Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Wie begr\u00fcndet er seine (von namhaften Juristen bestrittene) Kompetenz f\u00fcr die Voranwendung des Staatsvertrages?
2. Ist er sich bewusst, dass das Bazl (trotz Hinweisen des Buwal auf Verletzung verschiedener USG-Vorschriften) die Einsprachen gegen das neue Betriebsreglement im Wesentlichen nur unter Hinweis auf die vom Bundesrat veranlasste Voranwendung des Staatsvertrages abgelehnt hat?
3. Wie vertragen sich der Staatsvertrag und seine Voranwendung mit der Tatsache, dass eine angemessene Nachtruhe nicht nur nach den Vorschriften des schweizerischen USG zentral ist, sondern sich auch im Schutzbereich von Artikel\u00a08 und 13 EMRK befindet (vgl. Fall Hatton vs United Kingdom)?
4. Wie rechtfertigt er es, dass der eigenen Bev\u00f6lkerung als Folge des Staatsvertrages auch der Weg an die deutschen Gerichte insofern abgeschnitten wird, als diese die materielle Pr\u00fcfung von L\u00e4rm- und Diskriminierungsklagen unter Hinweis darauf ablehnen, dass der schweizerische Bundesrat den konkreten Sachverhalt als der eigenen Bev\u00f6lkerung zumutbar erachtet?
5. Sichert das Ergebnis der bilateralen Vertr\u00e4ge (entgegen den bisherigen Erwartungen) den Zugang der Schweiz zum Luftraum der Nachbarstaaten (ohne Abschluss von Vertr\u00e4gen, welche die eigene Bev\u00f6lkerung massiv benachteiligen) nicht ausreichend?
","ReasonText":"Als Folge des Staatsvertrages mit Deutschland bzw. seiner Voranwendung sind namentlich f\u00fcr das Gebiet \u00f6stlich des Flughafens Z\u00fcrich - neu - schwerwiegende Flugl\u00e4rmimmissionen teils bereits eingetreten, teils noch zus\u00e4tzlich zu erwarten.
Nicht nur treten in verschiedenen neu betroffenen Gemeinden L\u00e4rmeinwirkungen \u00fcber den Planungs- und Immissionsgrenzwerten auf (mit den einschneidenden Folgen gem\u00e4ss RPG), vielmehr wird die schweizerische Bev\u00f6lkerung - zumal mit der Wochenendregelung - gegen\u00fcber der jenseits des Rheins wohnhaften deutschen Bev\u00f6lkerung massiv diskriminiert (Nachtruhe in Deutschland 13 Stunden, in der Schweiz 5 Stunden und 30 Minuten). Es kommt dazu, dass das betroffene schweizerische Gebiet viel intensiver besiedelt ist als das benachbarte Gebiet im Schwarzwald, und zudem aufgrund der Flugh\u00f6hen wesentlich st\u00e4rker belastet wird.
Das Chicago-Abkommen und die bilateralen Vertr\u00e4ge mit der EU m\u00fcssten unseren Flugverkehr eigentlich ausreichend sicherstellen. Im Hinblick auf die gerichtliche \u00dcberpr\u00fcfung von \u00fcberm\u00e4ssigen Immissionen, von Sicherheitsaspekten und von offenkundigen Diskriminierungen ist es daher besser, kein zus\u00e4tzliches bilaterales Luftverkehrsabkommen abzuschliessen statt ein schlechtes.
Wird der Staatsvertrag mit Deutschland ratifiziert, so wird dies kaum ohne Folgen f\u00fcr den Flugverkehr der anderen Schweizer Flugh\u00e4fen bleiben.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Schweizer Praxis h\u00e4lt bez\u00fcglich der M\u00f6glichkeit einer Voranwendung eines Staatsvertrages fest, dass diese entweder im Abkommen selbst oder gest\u00fctzt auf Verfassungsgewohnheitsrecht vom Bundesrat in Aus\u00fcbung seiner ausw\u00e4rtigen F\u00fchrungsfunktion und -verantwortung einseitig vorgesehen werden kann (Art. 184 Abs. 1 BV).
Im Fall des Staatsvertrages mit Deutschland wird besagte Voranwendung explizit in Artikel\u00a016 vorgesehen.
Wie der Bundesrat bereits in der Botschaft zum Staatsvertrag ausf\u00fchrte, war es f\u00fcr das Zustandekommen des Vertrages essentiell, dass eine gewisse Entlastung des s\u00fcddeutschen Raums sofort realisiert werden konnte. Dieses Erfordernis ergab sich aus den sehr langen \u00dcbergangsfristen f\u00fcr die Umsetzung der Regelung bez\u00fcglich der 100 000 Anfl\u00fcge, auf der die Schweiz beharrte.
Die vorzeitige Anwendbarkeit einzelner Vertragsbestimmungen ist nach dem Wiener \u00dcbereinkommen vom 23. Mai 1969 \u00fcber das Recht der Vertr\u00e4ge (SR 0.111) m\u00f6glich. Im \u00dcbrigen kann der Bundesrat nach einer langen und unbestrittenen Praxis in Aus\u00fcbung seiner ausw\u00e4rtigen F\u00fchrungsfunktion und -verantwortung die vorl\u00e4ufige Anwendung eines Abkommens anordnen, wenn die Wahrung wesentlicher schweizerischer Interessen oder eine besondere Dringlichkeit es erfordern und es unm\u00f6glich ist, das ordentliche parlamentarische Genehmigungsverfahren einzuhalten.
Diese Kompetenz des Bundesrates ergibt sich aus Artikel\u00a0184 Absatz\u00a01 der Bundesverfassung, ohne dass eine Regelung auf Gesetzesstufe notwendig w\u00e4re (vergleiche den Bericht der Staatspolitischen Kommission des Nationalrates vom 7. Mai 1999; BBl 1999 4829). Ein solches Vorgehen beeintr\u00e4chtigt die parlamentarische Genehmigungskompetenz in keiner Weise, weil die vorl\u00e4ufige Anwendung eines Staatsvertrages nach Artikel\u00a025 der Wiener Vertragsrechtskonvention jederzeit beendet werden kann. Dadurch ist gew\u00e4hrleistet, dass sich die Schweiz nicht l\u00e4ngerfristig und endg\u00fcltig bindet, ohne dass der Vertrag im ordentlichen Verfahren genehmigt und allenfalls gar dem Staatsvertragsreferendum unterstellt wurde.
2. F\u00fcr die Umsetzung der vorgezogenen Massnahmen gem\u00e4ss Staatsvertrag musste das Betriebsreglement des Flughafens angepasst werden. Dies erfolgte im ordentlichen Verfahren gem\u00e4ss Luftfahrtgesetzgebung. Die Umweltauswirkungen wurden in einem umfassenden Umweltvertr\u00e4glichkeitsbericht abgekl\u00e4rt, insbesondere nahm auch das Buwal als zust\u00e4ndige Umweltfachstelle des Verfahrens Stellung. Ein wesentlicher Aspekt war dabei, dass es sich bei den Anfl\u00fcgen von Osten um eine provisorische L\u00f6sung handelt. Die Abw\u00e4gung zwischen den in den Einsprachen gegen die \u00c4nderung des Betriebsreglementes geltend gemachten Interessen und dem Interesse an der Aufrechterhaltung eines ordentlichen Betriebes fiel zugunsten von Letzterem aus. Dieses Vorgehen war aus Sicht des Bundesrates korrekt. Im \u00dcbrigen sind Beschwerden gegen den Genehmigungsentscheid noch gerichtlich h\u00e4ngig.
3. Der Flugl\u00e4rmbelastung in der Nacht kommt in der Tat gr\u00f6sste Bedeutung zu. Es stellt sich aber die Frage, ob die Schweiz die von Nachtflugl\u00e4rm tangierten Gebiete wie vor Inkrafttreten der Nachtflugregelung dadurch so klein als m\u00f6glich halten kann, indem in der Nacht \u00fcber den Nordsektor des Flughafens gestartet und gelandet wird, wovon allerdings auch Deutschland betroffen ist.
Mit dem Staatsvertrag wurde nun eine L\u00f6sung getroffen, welche die strittigen Fragen mit Deutschland in einem Gesamtpaket regelt. Nachtanfl\u00fcge \u00fcber Deutschland sind dabei im Regelfall nicht mehr zugelassen. Das \u00e4ndert aber nichts daran, dass die Regelungen auf dem Flughafen Z\u00fcrich f\u00fcr Nachtfl\u00fcge nach wie vor sehr streng sind und die Bev\u00f6lkerung im Rahmen des M\u00f6glichen zu schonen suchen.
Der Fall Hatton vs. United Kingdom l\u00e4sst sich nicht leichthin auf Z\u00fcrich \u00fcbertragen. Der Flughafen Z\u00fcrich kennt im internationalen Vergleich eine sehr ausgedehnte Nachtruhe. Dies gilt im Besonderen im Vergleich zu London Heathrow, auf dem im Prinzip durchg\u00e4ngiger Betrieb herrscht. Auch nahezu alle anderen Rahmenbedingungen in Z\u00fcrich unterscheiden sich wesentlich von denjenigen, die dem Fall Hatton vs. United Kingdom zugrunde lagen.
4. Es ist anzunehmen, dass der Interpellant bei dieser Frage den Beschluss des Verwaltungsgerichtshofes Baden-W\u00fcrttemberg vom 24. Oktober 2002 anspricht. Dabei ging es um die Erteilung von vorsorglichem Rechtsschutz, den die Unique Flughafen Z\u00fcrich AG und die Swiss International Air Lines Ltd. gegen die Anwendung der Wochenend- und Nachtflugregelung angestrebt hatten. Unter verschiedenen rechtlichen Aspekten pr\u00fcfte das Gericht daraufhin, ob eine offensichtliche Rechtsverletzung vorliegen k\u00f6nnte. Dies wurde verneint.
Nur am Rande wurden in jenem Entscheid auch die Ausf\u00fchrungen des Bundesrates in der Botschaft zum Staatsvertrag erw\u00e4hnt. Es wurde dargelegt, dass u. a. auch der schweizerische Bundesrat nicht von der offensichtlichen Verletzung von internationalem Luftrecht ausgegangen sei. Vom Gericht angef\u00fchrt wurden ausserdem Verlautbarungen des Bazl \u00fcber die Umsetzbarkeit der Wochenendregelung und auch der Fachstellenbericht des Buwal zur Einf\u00fchrung der Wochenendregelung. All diese Bezugnahmen sind naheliegend, aber nicht von zentraler Bedeutung f\u00fcr den erw\u00e4hnten Gerichtsbeschluss. Dieser stellt ohnehin nur ein Zwischenentscheid dar; der Endentscheid ist am 24. Januar gefallen. Die Klagen von Swiss und Unique wurden vollumf\u00e4nglich abgelehnt. Die ausf\u00fchrliche Begr\u00fcndung des Urteils liegt noch nicht vor.
5. Das Luftverkehrsabkommen Schweiz-EG sichert der Schweiz in erster Linie den Zugang zum Luftverkehrsmarkt in Europa. Der Staatsvertrag mit Deutschland beschr\u00e4nkt weder den Marktzugang zum Flughafen Kloten noch die Verkehrsrechte. Er \u00e4ndert lediglich das Anflugverfahren zur Aus\u00fcbung dieser Verkehrsrechte. Ob sich aus dem europ\u00e4ischen Recht f\u00fcr die Frage der Anfl\u00fcge von Norden auf Z\u00fcrich etwas Weitergehendes ableiten lassen w\u00fcrde, ist zumindest unsicher.
Wie in der Botschaft zum Staatsvertrag dargelegt, steht jedenfalls fest, dass der Flughafen Z\u00fcrich - ausser bei gewissen Wetterbedingungen - auch anders als \u00fcber Deutschland angeflogen werden k\u00f6nnte. Daher handelt es sich weniger um eine Frage des Zugangs zu ausl\u00e4ndischem Luftraum als viel mehr um eine Frage der Verteilung des An- und Abflugverkehrs. Diesem Umstand kann sich die Schweiz nicht verschliessen.
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