Le 27 septembre 1992, le peuple acceptait l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral relatif \u00e0 la construction des nouvelles lignes ferroviaires suisses \u00e0 travers les Alpes (NLFA). L'arr\u00eat\u00e9 pr\u00e9voyait la construction de deux nouvelles lignes ferroviaires \u00e0 travers le Gothard et le L\u00f6tschberg, y compris la construction des lignes d'acc\u00e8s n\u00e9cessaires. Quelques ann\u00e9es d\u00e9j\u00e0 apr\u00e8s la votation populaire, on s'est cependant rendu compte que les calculs de rentabilit\u00e9 initiaux \u00e9taient d\u00e9pass\u00e9s et qu'il fallait donc redimensionner le projet. Cela a \u00e9t\u00e9 fait, comme on le sait, dans le cadre du syst\u00e8me de financement des projets d'infrastructure des transports publics, qui a \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9 par le peuple et les cantons le 29 novembre 1998. Ce syst\u00e8me permettra de r\u00e9aliser des \u00e9conomies de 5 milliards de francs au total par rapport au projet des NLFA de 1992, mais aussi de maintenir la solution en r\u00e9seau avec deux tunnels de base, surtout gr\u00e2ce \u00e0 l'\u00e9chelonnement de la r\u00e9alisation des lignes d'acc\u00e8s.
En ce qui concerne le transit alpin au Gothard, cela signifie que les tunnels de base du Gothard et du Ceneri pourront \u00eatre achev\u00e9s et mis en service aux alentours de 2013/2014. Pour ce qui est de la mise en service des lignes d'acc\u00e8s, il n'existe pour l'instant aucun calendrier contraignant. \u00c0 ce jour, seules ont \u00e9t\u00e9 prises les mesures relevant de l'am\u00e9nagement du territoire qui sont destin\u00e9es \u00e0 assurer la construction de ces lignes. Dans ces conditions, il ne faut pas s'attendre \u00e0 ce que les nouveaux tron\u00e7ons d'acc\u00e8s soient op\u00e9rationnels avant 2030.
Compte tenu de cette situation, il faut tabler sur une exploitation des tunnels de base modernes pendant au moins 15 ans au moyen des lignes d'acc\u00e8s actuelles. Celles qui m\u00e8nent au tunnel de base du Gothard ayant d\u00e9j\u00e0 120 et 130 ans, il faut s'attendre \u00e0 une augmentation des travaux d'entretien et de r\u00e9novation, ce qui limitera la capacit\u00e9 et la disponibilit\u00e9 des lignes d'origine et qui influera sur l'exploitation des nouveaux tron\u00e7ons. Vu l'\u00e2ge des infrastructures actuelles, il faut en outre s'attendre \u00e0 des interruptions plus ou moins importantes.
L'exploitation optimale de la ligne du Gothard pour le trafic de marchandises passe en outre par une adaptation des profils des tunnels aux normes usuelles en vigueur. Alors que les tunnels de base auront des profils d'espace libre OCF 4 ( hauteur aux angles de 4,2 m\u00e8tres), les tunnels sur les lignes d'acc\u00e8s ont un profil d'espace libre OCF 2 (hauteur aux angles de 3,8 m\u00e8tres). Si l'on veut assurer une exploitation efficace et \u00e9conomique, il faut faire en sorte que le profil d'espace libre soit de 4,2 m\u00e8tres sur toute la ligne du Gothard. Il faut en outre faire en sorte de supprimer les goulets d'\u00e9tranglement sur les lignes d'acc\u00e8s - que ce soient ceux qui l'on constate aujourd'hui ou ceux qui se profilent \u00e0 l'horizon - (en ce qui concerne le Gothard, surtout dans la r\u00e9gion de l'Axen) jusqu'\u00e0 l'ouverture des tunnels de base.
Eu \u00e9gard aux r\u00e9flexions ci-dessus, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
D'ici \u00e0 la mise en service pr\u00e9vue des tunnels de base du Gothard et du Ceneri, soit en 2014\u00a0:
1. Pourra-t-on utiliser compl\u00e8ment les lignes d'acc\u00e8s actuelles pour assurer un trafic efficace et sans accrocs sur l'axe du Gothard\u00a0?
2. Les r\u00e9novations compl\u00e8tes qui vont influer sur les capacit\u00e9s, \u00e0 commencer par la r\u00e9novation des vieux tunnels actuels, seront-elles achev\u00e9es d'ici l\u00e0\u00a0?
3. Le trafic pr\u00e9vu d\u00e8s la mise en service des tunnels de base, lequel passera par les lignes d'origine (lignes d'acc\u00e8s aux tunnels de base), pourra-t-il \u00eatre absorb\u00e9\u00a0?
4. Pourra-t-on garantir que toutes les lignes d'acc\u00e8s (tunnels) avec les profils/hauteurs aux angles (4,2 m\u00e8tres) choisis pour les tunnels de base pourront elles aussi \u00eatre emprunt\u00e9es\u00a0?
5. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut-il nous dire comment il entend financer les investissements suppl\u00e9mentaires pour les lignes d'acc\u00e8s existantes, investissements rendus n\u00e9cessaires par la d\u00e9cision de r\u00e9aliser par \u00e9tapes le projet de transit alpin au Gothard, ou s'il est plut\u00f4t d'avis qu'il faut \u00e9laborer un financement sp\u00e9cial, analogue au financement des projets d'infrastructure des transports publics\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Les lignes d'acc\u00e8s CFF au tunnel de base du Saint-Gothard seront enti\u00e8rement \u00e0 disposition lors de la mise en service du tunnel. Les travaux d'entretien n\u00e9cessaires seront termin\u00e9s d'ici 2014/2015.
2. Les travaux d'entretien et de remise en \u00e9tat des tunnels actuels des lignes CFF sont planifi\u00e9s de mani\u00e8re \u00e0 \u00eatre termin\u00e9s au moment de la mise en service du tunnel de base.
3. Les capacit\u00e9s des lignes d'acc\u00e8s suffisent pour le nombre de trains planifi\u00e9s selon le message sur le FTP. Toutefois, \u00e9tant donn\u00e9 la proc\u00e9dure d'\u00e9chelonnement fix\u00e9e \u00e0 l'\u00e9poque, la capacit\u00e9 du tunnel de base sera, dans un premier temps, plus grande que celle des lignes d'acc\u00e8s. C'est pourquoi leur capacit\u00e9 - comme le pr\u00e9voit le message - sera augment\u00e9e dans une seconde phase dans le cadre de la NLFA 1 (p. ex. Zimmerberg, Ceneri).
Selon les pr\u00e9visions, la demande de trafic continuera d'augmenter apr\u00e8s l'an 2020. C'est pourquoi des mesures d'accroissement de la capacit\u00e9 sont encore pr\u00e9vues dans le cadre de la NLFA 2 (p. ex. am\u00e9nagement du tunnel de l'Axen, contournement de Bellinzone). Leur financement n'est pas encore garanti. \u00c0 cet \u00e9gard, il faut aussi mentionner le contournement de la plaine uranaise de la Reuss (\"variante montagne longue ferm\u00e9e\"), que nous avons d\u00e9cid\u00e9, mais qui, lui aussi, n'est pas encore financ\u00e9.
4. S'agissant des lignes d'acc\u00e8s, il faut au moins tabler sur le profil de l'OCF 2 jusqu'au moment de la r\u00e9alisation de la NLFA 2 (am\u00e9nagement du tunnel de l'Axen). Vu le mat\u00e9riel standard actuel, ce profil permet une hauteur aux angles de 3,80 m\u00e8tres. Une hauteur aux angles de 4 m\u00e8tres n'est n\u00e9cessaire que pour quelques trafics combin\u00e9s (autoroute roulante avec profil d'angle de semi-remorque). Pour ces trafics, le L\u00f6tschberg et le Simplon ont \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s pour une hauteur aux angles de 4 m\u00e8tres (corridor de ferroutage).
5. La question du financement n'est pas encore r\u00e9gl\u00e9e d\u00e9finitivement. L'entretien et les travaux de remise en \u00e9tat selon les questions 1./2. seront pay\u00e9s au titre du budget CFF ordinaire. Quant aux investissements suppl\u00e9mentaires pour la NLFA (NLFA 2), ils doivent \u00eatre d\u00e9finis dans un nouvel arr\u00eat\u00e9 sur le transit alpin. Leur financement est concevable si l'on \u00e9tend la dur\u00e9e de validit\u00e9 du fonds FTP actuel. Cette question sera trait\u00e9e dans le cadre du message sur la NLFA 2.
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