Ich gestatte mir folgende Fragen:
- Ist der Bundesrat nicht auch der Ansicht, dass bei neuen Stadtrandzentren (Agglomerationsschnittstellen) schon zu Beginn die Verkehrsoptimierung und der L\u00e4rmschutz gef\u00f6rdert werden sollte?
- Ist der Bund bereit, betreffend pr\u00e4ventiver L\u00e4rmschutzmassnahmen (Tieferlegung und \u00dcberdeckung) eine Kostenbeteiligung in Bern West zu pr\u00fcfen?
- Welche Mittel hat der Bund im Verkehrssektor zur Verf\u00fcgung, um hier eine Verkehrsoptimierung zu unterst\u00fctzen (z. B. bei 250 bis 300 Barrierenschliessungen im Tag dr\u00e4ngen sich sonst auch andere kostspielige Massnahmen auf)?
- Bis wann gedenkt das UVEK auf die in der Begr\u00fcndung erw\u00e4hnte Petition eine Antwort zu geben bzw. ist der Bund bereit, infolge der Petition seine M\u00f6glichkeiten Stadt und Kanton Bern sowie der BLS anzubieten?
","ReasonText":"1991 wurde vereinbart, dass beim Ausbau der BLS-Eisenbahnlinie Bern-Neuenburg auf Doppelspur ein Teilst\u00fcck von etwa 1500 Metern L\u00e4nge im bewohnten Gebiet zwischen B\u00fcmpliz-Nord und Niederbottigen um etwa 8 Meter in den Boden verlegt werden solle. Die Stadt Bern hat ihre Planung auf diesen Entscheid ausgerichtet. Nun soll pl\u00f6tzlich die damalige Zusage nicht mehr gelten, weil der Bund, der Kanton und die BLS sparen wollen. In diesem Zusammenhang hat die CVP der Stadt Bern, unterst\u00fctzt von anderen Parteien, dem UVEK eine Petition mit 3000 Unterschriften \u00fcberreicht, welche die Einhaltung der damaligen Zusage verlangt. Ende November wurde dem UVEK-Generalsekretariat eine von mehreren Parteien mitgetragene Petition der Bev\u00f6lkerung Bern-West zur Tieferlegung der Bahnlinie Bern-B\u00fcmpliz Nord-Niederbottigen \u00fcberreicht.
Zur Situation
Mit dem Ausbau des Zentrums in Br\u00fcnnen, dem neuen grossen Wohnraumquartier (3000 Personen) entlang der Bahnlinie und den vielen Arbeitspl\u00e4tzen (800), die ebenfalls entstehen sollen (u. a. Westside-Zentrum mit 3,5 Millionen Besuchern pro Jahr), wird der Zugverkehr - mit zus\u00e4tzlicher Doppelgleisf\u00fchrung - massiv zunehmen. Schon heute schliesst die Barriere bis zu 150-mal t\u00e4glich, und es bilden sich jedes Mal l\u00e4ngere Warteschlangen - es ist mindestens mit einer Verdoppelung zu rechnen. F\u00fcr das Quartier ist dieser Zustand weder von den L\u00e4rmimmissionen des motorisierten Verkehrs und des Zugl\u00e4rms noch von den Wartezeiten vor den Bahnschranken zumutbar. Der Interpellant ist der Ansicht, dass der \u00f6ffentliche Verkehr ein gutes Image braucht, wenn im Personenverkehr die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene erfolgreich sein soll. Wird das gute Image des \u00f6ffentlichen Verkehrs nicht besch\u00e4digt, wenn sich dieser vor allem in st\u00e4dtischen Wohngebieten als grosser L\u00e4rmproduzent hervortut?
Es ist daran zu erinnern, dass der Berner Stadtteil B\u00fcmpliz im S\u00fcden bereits unter dem L\u00e4rm der Linie Bern-Freiburg leidet, wo L\u00e4rmschutzmassnahmen fehlen. Wird das Image des \u00f6ffentlichen Verkehrs und seiner Tr\u00e4ger nicht auch dadurch gesch\u00e4digt, dass gegebene Zusagen nicht eingehalten werden?
Die Projektidee
Die Tieferlegung bezweckt einen effizienten L\u00e4rmschutz der bestehenden und zuk\u00fcnftigen Wohnquartiere. Dadurch wird der Mehrwert der Bauzone erheblich gesteigert (Planunterlagen der Petition beigelegt).
Grunds\u00e4tzlich ist davon auszugehen, dass bei einer Tieferlegung eine \u00dcberdachung f\u00fcr mehr Erholungsraum und als L\u00e4rmschutzpr\u00e4vention vorgesehen ist, anders als die Folgesanierung in Bern-Ostring als schlechtes Beispiel: Die Autobahn h\u00e4tte dort im Tagbau unter den Boden verlegt werden k\u00f6nnen, die Quartiere wurden erst nachtr\u00e4glich erstellt. Nachtr\u00e4glich musste bei der Klinik Sonnenhof/SRI f\u00fcr 27 Millionen Franken ein L\u00e4rmschutztunnel erstellt werden und bei Wittigkofen-Bern eine L\u00e4rmschutzwand f\u00fcr 9 Millionen Franken.
Zu den Kosten
Die Kosten einer Tieferlegung der Bahnlinie und L\u00e4rmschutzmassnahmen haben Mehrkosten von rund 15 Millionen Franken zur Folge, welche die Stadt und der Kanton alleine nicht tragen k\u00f6nnen. Diese pr\u00e4ventiven Massnahmen \"Tieferlegung und Teil\u00fcberdeckung\" sind g\u00fcnstiger als Folgemassnahmen (siehe Ostring). Der Bundesrat sollte bereit sein, sich im Rahmen seiner M\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Interessen der betroffenen Bev\u00f6lkerung und f\u00fcr die Einhaltung gegebener Versprechen nach dem Grundsatz von Treu und Glauben einzusetzen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Bundesrat geht mit dem Interpellanten einig, dass Fragen der Verkehrsoptimierung und des L\u00e4rmschutzes bereits zu Beginn der Entstehung neuer Stadtrandzentren gepr\u00fcft werden sollten. Gem\u00e4ss geltender Gesetzgebung (Umweltschutzgesetz) ist dies aber nicht Aufgabe des Bundes, sondern des Kantons bzw. der Stadt Bern, welche bei der Ausscheidung von Bauzonen und bei der Erteilung von Baubewilligungen darum besorgt sein m\u00fcssen, dass die Planungswerte eingehalten werden.
2. Der Bund ist bei Finanzierungsfragen an gesetzliche Vorgaben und die Grundlagen f\u00fcr den Vollzug des 8. Rahmenkredits gebunden. Das genannte Projekt erf\u00fcllt die Voraussetzungen f\u00fcr eine finanzielle Beteiligung des Bundes nicht. Gem\u00e4ss Eisenbahngesetz (EBG) Art. 56 kann der Bund an Eisenbahnprojekte Beitr\u00e4ge leisten sowie unverzinsliche Darlehen gew\u00e4hren oder verb\u00fcrgen. Die finanziellen Mittel sind jedoch nur f\u00fcr Investitionen vorgesehen, welche die Wirtschaftlichkeit, Leistungsf\u00e4higkeit oder Sicherheit des Eisenbahnbetriebes wesentlich erh\u00f6hen. Als Mindestvoraussetzungen f\u00fcr eine Subvention \u00fcber Art. 56 EBG m\u00fcssen der \u00f6ffentliche Verkehr massgeblich gef\u00f6rdert werden und die Anforderungen an Kosten und Nutzen eines Projektes auch bahnseitig erf\u00fcllt sein.
Weiter hat die Tieferlegung der Strecke mit der grunds\u00e4tzlichen F\u00f6rderung des Agglomerationsverkehrs \u00fcber Art. 56 EBG keinen Zusammenhang. Die im Rahmen der S-Bahn Bern angestrebte Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung kann grunds\u00e4tzlich mit beiden Varianten erreicht werden. Die am 22. August 2001 vom Bundesrat beschlossene Sofortmassnahme zur Unterst\u00fctzung von Projekten in Agglomerationen unterliegt den gleichen gesetzlichen Grundlagen (Art. 56 EBG). Dies gilt zumindest bis zum Inkrafttreten der Bahnreform 2.
3. Der Bundesrat hat 1998 ein so genanntes Stabilisierungsprogramm beschlossen. Dieses schr\u00e4nkt die m\u00f6gliche Finanzhilfe des Bundes f\u00fcr Niveau\u00fcberg\u00e4nge bzw. andere Verkehrstrennungsmassnahmen ein. Ferner ist eine Unter-/\u00dcberf\u00fchrung nicht wesentlich sicherer als ein mit Schranken gesicherter Bahn\u00fcbergang. Die beiden Bahn\u00fcberg\u00e4nge \"Br\u00fcnnenstrasse\" und \"Reist\" entsprechen den gesetzlichen Vorschriften und sind somit nicht sanierungsbed\u00fcrftig.
4. Die Ende November 2002 eingereichte Petition wurde beantwortet. Eine Mitfinanzierung des Bundes an die Zusatzkosten der Tieflage ist aus den oben dargelegten Gr\u00fcnden ausgeschlossen. Die Anrechnung der \u00fcber Art. 56 EBG aufzunehmenden Projektsumme ist damit auf die Referenzkosten der ebenerdigen Variante begrenzt. Darin sind auch die Anpassungen der beiden Bahn\u00fcberg\u00e4nge \"Br\u00fcnnenstrasse\" und \"Reist\" enthalten. Eine Mitfinanzierung durch den Kanton bleibt dabei freilich vorbehalten.
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