1. Ogni qualvolta \u00e8 stato necessario un nuovo credito, sono state commissionate analisi dell'economicit\u00e0 ad esperti esterni indipendenti: a Coopers & Lybrand nel 1995, a Ecoplan nel 1998 e, nel 2002, vi \u00e8 stato un aggiornamento dello studio Ecoplan alla luce dei nuovi dati. Per i relativi calcoli ci si \u00e8 basati sui costi del progetto e sulle proiezioni del traffico secondo lo stato attuale delle conoscenze. I risultati dello studio sono stati pubblicati nei messaggi relativi ai crediti richiesti. Nello stesso tempo sono stati indicati i possibili rischi.
2. Il Consiglio federale non ha definito la NFTA come un progetto economicamente redditizio, bens\u00ec come un investimento opportuno per l'economia del Paese. Fin dal 1996, nel messaggio FTP, si \u00e8 fatta presente in modo inequivocabile la problematica delle spese successive: \"La messa in esercizio progressiva di nuovi impianti che fanno parte di grandi progetti provocher\u00e0 un aumento del fabbisogno di base poich\u00e9 questi impianti dovranno essere riparati e rinnovati.\" Inoltre, il pagamento degli interessi ed il rimborso del 25% degli investimenti sono stati subordinati alla seguente condizione: \"L'attuale tendenza nell'ambito dei ricavi del traffico su rotaia non dovrebbe soltanto poter essere frenata, ma nei prossimi 10-15 anni dovrebbe addirittura subire una svolta.\"
Questa inversione di tendenza tuttavia non \u00e8 subentrata. A causa dell'accesa concorrenza sui prezzi nel settore dei trasporti, le ferrovie non sono in grado di conseguire ricavi sufficienti per coprire l'accresciuto fabbisogno di base. Il peggioramento della redditivit\u00e0 \u00e8 in gran parte da ricondurre al cambiamento delle condizioni quadro su cui la Confederazione ha ben poca influenza (p.es. liberalizzazione a livello europeo dei trasporti di merci con la conseguente forte concorrenza fra la strada e la ferrovia ed un'erosione dei prezzi che non consente margini sufficienti). \u00c8 senz'altro possibile che, dopo una fase di consolidamento dei mercati, si possano di nuovo praticare prezzi pi\u00f9 alti e, quindi, che le condizioni quadro tornino ad essere migliori.
3. Questa domanda \u00e8 diretta alla delegazione di vigilanza della NFTA. La delegazione viene informata ogni due-tre mesi dall'UFT e dai costruttori nonch\u00e9 da altre parti coinvolte circa la situazione attuale, le previsioni ed i provvedimenti-guida. In base all'ultimo rapporto 15 (stato del 30 giugno 2003), i costi finali presunti della NFTA sono saliti a circa 15 miliardi di franchi, arrivando cos\u00ec a superare per la prima volta del 2 per cento il totale del credito globale NFTA pari a 14,7 miliardi di franchi (stato dei prezzi: 1998).
4. La nomina dei membri della delegazione di vigilanza della NFTA \u00e8 un compito che spetta al Parlamento e non rientra nelle competenze del Consiglio federale.
5. I costi eccedenti accumulati (stato dei prezzi: 1998) sono stimati a 900 milioni di franchi, al netto dell'inflazione, compresi 400 milioni di franchi di nuove riserve per rischi oggi non conosciuti. Questi mezzi finanziari non sono serviti ad ampliare il progetto NFTA, bens\u00ec - come sancito nel decreto federale sul transito alpino - ad adeguarlo alle nuove conoscenze ed agli standard internazionali in materia di sicurezza nonch\u00e9 allo sviluppo della tecnologia ferroviaria. La geologia ha un ruolo relativamente minore.
6. Il Consiglio federale ha incaricato il DATEC ed il DFF di presentare soluzioni per il futuro finanziamento dell'infrastruttura ferroviaria nel primo semestre 2004. Sar\u00e0 presa in considerazione anche l'eventualit\u00e0 di un ritardo nella messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo.
7. Nel caso di un eventuale abbandono di determinati elementi del progetto globale NFTA, sostanzialmente entrano in linea di conto tutte le parti del progetto non ancora iniziate (le gallerie di base del Ceneri e dello Zimmerberg come pure la galleria dell'Hirzel). Nell'ordine delle priorit\u00e0, il Consiglio federale ritiene che la galleria di base del Ceneri vada anteposta alle altre, essendo il suo completamento indispensabile per l'asse del San Gottardo, il centro vitale della nuova ferrovia di pianura transalpina.
8./9. Assicurare l'approvvigionamento energetico \u00e8 compito dei gestori. In linea di principio, il sufficiente approvvigionamento di energia elettrica della rete ferroviaria svizzera non \u00e8 messo in discussione. Nel trasporto di energia sussistono ancora delle impasse che occorrer\u00e0 risolvere.
10. Il finanziamento dei progetti FTP \u00e8 garantito dal fondo per i grandi progetti ferroviari. Detto fondo \u00e8 alimentato da: due terzi delle entrate della TTPCP, introiti dell'imposta sugli oli minerali (per il 25% dei costi della NFTA), un aumento IVA dello 0,1% nonch\u00e9 prestiti che la Confederazione assume sul mercato dei capitali. Pertanto non \u00e8 in discussione l'introduzione di nuove fonti di entrate. A seconda dell'evoluzione dei costi, occorrer\u00e0 prolungare la durata del fondo.
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