Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Ist im Fall einer Gutheissung der beim Europ\u00e4ischen Gerichtshof eingereichten Beschwerde der Schweiz gegen den Entscheid der Europ\u00e4ischen Kommission betreffend die deutschen Flugbeschr\u00e4nkungen damit zu rechnen, dass sich aus schweizerischer Sicht die Probleme um den Flughafen Z\u00fcrich in dem Sinne l\u00f6sen, dass wieder auf das urspr\u00fcngliche An- und Abflugregime zur\u00fcckgegriffen werden kann?
2. Was gedenkt er zu unternehmen, falls der Europ\u00e4ische Gerichtshof auf die Beschwerde der Schweiz gegen den Entscheid der Europ\u00e4ischen Kommission betreffend die deutschen Flugsperren nicht eintritt oder die Beschwerde abweist?
3. Wird er im Fall der Ablehnung der Beschwerde an den Icao-Rat gelangen und die gem\u00e4ss der Chicago-Konvention bestehenden Streitschlichtungsverfahren einleiten?
4. Wie hat er im Verh\u00e4ltnis zu Deutschland sichergestellt, dass in den zwischenzeitlich erfolgten und weiter zu erwartenden Kontakten mit Deutschland die schweizerische Position im laufenden Verfahren vor dem Europ\u00e4ischen Gerichtshof und allenfalls in weiteren internationalen Verfahren nicht unterminiert bzw. pr\u00e4judiziert wird?
","ReasonText":"Die Schweiz hat bei der Europ\u00e4ischen Kommission gest\u00fctzt auf die EG-VO 2408/92 erfolglos Beschwerde gegen die deutschen Flugbeschr\u00e4nkungen erhoben. In der Folge ist die Schweiz an den Europ\u00e4ischen Gerichtshof gelangt. Der Bundesrat hat \u00f6ffentlich sowie in den zust\u00e4ndigen Kommissionen dargelegt, dieser Weg sei allen anderen internationalen Verfahrensm\u00f6glichkeiten vorzuziehen. Namentlich hat es der Bundesrat abgelehnt, an die Icao zu gelangen. Dies kann nur dann die richtige Vorgehensweise sein, wenn die Entscheidung des Europ\u00e4ischen Gerichtshofs im Fall der Gutheissung der schweizerischen Antr\u00e4ge erwarten l\u00e4sst, dass sich die Probleme um den Flughafen Z\u00fcrich im Wesentlichen l\u00f6sen. Dies setzt voraus, dass das jahrzehntelang ge\u00fcbte An- und Abflugregime wieder vollumf\u00e4nglich in Kraft gesetzt werden kann. Ob dies wirklich der Fall ist, ist indes eher zu bezweifeln. Dazu tr\u00e4gt auch die Einleitung des Mediationsverfahrens bei. Dieses wird bei der deutschen Seite die Erwartung wecken, das durch die einseitigen deutschen Massnahmen geschaffene Fait accompli werde von der Schweiz im Grundsatz akzeptiert. Zu dieser Erwartung k\u00f6nnen ferner die anl\u00e4sslich eines deutsch-schweizerischen Ministertreffens verabredete Mitbeteiligung deutscher Parteien an der Mediation, das von Bundesrat Leuenberger und Bundesverkehrsminister Stolpe unterzeichnete Protokoll vom 26. Juni 2003, die internen Massnahmen zur Umsetzung der einseitigen deutschen Anordnungen, die diskutierte Einf\u00fchrung des gekr\u00f6pften Nordanfluges sowie m\u00f6glicherweise weitere Schritte und Erkl\u00e4rungen der Schweiz beitragen. Es ist daher im Hinblick auf die Glaubw\u00fcrdigkeit der schweizerischen Position in internationalen Verfahren zentral, dass der deutschen Seite hinreichend kommuniziert wird, dass s\u00e4mtliche Handlungen der Schweiz unpr\u00e4judiziell erfolgen und keine Zusagen und keine Anerkennung der deutschen Position bedeuten. Als aussenstehender Dritter hat man den Eindruck, dass dies bis jetzt viel zu wenig geschehen ist.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Nach Ablehnung des Staatsvertrages durch die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te erliess Deutschland im April 2003 einseitig Massnahmen, mit denen es die Benutzung des deutschen Luftraums einschr\u00e4nkte. Das zwang den Flughafen zur sofortigen Intensivierung der Ostanfl\u00fcge und zur Einf\u00fchrung der S\u00fcdanfl\u00fcge. In der Folge verst\u00e4rkte sich der Widerstand gegen den Flugl\u00e4rm massiv. Es ist daher nachvollziehbar, dass das Flugl\u00e4rmproblem heute oft nur auf die deutschen Massnahmen zur\u00fcckgef\u00fchrt wird. Damit ist auch die Hoffnung verbunden, rechtliche Erfolge gegen Deutschland w\u00fcrden das Flugl\u00e4rmproblem in Z\u00fcrich l\u00f6sen, k\u00f6nnte doch zu einem Betriebsregime zur\u00fcckgekehrt werden, wie es in den Neunzigerjahren noch galt.
Ein rechtlicher Erfolg d\u00fcrfte allerdings in erster Linie bedeuten, dass Deutschland seine Massnahmen konform zum entsprechenden Urteil gestalten m\u00fcsste. Das heisst nicht zwingend, dass keine Massnahmen mehr zul\u00e4ssig w\u00e4ren, sondern unter Umst\u00e4nden k\u00f6nnte Deutschland andere, dem Urteil angepasste einseitige Regelungen erlassen. Es ist deshalb auch bei einem f\u00fcr die Schweiz g\u00fcnstigen Entscheid keineswegs sicher, ob von schweizerischer Seite \u00fcber die Anfl\u00fcge im deutschen Luftraum frei bestimmt und das ehemalige Betriebsreglement ohne weiteres wieder angewendet werden k\u00f6nnte.
Weiter ist festzuhalten, dass auch das ehemalige Betriebsreglement, wie es noch vor den einseitigen Massnahmen Deutschlands galt, h\u00f6chst umstritten war. Die Diskussion um die betrieblichen Bedingungen des Flughafens, namentlich um die Verteilung des Flugl\u00e4rms, hatte schon im Rahmen der Bewilligungsverfahren zur f\u00fcnften Bauetappe in den Neunzigerjahren einen ersten H\u00f6hepunkt erreicht. So wurde bereits damals offensichtlich, dass die Bev\u00f6lkerung weiteres Verkehrswachstum nicht mehr hinnehmen w\u00fcrde, ohne dass wichtige Eckwerte f\u00fcr die weitere Entwicklung des Flughafens festgelegt w\u00fcrden. Nach dem Scheitern des im Herbst 2003 initiierten Mediationsverfahrens werden nunmehr im Rahmen des ordentlichen Sachplanungsprozesses die Eckwerte f\u00fcr den k\u00fcnftigen Flughafenbetrieb erarbeitet.
Dieser Planung kann der Bundesrat heute nicht vorgreifen. Er wird \u00fcber die im Objektblatt des Sachplans Infrastruktur der Luftfahrt f\u00fcr den Flughafen Z\u00fcrich verabschiedeten Eckwerte erst nach Bereinigung aller Planungsparameter entscheiden. Daher ist auch ein Bekenntnis zum fr\u00fcheren Betriebsreglement heute nicht m\u00f6glich.
2. Neben dem Verfahren der Schweizerischen Eidgenossenschaft beim Europ\u00e4ischen Gerichtshof sind in der gleichen Sache auch noch Revisionsverfahren der Swiss International Air Lines AG und der Unique (Flughafen Z\u00fcrich AG) beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig pendent. Sowohl bei den Organen der EU wie auch in Deutschland werden die entsprechenden Entscheide endg\u00fcltig sein. Sollten alle Verfahren zum Nachteil der Schweiz ausgehen, so w\u00e4re die Situation neu zu pr\u00fcfen. Dabei w\u00e4re diese neue Ausgangslage im Rahmen der Sachplanung zu ber\u00fccksichtigen, welche auch unter diesen Umst\u00e4nden eine geeignete Plattform f\u00fcr die Suche nach einer dauerhaften L\u00f6sung mit Deutschland sein k\u00f6nnte. Welche sonstigen Schritte der Bundesrat in dieser Situation unternehmen w\u00fcrde, h\u00e4ngt ausserdem wesentlich vom dannzumaligen Stand und der Gestaltung des Sachplanungsprozesses ab. Entscheidend w\u00e4re auch die Haltung der Bundesrepublik Deutschland und dabei insbesondere deren Bereitschaft, gleichwohl mit der Schweiz \u00fcber die einseitigen Massnahmen zu verhandeln.
3. Unter Abw\u00e4gung aller Eventualit\u00e4ten m\u00fcsste dann auch entschieden werden, ob das Streitbeilegungsverfahren der Icao eine sinnvolle Option darstellt. Die Ausf\u00fchrungen des Bundesrates in seiner Antwort auf die Interpellation B\u00fcrgi 03.3350 haben in diesem Sinn nach wie vor volle Geltung. Der Bundesrat f\u00fchrte damals Folgendes aus:
\"Bereits mit Beschluss vom 25. M\u00e4rz 2003 hatte der Bundesrat eine Anfechtung einseitiger deutscher Massnahmen vor dem Rat der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation Icao als nicht opportun beurteilt, dies in Anbetracht des Umstandes, dass es sich bei der Icao um ein politisches Organ handelt, von welchem keine rasche Entscheidung zu erwarten w\u00e4re. Im Gegenteil ist eher damit zu rechnen, dass die Icao die Angelegenheit einer verhandlungsweisen L\u00f6sung der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland \u00fcberlassen w\u00fcrde.
Hinsichtlich der Rechtslage bestehen grosse Fragezeichen.
Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat in seinem Entscheid vom 26. Januar 2003 die im \u00dcbereinkommen vom 7. Dezember 1944 \u00fcber die internationale Zivilluftfahrt (SR 0.748.0) bzw. in der Vereinbarung vom 7. Dezember 1944 \u00fcber den Transit internationaler Luftverkehrslinien (SR 0.748.111.2) verbrieften Transitrechte als nicht tangiert betrachtet. Die bisher bekannten Rechtsmeinungen zum Thema gehen auseinander. International anerkannte Experten bezweifeln aber, dass sich aus dem internationalen Luftrecht eine L\u00f6sung f\u00fcr die vorliegende Situation ergibt.
So lange noch andere Rechtsverfahren h\u00e4ngig sind, w\u00e4re die Anrufung der Icao schon deshalb nicht ratsam, weil die angerufenen Instanzen die angehobenen Verfahren unter Umst\u00e4nden sistieren k\u00f6nnten, bis ein Entscheid der Icao vorliegt. Die Anordnung vorsorglicher Massnahmen f\u00fcr die Dauer des Verfahrens ist im Streitbeilegungsverfahren der Icao nicht vorgesehen.
Ob allenfalls nach einem f\u00fcr die Schweiz ung\u00fcnstigen Ausgang der h\u00e4ngigen Verfahren das Streitbeilegungsverfahren der Icao von Nutzen sein k\u00f6nnte, kann heute noch nicht entschieden werden.\"
An dieser Position hat sich im Grundsatz seither nichts ge\u00e4ndert. Das Streitbeilegungsverfahren vor der Icao bleibt in diesem Sinn eine - wenn auch wenig erfolgversprechende - Option.
4. Die schweizerische Position wird in den laufenden Rechtsverfahren durch keinerlei Kontakte mit Deutschland unterminiert oder pr\u00e4judiziert. Wo immer auf deutscher Seite dieses Missverst\u00e4ndnis entstehen k\u00f6nnte, sorgt die Schweiz daf\u00fcr, dass die Positionen klargestellt werden. Dies geschah auch im Rahmen des Protokolls der Verkehrsminister vom 26. Juni 2003, mit welchem die Inkraftsetzung der deutschen Massnahmen zu einem Zeitpunkt, zu dem der Flughafen noch keine Mittel zum Auffangen der gesamten Beschr\u00e4nkungen hatte, aufgeschoben werden konnte. Auch hier wurde der Ausgang der Rechtsverfahren ausdr\u00fccklich vorbehalten.
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