Die Bestrebungen zur Erh\u00f6hung der Sicherheit im Verkehrswesen sind zweifellos zu begr\u00fcssen. Im langfristigen Vergleich haben sich diese Anstrengungen sowohl beim Strassen- als auch beim Schiffsverkehr ausbezahlt. Nebst polizeilichen Auflagen hat insbesondere der technische Fortschritt einen wesentlichen Beitrag zur Verbesserung der Sicherheit geleistet.
In j\u00fcngster Vergangenheit ist allerdings bez\u00fcglich der Sicherheitsanordnungen eine Tendenz festzustellen, welche vor lauter quantitativen Auflagen den Blickwinkel der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit zu vernachl\u00e4ssigen droht. Einzelne Vorhaben erwecken den Eindruck, dass Massnahmen ohne Ber\u00fccksichtigung der besonderen Umst\u00e4nde angeordnet werden. Die geplanten \u00c4nderungen bei der Binnenschifffahrt w\u00fcrden trotz des schon bisher hohen Sicherheitsgrades erhebliche Mehrkosten verursachen. In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Erachtet er die anvisierte Vorschrift, wonach in den Wintermonaten bis Ende April f\u00fcr die gesamte Passagierkapazit\u00e4t Rettungsboote oder \u00e4hnliche Sammelrettungsmittel bereitgestellt werden m\u00fcssen, mit Blick auf die in der Regel schmalen Binnengew\u00e4sser als angemessen?
2. Ist aus verkehrsrechtlicher Sicht die Begr\u00fcndung, wonach die EU-Kommission die \u00dcbernahme neuer Vorschriften f\u00fcr die Rheinschifffahrt beabsichtigt, \u00fcberhaupt eine hinreichende Begr\u00fcndung zum Erlass zus\u00e4tzlicher schweizerischer Vorschriften?
3. Als Saisonbetriebe sind die Schifffahrtsunternehmen auf eine angemessene Flexibilit\u00e4t beim Einsatz des Dienstpersonals angewiesen. Ist die angedrohte Beschneidung der bisher genutzten M\u00f6glichkeit, die Arbeitszeit tempor\u00e4r auf \u00fcber 10 Stunden pro Tag anzuheben, \u00fcberhaupt mit Sicherheitsargumenten zu rechtfertigen? Ist es nicht so, dass andere Einwirkungen einen erheblich gr\u00f6sseren Einfluss auf die Sicherheit der Angestellten haben?
4. Teilt der Bundesrat die von der Schifffahrtsbranche zusammengestellten Sch\u00e4tzungen der Mehrkosten in der Gr\u00f6ssenordnung von deutlich \u00fcber 10 Millionen Franken?
5. Wie lassen sich derartige Massnahmen rechtfertigen, welche auch aufgrund einer Risikoanalyse nur einen beschr\u00e4nkten Nutzen stiften und gleichzeitig das Angebot dieser touristisch wichtigen Branche zus\u00e4tzlich verteuern? Ist sich der Bundesrat bewusst, dass damit diesen von ihm selbst deklarierten Zielen zur Tourismusf\u00f6rderung Schaden zugef\u00fcgt wird?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Derzeit wird eine Anh\u00f6rung zu \u00c4nderungen der Schiffbauverordnung und der Ausf\u00fchrungsbestimmungen durchgef\u00fchrt. Diese sieht einen Bestand von 100 Prozent Einzelrettungsmitteln (Rettungswesten) vor. Ausserdem sollen Fahrgastschiffe, die von November bis April auf gr\u00f6sseren Seen im Einsatz stehen, ausreichend Sammelrettungsmittel (aufblasbare Rettungsinseln) mitf\u00fchren. Nach Abschluss dieser Anh\u00f6rung wird der Bundesrat unter Einbezug der Stellungnahmen \u00fcber die definitive L\u00f6sung entscheiden.
1. Die Vorgaben tragen sowohl den wirtschaftlichen Interessen der Schifffahrtsunternehmen als auch dem Sicherheitsbed\u00fcrfnis der Fahrg\u00e4ste angemessen Rechnung. Heute ist lediglich f\u00fcr jeden zweiten Fahrgast an Bord eine Rettungsweste vorgeschrieben. Dieser Ausr\u00fcstungsgrad entspricht nicht mehr dem Sicherheitsbed\u00fcrfnis der Bev\u00f6lkerung. Ausserdem nimmt die \u00dcberlebenswahrscheinlichkeit von Personen in kaltem Wasser rapide ab. Die Wassertemperaturen vieler Schweizer Seen liegen im Winter nur gerade bei 5 \u00b0Celsius. Deshalb sind insbesondere Sammelrettungsmittel f\u00fcr die Sicherheit der Passagiere zentral. Nicht alle Kantone k\u00f6nnen eine ganzj\u00e4hrige und fl\u00e4chendeckende Seerettung mit ausreichender Kapazit\u00e4t sicherstellen.
Kostensenkend wirkt sich aus, dass die Schifffahrtsgesellschaften im reduzierten Winterfahrplan nicht alle Schiffe im Einsatz haben und folglich auch nicht alle Schiffe mit Sammelrettungsmitteln ausger\u00fcstet werden m\u00fcssen. Ausserdem kann auf Antrag einer Unternehmung die bewilligte Fahrgastzahl im Winter gesenkt und damit auch die Zahl der mitzuf\u00fchrenden Sammelrettungsmittel reduziert werden. Ausserdem k\u00f6nnen Unternehmen, die ein tragf\u00e4higes Rettungskonzept f\u00fcr Fahrg\u00e4ste nachweisen, von der Pflicht zur Mitf\u00fchrung von Sammelrettungsmitteln entbunden werden.
2. Handlungsbedarf f\u00fcr die Schweizer Fahrgastschifffahrt besteht nicht prim\u00e4r hinsichtlich der vorgesehenen EU-Regelungen, sondern weil das Sicherheitsniveau der Schweizer Seeschifffahrt im internationalen Vergleich ins Hintertreffen zu geraten droht. Ausserdem sind die tats\u00e4chlichen Gegebenheiten der Schweizer Seeschifffahrt zu ber\u00fccksichtigen. Neben besonderen Verh\u00e4ltnissen auf den Schweizer Seen (z. B. F\u00f6hnst\u00fcrme, Wellengang, Ufertopografie usw.) ist vor allem ihre Gr\u00f6sse ein gewichtiges Argument daf\u00fcr, die geplanten, sch\u00e4rferen Vorschriften f\u00fcr die Rheinschifffahrt mindestens teilweise zu \u00fcbernehmen. Schliesslich wurde auch das Schifffahrtsangebot im Winter in den letzten Jahren kontinuierlich erweitert, ohne dass im gleichen Mass Sicherheitsvorkehrungen ausgebaut wurden.
3. Das Bundesgesetz \u00fcber die Arbeit in Unternehmen des \u00f6ffentlichen Verkehrs (AZG, insb. Art. 4; SR 822.211) regelt die Arbeitszeit des Personals im \u00f6ffentlichen Verkehr. Diese Vorschriften dienen in erster Linie der Sicherheit im \u00f6ffentlichen Verkehr, aber auch dem Schutz der Mitarbeiter. In verschiedenen Bereichen enth\u00e4lt das Gesetz im Vergleich zum Arbeitsgesetz f\u00fcr die Betriebe des \u00f6ffentlichen Verkehrs Erleichterungen. Die H\u00f6chstarbeitszeit innerhalb einer einzelnen Dienstschicht darf grunds\u00e4tzlich maximal 10 Stunden betragen. Die minimale Ruhezeit betr\u00e4gt 9 Stunden. Ausnahmen von der H\u00f6chstarbeitszeit bilden aussergew\u00f6hnliche Verh\u00e4ltnisse (Verordnung zum Arbeitszeitgesetz, AZGV, insb. Art. 31; SR 822.211). Der normale Schiffsbetrieb f\u00e4llt nicht darunter (Entscheid Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) Sommer 2003). Aussergew\u00f6hnliche Verh\u00e4ltnisse liegen nur vor, wenn das Unternehmen die Leistungen vor\u00fcbergehend nicht im Rahmen des normalen Betriebes erbringen kann, z. B. bei Grossanl\u00e4ssen (z. B. Expo 02). Abweichungen k\u00f6nnen im Einzelfall und zeitlich befristet toleriert werden. Derzeit diskutieren die Sozialpartner \u00fcber eine Anpassung dieser Vorschrift f\u00fcr die Schifffahrt. In jedem Fall w\u00e4re dann aus arbeitsmedizinischer Sicht der Nachweis zu erbringen, dass dadurch kein zus\u00e4tzliches Sicherheitsrisiko entsteht.
4. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat die Kostenfolgen f\u00fcr die Investitionen in Rettungsmittel anhand der Preisangaben der Schifffahrtsunternehmen und des heute an Bord vorhandenen Rettungsmittelbestandes errechnet. Je nachdem wie die Unternehmen von den unter Ziffer 1 dargestellten Kostensenkungsm\u00f6glichkeiten Gebrauch machen, resultieren Investitionskosten f\u00fcr die Beschaffung von Einzel- und Sammelrettungsmitteln zwischen rund 1,8 und rund 4,7 Millionen Franken. Es ist eine \u00dcbergangsfrist von f\u00fcnf Jahren zur Anpassung des Rettungsmittelbestandes vorgesehen, sodass diese Investitionskosten nicht auf einen Schlag anfallen.
5. Der Bundesrat hat in seinen \u00dcberlegungen die wirtschaftlichen Aspekte der Unternehmen zu ber\u00fccksichtigen, ist aber auch verantwortlich f\u00fcr die Sicherheit im \u00f6ffentlichen Verkehr. Die vorliegende Diskussion zeigt deutlich die entstehenden Interessenkonflikte. Aus diesem Grund wird konsequent darauf geachtet, dass nicht eine maximale Sicherheitsl\u00f6sung vorgegeben wird, sondern angemessene und verh\u00e4ltnism\u00e4ssige Vorgaben gemacht werden.
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