Der Bundesrat wird eingeladen, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie kam das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (inklusive Bundesrat) jemals dazu zu behaupten, die Neat werde nach Ihrer Fertigstellung rentieren?
2. Aufgrund von welchen betriebswirtschaftlichen Zahlen hat der Bundesrat vor der Neat-Abstimmung erkl\u00e4ren k\u00f6nnen, dass die SBB wenigstens die Betriebskosten f\u00fcr die Neat bezahlen w\u00fcrden?
3. Aufgrund welcher Fakten hat die Neat-Aufsichtskommission in den letzten Jahren von der Einhaltung der Investitionskosten gesprochen?
4. Ist der Bundesrat auch der Ansicht, dass die Neat-Kommission durch fachkompetente Politiker und Unternehmer erg\u00e4nzt oder ersetzt werden muss?
5. Wie hoch sind die zurzeit gesch\u00e4tzten und kumulierten \u00dcberschreitungskosten dieses Jahrhundertwerkes?
6. Wie viele Einnahmen entgehen dem Bund durch die um mindestens zwei Jahre versp\u00e4tete Er\u00f6ffnung der Neat-R\u00f6hre am Gotthard? (Oder ist es gar eine Minimierung der Ausgaben, weil die SBB die Betriebskosten nicht bezahlen k\u00f6nnen?)
7. Welche Verzichtsplanung besteht beim Bundesrat f\u00fcr das weit \u00fcberdimensionierte Projekt (z. B. Verzicht auf den Ceneritunnel usw.)?
8. Welche zus\u00e4tzlichen Kosten im Energietransport (zu kleine Stromleitungen) werden die Neat-Rechnung noch zus\u00e4tzlich belasten?
9. Kann der Bundesrat aufgrund der heutigen Fakten garantieren, dass die elektrische Energie f\u00fcr den Betrieb der Neat und der restlichen Bahn ausreicht?
10. Wird er das Projekt bei weiteren Kosten\u00fcberschreitungen so reduzieren, dass mit keinen neuen Steuern (z. B. der Mehrwertsteuer, LSVA usw.) der Volkswirtschaft weitere Mittel entzogen werden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Bei jeder Beanspruchung eines neuen Kredites wurden Wirtschaftlichkeitsrechnungen durch unabh\u00e4ngige externe Fachleute in Auftrag gegeben: 1995 bei Coopers & Lybrand, 1998 bei Ecoplan, 2002 eine Aktualisierung der Ecoplan-Studie mit den neuesten Zahlen. Die Grundlagen f\u00fcr die jeweiligen Berechnungen bildeten die Projektkosten und die Verkehrsprognosen entsprechend dem aktuellen Kenntnisstand. Die Ergebnisse der Studien wurden in den Botschaften zu den beantragten Krediten publiziert. Gleichzeitig wurde auf m\u00f6gliche Risiken hingewiesen.
2. Die Neat wurde vom Bundesrat nicht als betriebswirtschaftlich rentables Projekt, sondern als volkswirtschaftlich sinnvolle Investition dargestellt. Bereits in der Fin\u00f6V-Botschaft von 1996 wurde unmissverst\u00e4ndlich auf die Problematik der Folgekosten hingewiesen: \"Mit der sukzessiven Inbetriebnahme neuer Anlagen aus Grossprojekten wird der Grundbedarf steigen, da auch die neuen Anlagen zu unterhalten und zu erneuern sind.\" Zudem wurde die Verzinsung und die R\u00fcckzahlung von 25 Prozent der Investitionen an folgende Bedingung gekn\u00fcpft: \"Die gegenw\u00e4rtige Tendenz bei den Verkehrserl\u00f6sen m\u00fcsste nicht nur gebremst, sondern es m\u00fcsste in den n\u00e4chsten zehn bis f\u00fcnfzehn Jahren eine Trendwende herbeigef\u00fchrt werden.\"
Diese Trendwende ist jedoch nicht eingetreten. Als Folge des rigorosen Preiskampfes in der Transportbranche k\u00f6nnen die Bahnen nicht gen\u00fcgend Ertr\u00e4ge erwirtschaften, um den gestiegenen Grundbedarf zu decken. Die Verschlechterung der Wirtschaftlichkeit ist grossenteils auf ge\u00e4nderte Rahmenbedingungen zur\u00fcckzuf\u00fchren, die vom Bund wenig beeinflussbar sind (z. B. europaweite Liberalisierung der G\u00fctertransporte mit starkem Konkurrenzkampf zwischen der Strasse und der Schiene und einer Preiserosion, die keine ausreichenden Margen zul\u00e4sst). Es ist durchaus m\u00f6glich, dass nach einer Konsolidierung der M\u00e4rkte wieder h\u00f6here Preise erzielt werden k\u00f6nnen und dass sich damit die Rahmenbedingungen wieder verbessern.
3. Diese Frage richtet sich an die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD). Die NAD wird vom BAV und den Erstellern und weiteren Beteiligten alle zwei bis drei Monate \u00fcber die aktuelle Situation, die Prognosen und die Steuerungsmassnahmen informiert. Mit dem j\u00fcngsten Standbericht 15 (Stand 30. Juni 2003) stiegen die mutmasslichen Endkosten der Neat auf rund 15 Milliarden Franken. Sie liegen damit erstmals um rund 2 Prozent \u00fcber dem Total des Neat-Gesamtkredites von 14,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998).
4. Die Nominierung der Mitglieder der Neat-Aufsichtsdelegation erfolgt durch das Parlament und liegt nicht in der Kompetenz des Bundesrates.
5. Einschliesslich neuer Reserven von 400 Millionen Franken f\u00fcr heute nicht bekannte Risiken werden die kumulierten, teuerungsbereinigten \u00dcberschreitungskosten (Preisstand 1998) auf 900 Millionen Franken veranschlagt. Das Projekt Neat wurde mit diesen Mitteln nicht erweitert, sondern - wie im Alpentransitbeschluss gefordert - an die neuen Sicherheitserkenntnisse und internationalen Sicherheitsstandards sowie an die Entwicklung der Bahntechnologie und neue Erkenntnisse angepasst. Die Geologie spielt nur eine verh\u00e4ltnism\u00e4ssig geringe Rolle.
6. Der Bundesrat hat das UVEK und das EFD beauftragt, im ersten Halbjahr 2004 L\u00f6sungen f\u00fcr die k\u00fcnftige Finanzierung der Schieneninfrastruktur zu unterbreiten. Die Auswirkungen einer eventuell versp\u00e4teten Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels werden dabei mit untersucht werden.
7. Bei einem allf\u00e4lligen Verzicht auf gewisse Elemente des Neat-Gesamtkonzeptes stehen grunds\u00e4tzlich alle noch nicht begonnen Projektteile (Ceneri- und Zimmerberg-Basistunnel sowie Hirzeltunnel) zur Diskussion. Der Bundesrat r\u00e4umt dabei dem Ceneri-Basistunnel erste Priorit\u00e4t bei der Realisierung ein, weil er zur Vervollst\u00e4ndigung der Gotthardachse der Neat zur modernen Flachbahn unabdingbar ist.
8./9. Die Sicherstellung der Energieversorgung ist Aufgabe der Betreiber. Grunds\u00e4tzlich ist die ausreichende Versorgung des schweizerischen Bahnnetzes mit elektrischer Energie nicht infrage gestellt. Engp\u00e4sse im Energietransport m\u00fcssen noch behoben werden.
10. Die Finanzierung der Fin\u00f6V-Projekte ist \u00fcber den Fonds f\u00fcr Eisenbahn-Grossprojekte sichergestellt. Dieser wird aus vier Quellen gespiesen: zwei Drittel der LSVA-Ertr\u00e4ge, Mineral\u00f6lsteuermittel (f\u00fcr 25 Prozent der Kosten der Neat), ein Mehrwertsteuerpromille sowie Darlehen, die der Bund am Kapitalmarkt aufnimmt. Daher ist nicht die Rede davon, neue Einnahmequellen zu erschliessen. Je nach Kostenentwicklung muss die Laufzeit des Fonds verl\u00e4ngert werden.
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