Les \u00e9v\u00e9nements r\u00e9cents et notamment les perspectives en mati\u00e8re de politique suisse des transports sont l'occasion de proc\u00e9der \u00e0 un \u00e9tat des lieux du financement, ce d'autant plus que les moyens publics en la mati\u00e8re font partie des domaines d'activit\u00e9 o\u00f9 sont op\u00e9r\u00e9es les d\u00e9penses les plus \u00e9lev\u00e9es. Ils soul\u00e8vent des questions touchant \u00e0 l'efficacit\u00e9, \u00e0 l'efficience et \u00e0 la transparence, mais aussi au principe de causalit\u00e9 et \u00e0 la rentabilit\u00e9 propre. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est donc pri\u00e9 d'apporter des r\u00e9ponses compl\u00e8tes aux questions suivantes \u00e0 la lumi\u00e8re de la situation actuelle.
1. Quelles sont les prestations que la Conf\u00e9d\u00e9ration, les cantons et les communes fournissent en faveur des transports publics et des transports priv\u00e9s\u00a0:
a. sous la forme d'investissements annuels depuis 1990, et celles qu'ils fourniront d'ici \u00e0 2010\u00a0?
b. sous la forme de contributions d'exploitation (entretien, commande de prestations, indemnisation pour les prestations en faveur de l'\u00e9conomie g\u00e9n\u00e9rale, comblement des lacunes en mati\u00e8re de couverture des co\u00fbts) par ann\u00e9e depuis 1990, et celles qu'ils fourniront d'ici \u00e0 2010\u00a0?
c. par rapport au PIB et aux d\u00e9penses publiques totales\u00a0?
d. \u00e0 quel degr\u00e9 de couverture des co\u00fbts arrive-t-on avec chacun des deux types de transport pr\u00e9cit\u00e9s (sans les co\u00fbts externes li\u00e9s \u00e0 l'environnement, au bruit, \u00e0 la sant\u00e9 et aux embouteillages)?
2. Quelles sont les interactions entre ces prestations publiques et\u00a0:
a. l'\u00e9volution des transports publics et des transports priv\u00e9s depuis 1990 et d'ici \u00e0 2010, mesur\u00e9e \u00e0 l'aune des prestations de transport (exprim\u00e9es en personnes-kilom\u00e8tres et en tonnes-kilom\u00e8tres)?
b. l'immobilisation du capital par unit\u00e9 de prestations (actif immobilis\u00e9 dans le domaine de la route et du rail par rapport aux prestations de transport fournies)?
3. Quels effets une \u00e9ventuelle augmentation et une diminution de l'utilisation des moyens auraient-elles sur les prestations de transport et sur les co\u00fbts par unit\u00e9 de prestations\u00a0? Qu'en est-il, \u00e0 cet \u00e9gard, depuis le lancement de la r\u00e9forme des chemins de fer en 1999 et que faut-il encore en attendre \u00e0 l'avenir\u00a0?
4. Quelle relation existe-t-il entre les co\u00fbts externes (co\u00fbts li\u00e9s \u00e0 l'environnement, aux accidents et aux embouteillages) des transports publics et des transports priv\u00e9s et l'utilisation des moyens publics\u00a0? Quelle a \u00e9t\u00e9 l'\u00e9volution des co\u00fbts externes, au total et par unit\u00e9 de prestations, depuis 1990\u00a0? Quelles sont les autres perspectives de d\u00e9veloppement\u00a0?
5. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il que le compte routier et le compte ferroviaire sont des instruments de pilotage et de contr\u00f4le suffisants\u00a0? Quels sont les instruments qui pourraient servir \u00e0 accro\u00eetre la transparence\u00a0? Comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral compte-t-il accro\u00eetre la transparence des co\u00fbts externes actuels li\u00e9s \u00e0 l'environnement, au bruit, \u00e0 la sant\u00e9 et aux embouteillages\u00a0? Quelles possibilit\u00e9s voit-il pour \u00e9tablir \u00e9galement les co\u00fbts marginaux externes\u00a0?
6. Comment pourra-t-on garantir le financement \u00e0 long terme de notre syst\u00e8me des transports (construction, entretien et exploitation)? \u00c0 cet \u00e9gard et eu \u00e9gard \u00e0 la r\u00e9duction des effets externes des transports, quelles possibilit\u00e9s le Conseil f\u00e9d\u00e9ral voit-il pour faire en sorte que le principe de causalit\u00e9 gagne en l\u00e9gitimit\u00e9 dans les transports tant publics que priv\u00e9s et pour accro\u00eetre ainsi la rentabilit\u00e9 propre\u00a0?
a. Comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9value-t-il le potentiel des alternatives politiques suivantes pour les transports priv\u00e9s\u00a0:
- perception de taxes sur l'utilisation des tunnels, notamment du tunnel du Gothard, lesquelles frapperaient les voitures de tourisme et/ou les camions selon diff\u00e9rents tarifs, en fonction des effets externes, pour faire progresser le principe de causalit\u00e9 (p. ex. en fonction du temps, du volume du trafic et du type de v\u00e9hicule)?
- perception de taxes de transport \u00e0 l'\u00e9chelle nationale, selon diff\u00e9rents tarifs, pour faire progresser le principe de causalit\u00e9 (p. ex. en fonction du temps, du volume du trafic et du type de v\u00e9hicule)?
- perception de taxes servant \u00e0 r\u00e9soudre des probl\u00e8mes majeurs comme l'am\u00e9nagement du trafic dans les agglom\u00e9rations, selon diff\u00e9rents tarifs, pour faire progresser le principe de causalit\u00e9 (p. ex. en fonction du temps, du volume du trafic et du type de v\u00e9hicule)?
- rel\u00e8vement de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales ou de la taxe sur le CO2\u00a0?
b. Que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de la possibilit\u00e9 de r\u00e9duire l'aide que l'\u00c9tat accorde aux transports publics et de faire progresser le principe de causalit\u00e9 dans ce domaine en am\u00e9liorant l'application du principe de causalit\u00e9 dans les transports priv\u00e9s\u00a0?
7. Comment peut-on faire en sorte que les moyens financiers disponibles gr\u00e2ce aux recettes provenant des \u00e9ventuelles taxes routi\u00e8res et aux baisses de subventions soient restitu\u00e9s aux citoyens et leur apportent aussi des avantages gr\u00e2ce \u00e0 l'application du principe de causalit\u00e9\u00a0? Dans quelle mesure et dans quel volume pourrait-on baisser d'autres imp\u00f4ts\u00a0?
8. De quels moyens et de quelles mesures dispose-t-on, notamment dans les zones rurales, pour concilier les exigences relevant de l'\u00e9conomie d'entreprise et une desserte appropri\u00e9e\u00a0?
9. Dans quelle mesure le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il dispos\u00e9 \u00e0 amorcer un changement de tendance en fixant des objectifs strat\u00e9giques pour aller dans le sens des propositions susmentionn\u00e9es\u00a0? Quelles mesures concr\u00e8tes le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e8re-t-il comme urgentes \u00e0 cet \u00e9gard, notamment en mati\u00e8re de politique d'investissement et de taxes de transport\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Les interventions contenant un tableau ou un graphique peuvent \u00eatre t\u00e9l\u00e9charg\u00e9es sous\u00a0: Travail parlementaire / Curia Vista / Interventions contenant un tableau ou un graphique.
La r\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral concerne le trafic individuel et les transports publics routiers et ferroviaires. Le trafic a\u00e9rien, qui fait l'objet d'un rapport - en cours d'\u00e9laboration - du Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 l'intention du Parlement, n'est pas abord\u00e9 dans la pr\u00e9sente r\u00e9ponse.
L'auteur de l'interpellation demande un grand nombre de donn\u00e9es relatives \u00e0 l'\u00e9conomie des transports. Celles-ci n'\u00e9tant pas toutes disponibles, notamment parce que leur \u00e9laboration n\u00e9cessiterait un grand investissement, il ne nous est pas possible de r\u00e9pondre de mani\u00e8re exhaustive \u00e0 toutes les questions.
1. Les chiffres cl\u00e9s concernant les d\u00e9penses publiques pour les transports sont pr\u00e9sent\u00e9s dans un tableau annex\u00e9 (disponible aupr\u00e8s du Secr\u00e9tariat central des Services du Parlement). En 2000, la Conf\u00e9d\u00e9ration, les cantons et les communes ont d\u00e9pens\u00e9 13 008 millions de francs pour le trafic, soit 6430 millions pour la construction, l'exploitation et l'entretien des infrastructures routi\u00e8res et 6578 millions pour les transports publics. Parmi les moyens consacr\u00e9s aux transports publics, 3000 millions de francs ont \u00e9t\u00e9 inject\u00e9s dans la construction, l'exploitation et l'entretien de l'infrastructure. Le montant restant a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 pour des contributions \u00e0 l'exploitation et pour des indemnit\u00e9s de service public.
L'\u00e9volution entre 1990 et 2000 montre que les d\u00e9penses publiques pour le trafic ont augment\u00e9 dans la m\u00eame proportion que les d\u00e9penses publiques totales. Si l'on compare les deux modes de transport que sont la route et le rail, les d\u00e9penses consacr\u00e9es au second sont d\u00e9sormais plus importantes \u00e9tant donn\u00e9 que ses infrastructures n\u00e9cessitent d'importants travaux de modernisation (NLFA, \"Rail 2000\", raccordement au r\u00e9seau europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse). Quant aux d\u00e9penses publiques pour le trafic, elles ont repr\u00e9sent\u00e9 entre 10,1 et 11,3\u00a0% des d\u00e9penses publiques totales pour la m\u00eame p\u00e9riode. Par rapport au PIB, la part des d\u00e9penses publiques pour le trafic est \u00e9galement rest\u00e9e relativement stable et a oscill\u00e9 entre 2,8 et 3,1\u00a0% entre 1990 et 2000. Il n'est pas possible de fournir des chiffres pour l'\u00e9volution future des d\u00e9penses, \u00e9tant donn\u00e9 que la Conf\u00e9d\u00e9ration ne dispose pas de chiffres consolid\u00e9s des d\u00e9penses pour le trafic planifi\u00e9es aux niveaux f\u00e9d\u00e9ral, cantonal et communal.
On distingue deux taux de couverture des co\u00fbts pour le rail. Si l'on tient compte des indemnit\u00e9s, le rail parvient quasiment \u00e0 couvrir ses co\u00fbts (94,9\u00a0% en 2000, 1,4\u00a0% en 2001). Par contre, si l'on ne tient pas compte des indemnit\u00e9s, le taux de couverture se situe \u00e0 un niveau nettement plus bas (41,9\u00a0% en 2000 et 43,1\u00a0% en 2001). Il convient ici de rappeler que les indemnit\u00e9s ne sont dans la plupart des cas pas assimil\u00e9es \u00e0 de simples subventions mais \u00e0 des recettes g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par une offre de prestations command\u00e9e par l'\u00c9tat (service public). En ce qui concerne l'infrastructure routi\u00e8re, le taux d'\u00e9quilibre financier est depuis plusieurs ann\u00e9es \u00e9gal ou l\u00e9g\u00e8rement sup\u00e9rieur \u00e0 1,0\u00a0%. Les co\u00fbts externes du trafic individuel et des transports publics ne sont pas compris dans cette couverture des co\u00fbts. (cf. question 4).
2. Il n'est pas possible de r\u00e9unir toutes les donn\u00e9es permettant de r\u00e9pondre \u00e0 la question 2 portant sur les d\u00e9penses publiques par personne-kilom\u00e8tre ou par tonne-kilom\u00e8tre. En effet, les investissements dans les transports b\u00e9n\u00e9ficient en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale tant au trafic voyageurs qu'au trafic marchandises et une r\u00e9partition des co\u00fbts d'investissement entre ces deux domaines serait beaucoup trop compliqu\u00e9e.
3. Les r\u00e9percussions d'une \u00e9ventuelle augmentation ou d'une baisse des d\u00e9penses de transport sur les prestations de transport devraient en principe pouvoir \u00eatre \u00e9valu\u00e9e sur la base d'une comparaison entre l'utilit\u00e9 marginale et les co\u00fbts marginaux. En ce qui concerne la Suisse, les donn\u00e9es correspondantes ne sont pas disponibles.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9value positivement la r\u00e9forme des chemins de fer. Ladite r\u00e9forme a engendr\u00e9 un changement de tendance dans l'\u00e9volution des co\u00fbts ainsi qu'une augmentation de l'efficience concernant les prestations des transports publics. La r\u00e9forme se poursuivra avec la r\u00e9forme des chemins de fer II. N\u00e9anmoins, vu son niveau \u00e9lev\u00e9, le potentiel d'accroissement de l'efficience est appel\u00e9 \u00e0 diminuer.
L'\u00e9quilibre financier - compte tenu de tous les co\u00fbts - ainsi que l'efficience des syst\u00e8mes de transport constituent d'importants objectifs de la politique des transports. De m\u00eame, des infrastructures de transport de qualit\u00e9 et suffisantes sont essentielles pour la comp\u00e9titivit\u00e9 du pays et les chances de croissance de l'\u00e9conomie suisse.
4. Les co\u00fbts externes \u00e9valu\u00e9s par l'administration f\u00e9d\u00e9rale pour l'ann\u00e9e 1993 (derniers chiffres complets disponibles aupr\u00e8s du Secr\u00e9tariat central des Services du Parlement) s'\u00e9l\u00e8vent \u00e0 3858 millions de francs. Environ 149 millions de francs sont imputables au rail alors que 3709 millions de francs sont occasionn\u00e9s par le trafic routier. La grande partie des co\u00fbts externes r\u00e9sulte de la consommation d'\u00e9nergie et des \u00e9missions qui en r\u00e9sultent. Ces chiffres calcul\u00e9s par l'administration repr\u00e9sentent une estimation minimale, vu que les travaux ont port\u00e9 sur quatre domaines uniquement (accidents, b\u00e2timents, bruit et sant\u00e9) et que les hypoth\u00e8ses retenues \u00e9taient \u00e0 chaque fois tr\u00e8s prudentes, ce qui tend \u00e0 sous-estimer les co\u00fbts. D'autres \u00e9valuations ont \u00e9tabli des chiffres plus \u00e9lev\u00e9s\u00a0: c'est le cas du PNR 41 qui pr\u00e9sente pour les transports des co\u00fbts externes de plus de 9 milliards de francs (en tenant \u00e9galement compte des changements climatiques, des dommages caus\u00e9s aux for\u00eats et des pertes agricoles).
Pour le trafic voyageurs, le montant des co\u00fbts externes (sans les co\u00fbts li\u00e9s au changement climatique) par unit\u00e9 de prestations correspond \u00e0 0,91 centime par personne-kilom\u00e8tre pour le rail et \u00e0 3,45 centimes par personne-kilom\u00e8tre pour la route. En ce qui concerne le trafic marchandises, ce co\u00fbt est de 0,34 centime par tonne-kilom\u00e8tre pour le rail et de 8,46 centimes par tonne-kilom\u00e8tre pour la route.
A noter que les co\u00fbts des embouteillages ne sont pas compris dans les chiffres susmentionn\u00e9s. Or, selon que l'on consid\u00e8re l'individu ou le secteur des transports dans sa globalit\u00e9, ces co\u00fbts peuvent \u00e9galement repr\u00e9senter une externalit\u00e9. Une \u00e9tude publi\u00e9e par l'OFROU en 1999 mentionne que le co\u00fbt annuel des embouteillages se situe entre 750 et 1200 millions de francs. Les co\u00fbts des embouteillages devraient, compte tenu des probl\u00e8mes \u00e0 certains points n\u00e9vralgiques du r\u00e9seau, notamment dans les agglom\u00e9rations, \u00eatre plus \u00e9lev\u00e9s encore. Ils engendrent des pertes pour l'\u00e9conomie nationale ainsi qu'une utilisation inefficace des infrastructures de transport existantes.
5. Les comptes routier et ferroviaire actuels sont des comptes de modes de transport partiels. Ils ne sont pas utilis\u00e9s comme instruments de contr\u00f4le ou de gestion. Le compte routier englobe notamment les co\u00fbts de l'infrastructure (construction, exploitation, entretien). Les co\u00fbts priv\u00e9s du trajet ne sont pas comptabilis\u00e9s. Le compte ferroviaire comprend aussi bien les co\u00fbts d'infrastructure que les co\u00fbts des trajets. Les co\u00fbts externes ne sont comptabilis\u00e9s ni dans l'un ni dans l'autre. Par ailleurs, les deux comptes ne sont pas con\u00e7us pour d\u00e9terminer les co\u00fbts marginaux.
La mise sur pied d'un compte global de transport pr\u00e9sentant pour tous les modes de transports (route, rail et transport a\u00e9rien) tous les co\u00fbts y relatifs (co\u00fbts d'infrastructure, d'exploitation, d'entretien ainsi que les co\u00fbts externes) devrait permettre d'am\u00e9liorer la transparence des co\u00fbts et des d\u00e9penses li\u00e9s aux transports. Les travaux correspondants sont en cours et devraient \u00eatre termin\u00e9s \u00e0 la fin de l'ann\u00e9e. Conform\u00e9ment aux prescriptions l\u00e9gales, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral proc\u00e8de r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 l'actualisation des co\u00fbts externes des transports. L'administration est en train de mettre \u00e0 jour ces donn\u00e9es, qui devraient \u00e9galement \u00eatre disponibles \u00e0 la fin de l'ann\u00e9e.
6. Il faut tenir compte de diff\u00e9rents param\u00e8tres pour savoir si le financement de notre syst\u00e8me de transports peut \u00eatre garanti \u00e0 long terme. \u00c0 l'heure actuelle, les mesures d'\u00e9conomie dans le secteur public jouent un r\u00f4le primordial. Dans ce contexte, l'interpellation demande si une meilleure utilisation du principe de causalit\u00e9 et une augmentation de l'efficacit\u00e9 des syst\u00e8mes de transport avec un meilleur \u00e9quilibre financier et un all\u00e8gement de la charge des pouvoirs publics seraient possibles. De plus, l'interpellation demande que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9value les diff\u00e9rentes variantes politiques pour le trafic priv\u00e9.
a. En ce qui concerne le principe de causalit\u00e9 et l'\u00e9quilibre financier\u00a0:
Une internalisation des co\u00fbts externes dans le secteur du trafic priv\u00e9, d'une part, et une diminution des subventions accord\u00e9es aux transports publics, d'autre part, engendreraient un financement de la mobilit\u00e9 davantage conforme au principe de causalit\u00e9 et une am\u00e9lioration de l'\u00e9quilibre financier des transports. Cette strat\u00e9gie aurait pour cons\u00e9quences directes un all\u00e8gement de la charge financi\u00e8re des m\u00e9nages, une augmentation de l'efficience des syst\u00e8mes de transports routier et ferroviaire ainsi qu'une baisse de la mise \u00e0 contribution de l'environnement, des ressources et du territoire. Une telle r\u00e9forme globale du financement des transports est int\u00e9ressante. Elle n'est pourtant pas nouvelle ni facile \u00e0 mettre en oeuvre sur le plan politique.
b. Quant aux diff\u00e9rentes variantes politiques pour le trafic priv\u00e9\u00a0:
Quant \u00e0 l'imputation directe des externalit\u00e9s des transports au trafic priv\u00e9, diverses solutions sont envisageables, lesquelles sont \u00e9valu\u00e9es comme suit par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral\u00a0:
- Redevances d'utilisation diff\u00e9renci\u00e9es\u00a0: le \"road pricing\", r\u00e9alisable \u00e0 moyen ou long terme constitue une solution int\u00e9ressante et prometteuse. Il permet de g\u00e9rer le trafic de mani\u00e8re conforme au principe de causalit\u00e9 selon diff\u00e9rents facteurs (p. ex. temps, lieu, kilom\u00e8tres parcourus, embouteillages). Des exemples de l'\u00e9tranger ainsi que la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations en Suisse sont autant de preuves que de telles redevances sont r\u00e9alisables sur le plan technique et de l'exploitation et que, si elles ont \u00e9t\u00e9 bien con\u00e7ues, elles peuvent m\u00eame \u00eatre accept\u00e9es sur le plan politique. Compte tenu des grands probl\u00e8mes de trafic et du manque de moyens disponibles pour la modernisation des infrastructures de transport, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral privil\u00e9gie \u00e0 moyen terme les solutions de road pricing pour les villes et les agglom\u00e9rations. A plus long terme, un road pricing couvrant l'ensemble du territoire suisse constituerait \u00e9galement une solution, le cas \u00e9ch\u00e9ant en remplacement partiel des redevances routi\u00e8res actuelles. Dans ce cas, il faudrait absolument trouver un accord avec les pays voisins tant sur le plan technique qu'en ce qui concerne le montant de la redevance. Il faut savoir qu'aujourd'hui en Suisse aucune disposition constitutionnelle n'est pr\u00e9vue pour le road pricing. Le Parlement peut toutefois accorder des d\u00e9rogations et l'a d'ailleurs d\u00e9j\u00e0 fait (p. ex. pour le tunnel routier du Grand Saint- Bernard).
- Imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales/taxe sur le C02\u00a0: l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales est un imp\u00f4t facile \u00e0 pr\u00e9lever. Calcul\u00e9 en fonction de l'utilisation, il constitue une bonne incitation pour l'achat de v\u00e9hicules respectueux de l'environnement et consommant peu de carburant. Compar\u00e9 au road pricing, les possibilit\u00e9s d'incitation sont limit\u00e9es avec l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. Le probl\u00e8me de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales est la question de son rendement \u00e0 long terme. En effet, \u00e0 l'avenir, pour des raisons de politique climatique et \u00e9nerg\u00e9tique, les v\u00e9hicules \u00e0 mode de propulsion alternatif et ceux \u00e0 consommation sp\u00e9cifique de carburant seront de plus en plus nombreux. De plus, le probl\u00e8me du tourisme \u00e0 la pompe \u00e0 essence restreint consid\u00e9rablement la marge de manoeuvre pour une hausse de l'imp\u00f4t. La taxe sur le C02 est comparable \u00e0 l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales notamment sur le plan des effets et de sa configuration. \u00c0 la diff\u00e9rence de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, il s'agit d'une taxe dont les recettes seront restitu\u00e9es \u00e0 la population et \u00e0 l'\u00e9conomie. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral enverra encore cet automne en consultation les quatre variantes permettant d'atteindre les objectifs en mati\u00e8re de politique climatique conform\u00e9ment \u00e0 la loi sur le CO2.
7. La question de l'utilisation optimale du point de vue de l'\u00e9conomie du produit des redevances routi\u00e8res et des baisses de subventions accord\u00e9es aux transports publics, doit \u00eatre examin\u00e9e dans le cadre de strat\u00e9gies concr\u00e8tes et discut\u00e9es sur le plan politique.
En principe, trois cat\u00e9gories d'application sont envisageables\u00a0:
- restitution \u00e0 la population et \u00e0 l'\u00e9conomie (mod\u00e8le des redevances d'incitation en faveur de l'environnement);
- diminution des imp\u00f4ts et des redevances existantes (mod\u00e8le r\u00e9forme fiscale);
- financement des t\u00e2ches \u00e9tatiques (dans le domaine des transports et dans d'autres domaines).
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rejette cat\u00e9goriquement une r\u00e9duction unilat\u00e9rale des contributions en faveur des transports publics qui constituerait une menace pour la r\u00e9partition modale entre la route et le rail. Une telle mani\u00e8re de proc\u00e9der pourrait engendrer d'importants probl\u00e8mes de trafic, \u00e9tant donn\u00e9 que les routes qui sont d\u00e9j\u00e0 fortement sollicit\u00e9es ne seraient pas en mesure d'absorber le trafic suppl\u00e9mentaire escompt\u00e9.
8. Il convient de ne pas consid\u00e9rer les transports publics dans les zones rurales de mani\u00e8re isol\u00e9e. Ils refl\u00e8tent notre politique de desserte de base qui vise une desserte de l'ensemble du territoire. Les zones rurales ne sont toutefois pas homog\u00e8nes et les probl\u00e8mes y sont tr\u00e8s divers. Dans les r\u00e9gions situ\u00e9es \u00e0 proximit\u00e9 des agglom\u00e9rations du Plateau, les questions sont bien diff\u00e9rentes de celles qui se posent dans les r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques et de montagne. Cette situation se r\u00e9percute \u00e9galement sur la desserte des transports publics. La Conf\u00e9d\u00e9ration a la ferme intention, dans le cadre de sa politique de desserte de base, d'assurer \u00e9galement \u00e0 l'avenir une offre de base suffisante de transports publics sur l'ensemble du territoire. Compte tenu des ressources financi\u00e8res publiques limit\u00e9es, il ne sera probablement pas possible - sans am\u00e9lioration de l'\u00e9quilibre financier - soit par le biais de recettes (demande plus forte) soit par le biais des d\u00e9penses (baisse des co\u00fbts) de maintenir le niveau actuel.
9. La question du financement des transports dans les ann\u00e9es \u00e0 venir rev\u00eat une grande importance et une grande port\u00e9e. \u00c0 l'heure actuelle, les moyens financiers sont d\u00e9j\u00e0 limit\u00e9s et ils le seront encore \u00e0 l'avenir. Cela rend indispensable l'\u00e9tablissement d'un ordre strict des priorit\u00e9s. Malgr\u00e9 les mesures d'\u00e9conomie dans le secteur public, le financement des transports doit \u00eatre assur\u00e9 \u00e0 moyen et long terme compte tenu de sa grande importance pour l'\u00e9volution \u00e9conomique. Conform\u00e9ment au programme de la l\u00e9gislature, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend d\u00e9velopper ces prochaines ann\u00e9es une strat\u00e9gie visant \u00e0 assurer l'avenir des r\u00e9seaux suisses d'infrastructures. Dans le cadre de cette strat\u00e9gie - et en accord avec les exigences du d\u00e9veloppement durable -, les priorit\u00e9s n\u00e9cessaires doivent \u00eatre fix\u00e9es et le financement doit \u00eatre examin\u00e9, voire red\u00e9fini.
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