Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wurde von den Stimmb\u00fcrgerinnen und Stimmb\u00fcrgern in der Abstimmung vom 27. September 1992 im Grundsatz beschlossen. Das redimensionierte NEAT-Projekt wurde als eines von vier Bahngrossprojekten am 29. November 1998 in der Abstimmung \u00fcber den Bau und die Finanzierung der Infrastruktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs (Fin\u00f6V) von Volk und St\u00e4nden genehmigt. Die redimensionierte NEAT (NEAT 1) wurde in zwei Phasen unterteilt. W\u00e4hrend die erste Phase (L\u00f6tschberg- und Gotthard-Basistunnel) in vollem Gang ist, wird mit der vorliegenden Botschaft die Teilfreigabe der Mittel f\u00fcr die zweite Phase beantragt. Freigegeben werden sollen zun\u00e4chst die gesperrten Kredite f\u00fcr die priorit\u00e4ren Investitionen f\u00fcr den Ceneri-Basistunnel und die verbleibenden Ausbauten St-Gallen-Arth-Goldau.
Die zweite Phase der NEAT 1 umfasst namentlich den Ceneri-Basistunnel, den Zimmerberg-Basistunnel, die Verbindung zwischen der linken Z\u00fcrichsee- und der Gotthardlinie (Hirzeltunnel), die verbleibenden Ausbauten zwischen St. Gallen und Arth-Goldau sowie die Ausbauten auf den Zufahrtsstrecken der Basistunnel. W\u00e4hrend das Marktbed\u00fcrfnis f\u00fcr den Ceneri-Basistunnel sowie f\u00fcr die Ausbauten am Zimmerberg, zwischen St. Gallen und Arth-Goldau und an den Zufahrtsstrecken zum Gotthard nachgewiesen ist, ist dies f\u00fcr den Hirzeltunnel nicht der Fall. Er ist darum vorl\u00e4ufig zur\u00fcckzustellen. \u00dcberdies hat der Bundesrat dem Parlament ein umfangreiches Entlastungsprogramm unterbreitet. Dieses hat erhebliche Konsequenzen f\u00fcr die Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs, insbesondere der Eisenbahn-Infrastruktur. Auf Grund des Entlastungsprogramms ist eine weitere Priorit\u00e4tensetzung n\u00f6tig: Bei der NEAT wird der Baubeginn des Zimmerberg-Basistunnels voraussichtlich um etwa zwei Jahre verz\u00f6gert. Die Objektkredite f\u00fcr den Zimmerberg-Basistunnel und den Hirzeltunnel sollen vorl\u00e4ufig gesperrt bleiben. Gleichzeitig mit der Mittelfreigabe f\u00fcr die zweite Phase wird die Aufstockung der Reserven um 900 Millionen Franken beantragt. Der Objektkredit \"Reserven\" ist faktisch ausgesch\u00f6pft. Gr\u00fcnde daf\u00fcr sind zus\u00e4tzliche Aufwendungen, die durch erh\u00f6hte Sicherheitsanforderungen, die Entwicklung der Bahntechnologie, Projektoptimierungen und neue Projekterkenntnisse entstanden sind. Die NEAT wurde mit diesen Zusatzaufwendungen nicht ausgebaut, sondern - wie im Alpentransit-Beschluss verlangt - den neuen Erkenntnissen (Sicherheit) und dem Stand der Technik angepasst. Die Fragen der Finanzierbarkeit und der Wirtschaftlichkeit der Eisenbahn-Infrastruktur sind eine generelle Herausforderung f\u00fcr die \u00f6ffentliche Hand. Diese \u00e4ussert sich unter anderem bei der R\u00fcckzahlung der voll verzinslichen Darlehen im Umfang von maximal 25 Prozent bei den Fin\u00f6V-Projekten oder bei den Folgekosten der neuen Infrastruktur (Abschreibung, h\u00f6herer Betriebsaufwand). Der Bundesrat hat deshalb das UVEK beauftragt, zusammen mit dem EFD bis Mitte 2004 L\u00f6sungen f\u00fcr die Finanzierungsfragen vorzuschlagen. Dabei werden alle drei Grossvorhaben (NEAT, BAHN 2000, HGV-Anschluss) und auch die \u00fcbrigen Investitionen in die Schienen-Infrastruktur einbezogen.
","Proceedings":"In der Eintretensdebatte im St\u00e4nderat wurde der Vorschlag des Bundesrates, die Objektkredite f\u00fcr den Zimmerberg-Basistunnel und den Hirzeltunnel vorl\u00e4ufig zu sperren, von Standesvertretern aus der Ostschweiz heftig kritisiert. Einmal mehr werde in der Ostschweiz gespart. Dennoch beschloss der St\u00e4nderat ohne Gegenantrag Eintreten auf die Vorlage.
In der Detailberatung lagen zwei Minderheitsantr\u00e4ge vor. Die erste Minderheit wollte beim Ceneri-Basistunnel 290 Millionen Franken sparen und auf den Bau von zwei eingleisigen Tunnelr\u00f6hren verzichten. Bundesrat und Kommissionsmehrheit bef\u00fcrworteten aus Sicherheitsgr\u00fcnden zwei einspurige Tunnels. Die Minderheit wollte darauf verzichten mit der Begr\u00fcndung, ein zweispuriger Tunnel mit Sicherheitsstollen gen\u00fcge. Wenn ein Doppelspurtunnel sicherheitstechnisch den Anforderungen nicht gen\u00fcgen w\u00fcrde, m\u00fcssten konsequenterweise auch auf anderen Strecken Verbesserungen vorgenommen werden. Der Rat stimmte mit 29 zu 12 Stimmen der Mehrheit und dem Bundesrat zu.
Die zweite Minderheit wollte auf Vorinvestitionen von 100 Millionen Franken verzichten, welche f\u00fcr die Vorbereitung f\u00fcr eine unterirdische Linienf\u00fchrung im Kanton Uri (Bergvariante lang) vorgesehen waren. Es sollten andererseits 250 Millionen Franken zus\u00e4tzlich in eine verbesserte oberirdische Streckenf\u00fchrung investiert werden. Thomas Pfisterer (RL, AG) begr\u00fcndete diesen Minderheitsantrag damit, dass der Bau des 75 Kilometer langen Tunnels aus geologischer Sicht nicht gekl\u00e4rt sei. Auch politisch sei die Situation nicht klar, weil Parlament und Volk der Bergvariante noch zustimmen m\u00fcssten. Der Minderheitsantrag wurde mit 31 zu 5 Stimmen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit einer Gegenstimme angenommen.
Im Nationalrat wollte eine grosse Mehrheit der SVP-Fraktion das Gesch\u00e4ft an den Bundesrat zur\u00fcckweisen. Namens der SVP-Fraktion hielt Theophil Pfister (V, SG) fest, man bezweifle, dass die Neat ihre Aufgaben und Ziele im vorgegebenen Rahmen werde \u00fcbernehmen k\u00f6nnen. Wenn nun 900 Millionen Franken f\u00fcr den Zusatzkredit bewilligt und die zweite Phase ausgel\u00f6st w\u00fcrde, werde man in ein Abenteuer einsteigen, das mit immer neuen Sachzw\u00e4ngen in eine ausweglose Situation f\u00fchre. Eine Kosten\u00fcberschreitung von 10 Milliarden Franken bis zum Endausbau inklusive der absehbaren Nachfolgekosten liege gem\u00e4ss den aktuellen Szenarien im Bereich des M\u00f6glichen. Die SVP-Fraktion wolle ein Projekt genehmigen, das auch der wirtschaftlichen Logik entspreche - allenfalls ein im Umfang reduziertes Projekt. Werner Marti (S, GL) rief namens der SP-Fraktion in Erinnerung, dass der Bau der Neat ein Volksauftrag sei. Die Realisierung der Neat sei eine S\u00e4ule der Verkehrspolitik, welche in diversen Volksabstimmungen gegen den Willen der SVP immer wieder best\u00e4tigt worden sei.
Der R\u00fcckweisungsantrag der SVP-Fraktion wurde mit 131 zu 47 Stimmen abgelehnt.
F\u00fcr die Detailberatung lagen verschiedene Minderheitsantr\u00e4ge vor. So beantragte Peter F\u00f6hn (V, SZ) namens einer Kommissionsminderheit, auf zwei eingleisige Tunnelr\u00f6hren am Ceneri zu verzichten und damit 300 Millionen Franken zu sparen. Hermann Weyneneth (V, BE) wollte auf die 100 Millionen Franken f\u00fcr die Linienf\u00fchrung \"Berg lang\" verzichten. Diese Antr\u00e4ge wurden zusammen mit weiteren Einzelantr\u00e4gen abgelehnt. In der Gesamtabstimmung nahm der Nationalrat die Vorlage mit 134 zu 42 Stimmen an. Abgelehnt wurde die Vorlage vor allem von den Mitgliedern der SVP-Fraktion.
","DraftText":null,"SubmittedText":null,"ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":null,"FederalCouncilProposal":null,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":null,"SubmittedBy":null,"BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1086869582647)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":"III","Modified":"\/Date(1770754416083)\/","SubmissionDate":"\/Date(1063152000000)\/","SubmissionCouncil":null,"SubmissionCouncilName":null,"SubmissionCouncilAbbreviation":null,"SubmissionSession":4620,"SubmissionLegislativePeriod":46,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"St\u00e4nderat","FirstCouncil1Abbreviation":"SR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}