Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est invit\u00e9 \u00e0 r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Comment l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports et le Conseil f\u00e9d\u00e9ral en sont-ils venus \u00e0 affirmer que, une fois termin\u00e9es, les NLFA seraient rentables\u00a0?
2. Sur quels chiffres \u00e9conomiques le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'est-il fond\u00e9 pour d\u00e9clarer avant la votation sur les NLFA que les CFF prendraient au moins les frais d'exploitation \u00e0 leur charge\u00a0?
3. Sur quels faits la commission de surveillance des NLFA s'est-elle fond\u00e9e pour dire ces derni\u00e8res ann\u00e9es que les co\u00fbts d'investissement n'ont pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9pass\u00e9s\u00a0?
4. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il, lui aussi, d'avis que cette commission doit \u00eatre compl\u00e9t\u00e9e ou remplac\u00e9e par des hommes politiques et des entrepreneurs comp\u00e9tents en la mati\u00e8re\u00a0?
5. \u00c0 combien estime-t-on aujourd'hui le montant total des d\u00e9passements de cr\u00e9dits engendr\u00e9s par le chantier du si\u00e8cle\u00a0?
6. \u00c0 combien s'\u00e9l\u00e8vent, pour la Conf\u00e9d\u00e9ration, les pertes li\u00e9es au report de deux ans au moins de l'ouverture des tunnels du Gothard\u00a0? Ou doit-on au contraire consid\u00e9rer que ce retard entra\u00eene une diminution des d\u00e9penses, puisque les CFF ne peuvent de toute mani\u00e8re pas payer les co\u00fbts d'exploitation\u00a0?
7. De quel programme de r\u00e9duction des d\u00e9penses dispose le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour ce projet surdimensionn\u00e9 (pr\u00e9voit-on p. ex. d'abandonner la construction du tunnel du Ceneri)?
8. Quels co\u00fbts suppl\u00e9mentaires dus au transport de l'\u00e9nergie (lignes \u00e9lectriques insuffisantes) vont s'ajouter \u00e0 la facture des NLFA\u00a0?
9. Les chiffres actuels offrent-ils, selon le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, la garantie que l'\u00e9nergie \u00e9lectrique dont nous disposons suffira pour l'exploitation des NLFA et du reste du r\u00e9seau ferroviaire\u00a0?
10. En cas de d\u00e9passements de cr\u00e9dits suppl\u00e9mentaires, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a-t-il l'intention de redimensionner le projet, afin qu'aucun nouvel imp\u00f4t (p. ex. l'augmentation de la TVA ou de la RPLP) ne vienne \u00e0 nouveau grever l'\u00e9conomie du pays\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Chaque fois qu'un nouveau cr\u00e9dit a \u00e9t\u00e9 requis, des calculs de rentabilit\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 demand\u00e9s \u00e0 des experts externes ind\u00e9pendants\u00a0: Coopers et Lybrand en 1995, Ecoplan en 1998. En 2002, l'\u00e9tude Ecoplan a \u00e9t\u00e9 mise \u00e0 jour avec les chiffres les plus r\u00e9cents. Ces calculs \u00e9taient fond\u00e9s sur les co\u00fbts des projets et les pr\u00e9visions de trafic, compte tenu des connaissances disponibles. Les r\u00e9sultats des \u00e9tudes ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s dans les messages sur les cr\u00e9dits demand\u00e9s. Les risques \u00e9ventuels ont aussi \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9s \u00e0 cette occasion.
2. Nous n'avons pas pr\u00e9sent\u00e9 la NLFA comme un projet rentable sur le plan micro-\u00e9conomique, mais comme un investissement judicieux pour l'\u00e9conomie nationale. D\u00e9j\u00e0 dans le projet de 1996 sur le financement des transports publics (FTP), nous avons clairement indiqu\u00e9\u00a0: \"La mise en service progressive de nouvelles installations faisant partie de grands projets accro\u00eetra \u00e0 l'avenir les besoins de base, puisque ces installations devront \u00e9galement \u00eatre entretenues et renouvel\u00e9es.\" Par ailleurs, la r\u00e9mun\u00e9ration et le remboursement de 25\u00a0% des investissements ont \u00e9t\u00e9 subordonn\u00e9s \u00e0 la condition suivante\u00a0: \"Il ne suffit pas que l'\u00e9volution actuelle du rapport co\u00fbt/b\u00e9n\u00e9fice dans le transport par rail soit stopp\u00e9e\u00a0; elle devrait \u00eatre renvers\u00e9e dans les dix \u00e0 quinze prochaines ann\u00e9es.\"
Ce renversement de tendance ne s'est toutefois pas produit. Suite \u00e0 l'\u00e2pre concurrence que se livrent les transporteurs au niveau des prix, les chemins de fer ne peuvent pas engranger suffisamment de recettes pour couvrir la hausse des besoins de base. La d\u00e9t\u00e9rioration de la rentabilit\u00e9 est imputable, pour l'essentiel, aux nouvelles conditions-cadres que la Conf\u00e9d\u00e9ration ne peut gu\u00e8re influencer (p. ex. lib\u00e9ralisation dans toute l'Europe des transports marchandises avec forte concurrence entre le rail et la route et \u00e9rosion des prix ne permettant pas de marges suffisantes). Il se peut tout \u00e0 fait qu'apr\u00e8s une consolidation du march\u00e9, les prix r\u00e9alisables soient \u00e0 nouveau plus \u00e9lev\u00e9s et les conditions-cadres am\u00e9lior\u00e9es.
3. Cette question s'adresse \u00e0 la D\u00e9l\u00e9gation de surveillance de la NLFA. Tous les deux \u00e0 trois mois, l'OFT, les constructeurs et les autres participants la renseignent sur la situation actuelle, les pr\u00e9visions et les mesures de gestion. Selon le dernier rapport d'\u00e9tape (No 15, \u00e9tat au 30 juin 2003), les frais finaux vraisemblables des NLFA se monteraient \u00e0 15 milliards de francs. Ils d\u00e9passeraient donc pour la premi\u00e8re fois de 2\u00a0% le total du cr\u00e9dit global NLFA (14,7 milliards de francs, \u00e9tat des prix en 1998).
4. Les membres de la d\u00e9l\u00e9gation pr\u00e9cit\u00e9e sont nomm\u00e9s par le Parlement\u00a0; cette t\u00e2che n'est pas de notre ressort.
5. Compte tenu des nouvelles r\u00e9serves de 400 millions de francs pour les risques inconnus \u00e0 l'heure actuelle, les surco\u00fbts cumul\u00e9s en francs constants (prix de 1998) sont estim\u00e9s \u00e0 900 millions de francs. Le projet NLFA n'a pas \u00e9t\u00e9 agrandi avec ces fonds, mais il a \u00e9t\u00e9 adapt\u00e9 - comme l'exige l'arr\u00eat\u00e9 sur le transit alpin - aux nouveaux enseignements et aux nouvelles normes en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, ainsi qu'\u00e0 l'\u00e9volution de la technologie ferroviaire et aux nouvelles connaissances. La g\u00e9ologie ne joue qu'un r\u00f4le relativement faible.
6. Nous avons charg\u00e9 le DETEC et le DFF de pr\u00e9senter durant le premier semestre 2004 des solutions concernant le financement futur de l'infrastructure ferroviaire. Les r\u00e9percussions d'un \u00e9ventuel retard dans la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard seront aussi \u00e9tudi\u00e9es.
7. S'il faut \u00e9ventuellement renoncer \u00e0 certains \u00e9l\u00e9ments du projet global NLFA, la discussion portera, en principe, sur toutes les parties du projet non encore mises en chantier (tunnels de base du Ceneri et du Zimmerberg, ainsi que tunnel de l'Hirzel). Nous estimons que le tunnel de base du Ceneri est tout \u00e0 fait prioritaire lors de la r\u00e9alisation des ouvrages, car il est indispensable pour transformer l'axe du Saint-Gothard NLFA en un chemin de fer moderne \u00e0 faible d\u00e9clivit\u00e9.
8./9. Il appartient aux op\u00e9rateurs d'assurer la s\u00e9curit\u00e9 de l'approvisionnement en \u00e9nergie. En principe, le r\u00e9seau ferroviaire suisse peut compter sur une alimentation s\u00fbre en \u00e9nergie \u00e9lectrique. Cependant, des goulets d'\u00e9tranglement doivent encore \u00eatre supprim\u00e9s dans le transport de l'\u00e9nergie.
10. Le financement des projets FTP est garanti par le fonds des grands projets ferroviaires. Celui-ci est aliment\u00e9 par trois sources\u00a0: deux tiers des recettes RPLP, les fonds de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales (pour 25\u00a0% des co\u00fbts de la NLFA), un pour-mille de la TVA, ainsi que les pr\u00eats que la Conf\u00e9d\u00e9ration contracte sur le march\u00e9 des capitaux. Il ne saurait \u00eatre question d'exploiter d'autres sources de recettes. La dur\u00e9e du fonds devra \u00eatre prolong\u00e9e selon l'\u00e9volution des co\u00fbts.
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