Die Bahnreform 2 legt ihr Schwergewicht auf die Neuordnung und Harmonisierung der Infrastrukturfinanzierung. Weitere Themen sind die Revision des Sicherheitsdienstes, die Garantie des diskriminierungsfreien Netzzugangs, die Gleichstellung der Transportunternehmen sowie Anpassungen fr\u00fcherer Reformen.
Hauptziele der Bahnreform 2 sind die Effizienzsteigerung im \u00f6ffentlichen Verkehr und die Sicherung eines leistungsf\u00e4higen Bahnsystems durch ein verbessertes Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis beim Einsatz \u00f6ffentlicher Mittel. Ihre Stossrichtung liegt im Einklang mit der Entwicklung in der Europ\u00e4ischen Union, wo die Liberalisierung des G\u00fcterverkehrs im Vordergrund steht (Bahnpakete 1 und 2). Die EU legt im Infrastrukturbereich vorab Gewicht auf einheitliche Regeln zu Gunsten eines sicheren und durchgehenden Zugverkehrs im europ\u00e4ischen Bahnsystem (Interoperabilit\u00e4t).
Was die Finanzierung des Schweizer Schienennetzes betrifft, hat man es weitgehend mit historisch gewachsenen Zusammenh\u00e4ngen zu tun: Der Bund ist allein f\u00fcr die Strecken von \"nationaler Bedeutung\" verantwortlich (u. a. gesamtes SBB-Netz). Die Finanzierung der meisten Privatbahnstrecken erfolgt hingegen gemeinsam mit den Kantonen im Rahmen der Abgeltung f\u00fcr den Regionalverkehr. Die Finanzierung der Tramstrecken ist schliesslich alleine den Kantonen \u00fcberlassen. Diese bisher dreigeteilte Finanzierungsverantwortung soll neu nach funktionalen Kriterien aufgeteilt werden, was die Transparenz erh\u00f6ht.
Im Sinne des Neuen Finanzausgleichs sollen doppelte Zust\u00e4ndigkeiten verschwinden:
Mit der Zweiteilung in ein Grund- und ein Erg\u00e4nzungsnetz kommt die Finanzierung des Grundnetzes (Grossteil aller Strecken inklusive des ganzen Transit- und Fernverkehrsnetzes) in die Verantwortung des Bundes, w\u00e4hrend den Kantonen und Gemeinden die Finanzierungsverantwortung f\u00fcr das Erg\u00e4nzungsnetz \u00fcbertragen wird, mit einem wesentlich kleineren Teil der Strecken von ausschliesslich regionaler oder lokaler Bedeutung. Die neue Aufteilung hat haushaltneutral zu erfolgen. Das mit der Bahnreform 1 eingef\u00fchrte Instrument der vierj\u00e4hrigen Leistungsvereinbarung mit der SBB hat sich bew\u00e4hrt und soll in Zukunft bei allen vom Bund mitfinanzierten Bahnen angewendet werden.
Die Wahrung der \u00f6ffentlichen Sicherheit ist durch das Bahnpolizeigesetz von 1878 nicht mehr zu gew\u00e4hrleisten. Die Bahnreform 2 will deshalb die Gesetzgebung den heutigen Anforderungen anpassen. Ziel ist eine verbesserte Sicherheit f\u00fcr Reisende, Angestellte und den Bahnbetrieb. Der zuk\u00fcnftige Sicherheitsdienst soll im gesamten \u00f6ffentlichen Verkehr agieren, er kann auch einer privaten Organisation in der Schweiz \u00fcbertragen werden. Die Aufgaben der Kantons- und der Gemeindepolizei bleiben - bei verst\u00e4rkter Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsdienst - unver\u00e4ndert. Mit der Bahnreform 1 hat die Schweiz 1999 den diskriminierungsfreien Netzzugang eingef\u00fchrt. Um die Sicherstellung der Diskriminierungsfreiheit zu verbessern, soll nun die Schiedskommission mit mehr Kompetenzen ausgestattet werden: Von Amtes wegen kann sie Untersuchungen einleiten bei blosser Vermutung von diskriminierendem Verhalten im Netzzugang. Diese Anpassung entspricht der Rechtsentwicklung in der EU und steht im Zusammenhang mit der Harmonisierung der schweizerischen Gesetzgebung im Eisenbahnbereich mit derjenigen der EU. Zusammen mit weiteren Gesetzesanpassungen wird damit die rechtliche Grundlage geschaffen, um die beiden so genannten Bahnpakete der EU in den Acquis des Landverkehrsabkommens zu \u00fcbernehmen.
Ebenfalls vorbereitet wird die Anpassung an die europ\u00e4ischen Interoperabilit\u00e4tsrichtlinien. Diese sollen durch ein europaweit technisch einheitliches Eisenbahnsystem den freien und sicheren Verkehr durch den ganzen Kontinent erm\u00f6glichen. Die Interoperabilit\u00e4t schafft einheitliche und leistungsf\u00e4hige Bahnstrecken und verbessert so den Warenaustausch mit unserem wichtigsten Handelspartner, der Europ\u00e4ischen Union. Sie erleichtert auch die Aufgabe, den Transitverkehr auf der Nord-S\u00fcd-Achse auf dem direktesten Weg und mit der Bahn zu bew\u00e4ltigen. Somit tr\u00e4gt sie zur Auslastung der NEAT-Basistunnel bei. Das ist von elementarer Bedeutung f\u00fcr die Wirtschaftlichkeit dieser Jahrhundertbauwerke. Auf Grund ihrer Verlagerungspolitik und des Zieles einer koordinierten Verkehrspolitik hat die Schweiz grosses Interesse an einem bez\u00fcglich Sicherheit einheitlichen Eisenbahnsystem in Europa. Durch die Anpassung an die Interoperabilit\u00e4tsrichtlinien und die ersten beiden Bahnpakete der EU wird die Leistung der Bahnsysteme bei gleich bleibender Sicherheit massgeblich gesteigert und die Markt\u00f6ffnung wird weiter vorangetrieben.
Damit wird die schweizerische Verlagerungspolitik gest\u00e4rkt, und f\u00fcr die Schweizer Bahnen er\u00f6ffnen sich neue unternehmerische Chancen. Die in der EU mit den Bahnpaketen angestrebte weitere Markt\u00f6ffnung im Schienenverkehr ist mit der schweizerischen Gesetzgebung vereinbar. Weiter gehende gesetzliche Anpassungen sind nicht notwendig.
Ein weiteres zentrales Anliegen der Bahnreform 2 ist die Angleichung der gesetzlichen Rahmenbedingungen f\u00fcr alle Unternehmen. Im Vordergrund steht die Harmonisierung der Investitionsfinanzierung, das heisst die Gleichbehandlung bei der Finanzierung von Fahrzeugen, Schiffen, Werkst\u00e4tten und anderen Investitionen im Verkehrsbereich. Um den Verkehrsbereich m\u00f6glichst marktkonform auszugestalten, aber auch aus budget\u00e4ren Gr\u00fcnden, empfiehlt sich eine Finanzierung ohne direkten Einsatz staatlicher Mittel. Umgekehrt zeigt aber das Beispiel der SBB, dass die Bonit\u00e4t des Staates im Hintergrund genutzt werden kann, um merklich tiefere Kapitalkosten zu erreichen. Weitere Angleichungen betreffen das Pfandrecht und einige Sonderregelungen im SBB-Gesetz. Die Bahnreform 2 beinhaltet keine weiteren Beschl\u00fcsse zur Bahnlandschaft Schweiz. Der Bundesrat hat die entsprechenden Weichen bereits gestellt und den Konsolidierungsprozess ins Rollen gebracht. Der Bund wird gemeinsam mit den Kantonen im Rahmen seiner Funktion als Eigner diese Entwicklung aktiv unterst\u00fctzen. Hierf\u00fcr sind keine zus\u00e4tzlichen Gesetzesanpassungen notwendig.
Mit der Bahnreform 2 sollen schliesslich Regelungsl\u00fccken geschlossen werden. Hervorzuheben sind die Ausschreibung und die Entschuldung: Bei den Ausschreibungen, die heute freiwillig sind, soll eine erh\u00f6hte Rechtssicherheit geschaffen werden. Fortan muss bei ungen\u00fcgenden Offerten oder Leistungen eine Ausschreibung erfolgen, die durch ein Bewertungssystem untermauert wird. Im \u00dcbrigen soll es nur noch bei Ablauf der Konzession eine Ausschreibung geben, womit die Konzession zur entscheidenden Sicherheit f\u00fcr die Unternehmen wird.
Nachdem mit der Bahnreform 1 die SBB entschuldet wurde, soll mit dem zweiten Reformschritt auch f\u00fcr Privatbahnen eine Entschuldung m\u00f6glich werden. Allerdings soll dies nur bei Unternehmen geschehen, die bereit sind, sich einem Konsolidierungsprozess zu unterziehen. Wenn die Kantone f\u00fcr ihren Teil mitwirken, wandelt der Bund zinslose Darlehen f\u00fcr die Infrastruktur in Eigenkapital um. Dadurch erh\u00e4lt das Eigenkapital im Verh\u00e4ltnis zum Fremdkapital wieder eine angemessene H\u00f6he, und die Unternehmen k\u00f6nnen die notwendigen R\u00fcckstellungen bilden. (Quelle: Botschaft des Bundesrates 2005)
Die Behandlung der Bahnreform 2 erforderte im Laufe der Jahre weitere Zusatzbotschaften (bisher Zusatzbotschaft vom 09.03.2007 und vom 20.10.2010). Die Darstellung der Ausgangslage zu den entsprechenden Vorlagen ist aus chronologischen Gr\u00fcnden im folgenden Text zu den Ratsverhandlungen integriert (kursiv).
","Proceedings":"Der Nationalrat beschloss in der Herbstsession 2005 R\u00fcckweisung des Gesch\u00e4fts an den Bundesrat mit dem Auftrag:
1. die Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grund- und ein Erg\u00e4nzungsnetz entweder neu zu konzipieren oder darauf ganz zu verzichten;
2. mit der neuen Konzeption der Finanzierung eine konkrete und effiziente Neuordnung der Bahnlandschaft Schweiz zu verbinden;
3. die k\u00fcnftige Wettbewerbsf\u00e4higkeit der einzelnen Bahnunternehmen unter besonderer Ber\u00fccksichtigung der Pensionskassenproblematik bei den Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) ausf\u00fchrlich darzulegen. Es sind zudem m\u00f6gliche L\u00f6sungen f\u00fcr eine Entschuldung und Gleichstellung der KTU auch im Hinblick auf die Pensionskassen aufzuzeigen.
Der Bundesrat wird ferner beauftragt, die Verl\u00e4ngerung der KTU-Finanzierung bis zum Inkrafttreten der Bahnreform 2 sicherzustellen.
Fast geschlossen f\u00fcr R\u00fcckweisung votierten die Mitglieder der SP- und der SVP-Fraktion. Bei der gr\u00fcnen und der freisinnig-demokratischen Fraktion gab es etwa gleich viele Bef\u00fcrworter wie Gegner. Die Christlichdemokraten sprachen sich grossmehrheitlich und die EVP/EDU-Fraktion geschlossen f\u00fcr eine rasche Behandlung der Vorlage und gegen eine R\u00fcckweisung an den Bundesrat aus.
Umstritten war vor allem der vom Bundesrat vorgeschlagene neue Finanzierungsmodus der Bahninfrastruktur mit der Aufteilung des Bahnnetzes in ein Grundnetz (finanziert allein vom Bund) und ein Erg\u00e4nzungsnetz (finanziert allein von den Kantonen). Ulrich Giezendanner (V, AG) pl\u00e4dierte namens der Mehrheit der SVP-Fraktion f\u00fcr R\u00fcckweisung. Neu sollte mit dieser Vorlage auch die Sanierung der Pensionskassen der SBB und der privaten Transportunternehmen verkn\u00fcpft werden. Auch Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) verlangte namens der SP-Fraktion den Einbezug einer L\u00f6sung der Pensionskassenfrage in die Vorlage. Der Bund m\u00fcsse zudem aktiv in die Struktur der Bahnlandschaft Schweiz eingreifen. Ohne Leitplanken zum angestrebten Bahnmodell drohe ein \"ungeordneter Kannibalismus\" zwischen den Unternehmen.
Die Verkehrskommission (KVF) des St\u00e4nderates empfahl dem Plenum einstimmig ebenfalls R\u00fcckweisung an den Bundesrat. Namens der Kommission wies Rolf Escher (C, VS) darauf hin, dass die Vorlage viele grunds\u00e4tzlich unbestrittene Elemente enthalte, die dringlich geregelt werden sollten, so zum Beispiel die neue vierj\u00e4hrige Leistungsvereinbarung mit den KTU. Deshalb sei die Kommission der klaren \u00dcberzeugung, dass R\u00fcckweisung an den Bundesrat eigentlich falsch ist. Zudem seien die vom Nationalrat mit seiner R\u00fcckweisung geforderte Neuordnung der Bahnlandschaft Schweiz sowie die L\u00f6sung der Pensionskassenproblematik der KTU nicht im Rahmen der Bahnreform 2 realisierbar. Die st\u00e4nder\u00e4tliche Verkehrskommission wollte jedoch keine Differenz zum Nationalrat schaffen und beantragte dem Plenum daher die R\u00fcckweisung, um die Behandlung des Gesch\u00e4fts zu beschleunigen. Sie empfahl dem Bundesrat, die zu \u00fcberarbeitende Vorlage zu unterteilen und die unbestrittenen Elemente der Bundesversammlung m\u00f6glichst rasch in einer Teilvorlage zu unterbreiten. Die umstrittenen Fragen sollten in weiteren separaten Teilvorlagen unterbreitet werden. Seiner Kommission folgend beschloss der St\u00e4nderat R\u00fcckweisung an den Bundesrat.
Mit einer Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2 vom 09.03.2007 (zu 05.028) kam der Bundesrat dem Auftrag von National- und St\u00e4nderat nach. Er unterbreitete dem Parlament zwei neue Vorlagen: Eine Vorlage 8, welche das aus dem Jahre 1878 stammende Bahnpolizeigesetz durch ein neues Bundesgesetz \u00fcber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen abl\u00f6sen soll, und eine Vorlage 9, welche als Bundesgesetz \u00fcber die Bahnreform 2 verschiedenste Erlasse \u00fcber den \u00f6ffentlichen Verkehr aktualisiert. Diese Vorlage 9 umfasst insgesamt 24 verschiedene Gesetze (22 Revisionen sowie zwei neue Gesetze). Die Erlasse des \u00f6ffentlichen Verkehrs werden damit systematischer geordnet.
Mit der ersten Botschaft 2005 hatte der Bundesrat unter dem Titel \"Bahnreform 2\" insgesamt 7 Erlassentw\u00fcrfe vorgelegt. Mit der Zusatzbotschaft w\u00e4hlte er eine andere Systematik und legte dem Parlament die Gesetzes\u00e4nderungen und -entw\u00fcrfe in nur noch zwei Erlassen vor (Vorlage 8 und 9). Die neuen Vorlagen umfassen die wenig bestrittenen Elemente der Bahnreform 2, namentlich die Revision des Sicherheitsdienstes, die Gleichstellung der Transportunternehmen sowie die Weiterentwicklung fr\u00fcherer Reformen.
Der zuk\u00fcnftige Sicherheitsdienst soll nach Vorschlag des Bundesrates neu im gesamten \u00f6ffentlichen Verkehr agieren, d.h. auch bei Autobus-, Schifffahrts- und Luftseilbahnunternehmen. Zudem kann er mit der n\u00f6tigen Bewilligung des Bundes einer privaten Organisation in der Schweiz \u00fcbertragen werden. Die Aufgaben der Kantons- und der Gemeindepolizei bleiben - bei verst\u00e4rkter Zusammenarbeit mit dem Sicherheitsdienst - unver\u00e4ndert. Bei der Angleichung der gesetzlichen Rahmenbedingungen f\u00fcr alle Unternehmen steht die Harmonisierung der Investitionsfinanzierung, das heisst die Gleichbehandlung bei der Finanzierung von Fahrzeugen, Schiffen, Werkst\u00e4tten und anderen Investitionen in den Verkehrsbereich, im Vordergrund. Weitere Angleichungen betreffen die Steuerbefreiung konzessionierter Leistungen, das Pfandrecht und einige Sonderregelungen im SBB-Gesetz. (Quelle: Botschaft des Bundesrates)
Im Nationalrat wurde vor allem der Entwurf zum Bundesgesetz \u00fcber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen (BGST) (Vorlage 8) ausf\u00fchrlich diskutiert. Er \u00e4nderte den Titel in \"Bundesgesetz \u00fcber die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im \u00f6ffentlichen Verkehr\". Er sprach sich mit 99 zu 84 Stimmen daf\u00fcr aus, dass die Sicherheitsorgane einer privaten Organisation \u00fcbertragen werden k\u00f6nnen (Art. 3 Abs. 2). Diese muss ihren Sitz in der Schweiz haben und mehrheitlich in Schweizer Besitz sein. Erforderlich ist zudem eine Bewilligung des Bundesamts f\u00fcr Verkehr. F\u00fcr Sozialdemokraten und Gr\u00fcne handelt es sich bei der Gew\u00e4hrleistung der Sicherheit im \u00f6ffentlichen Verkehr um eine hoheitliche Aufgabe und sie lehnten es ab, diese Aufgabe privaten Sicherheitsdiensten zu \u00fcberlassen.
Die Bahnpolizei soll neu in einen Sicherheitsdienst und eine Transportpolizei aufgeteilt werden. Der Sicherheitsdienst darf lediglich Ausweise kontrollieren sowie Personen anhalten und wegweisen. Die Transportpolizei darf nach dem Entscheid des Nationalrats auch Gegenst\u00e4nde beschlagnahmen und Personen der Polizei zuf\u00fchren. Zudem beschloss eine b\u00fcrgerliche Mehrheit gegen den Willen des Bundesrates, dass die Transportpolizei neu auch Personen vorl\u00e4ufig festnehmen darf. Bundesrat Leuenberger monierte, die Abgrenzung zur Kantonspolizei sei damit nicht mehr klar. Weiter wollte der Bundesrat Schusswaffen im Gesetzestext ausdr\u00fccklich ausschliessen (Art. 4 Abs. 3). Auch eine mehrheitlich linksgr\u00fcne Kommissionsminderheit wollte dies im Gesetz festschreiben. Sie unterlag jedoch dem Vorschlag der Kommissionsmehrheit. Demnach regelt der Bundesrat \"die Aus- und Weiterbildung, Ausr\u00fcstung und Bewaffnung der Sicherheitsorgane\". Die Bewaffnung mit Schusswaffen wurde damit nicht explizit verboten.
In der Gesamtabstimmung wurde das Bundesgesetz \u00fcber die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen mit 118 zu 62 Stimmen angenommen. Die b\u00fcrgerlichen Fraktionen stimmten geschlossen daf\u00fcr, die Gr\u00fcnen und die Sozialdemokraten geschlossen dagegen.
Bei der Revision des Eisenbahngesetzes (im Rahmen des Bundesgesetzes \u00fcber die Bahnreform - Vorlage 9) wehrten sich linke und gr\u00fcne Kommissionsminderheiten erfolglos dagegen, dass Verkehrsbetriebe Videoaufzeichnungen in Fahrzeugen und Bahnh\u00f6fen k\u00fcnftig w\u00e4hrend 100 Tagen aufbewahren m\u00fcssen (Art. 16b Abs. 4). Heute gilt bei den SBB eine Aufbewahrungsfrist von 24 Stunden. Die Kommissionsminderheiten wollten die Aufbewahrungsfrist auf 4 beziehungsweise auf 30 Tage beschr\u00e4nken. Bundesrat Leuenberger meinte dazu, es komme weniger darauf an, wie lange die Daten aufbewahrt werden, sondern darauf, dass kein Unberechtigter Zugang dazu habe. Auch mit dem Vorschlag, f\u00fcr Transportpolizisten eine Ausbildung vorzusehen, wie sie f\u00fcr die Kantonspolizei gilt, unterlagen Linke und Gr\u00fcne.
Beim Entwurf zum Bundesgesetz \u00fcber die Personenbef\u00f6rderung (PBG) - als Teilvorlage des Bundesgesetzes \u00fcber die Bahnreform (Vorlage 9) - wurde bei Artikel\u00a034 (Finanzhilfen) die Frage diskutiert, ob der Bund zur Finanzierung von Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen im Verkehrsbereich die r\u00fcckzahlbaren Darlehen in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umwandeln oder deren R\u00fcckzahlung sistieren kann. Eine Kommissionsmehrheit wollte dies so festschreiben. Der Rat folgte jedoch dem Streichungsantrag einer Kommissionsminderheit. F\u00fcr die SVP-Fraktion handelt es sich mit den Worten von Max Binder (V, ZH) um einen Bilanztrick und um dubiose Darlehen, \"weil man doch genau weiss, dass diese Darlehen nie zur\u00fcckbezahlt werden k\u00f6nnen und wahrscheinlich auch nicht zur\u00fcckbezahlt werden m\u00fcssen\". Von Seiten der Kommissionsmehrheit und von Bundesrat Leuenberger wurde unter anderem darauf hingewiesen, es gehe hier vor allem um die Gleichbehandlung von Konzessionierten Transportunternehmungen (KTU) und SBB. Die SBB k\u00f6nnen von einer solchen Bestimmung schon lange Gebrauch machen. Das Ratsplenum folgte dem Antrag der Minderheit und strich die neue Bestimmung mit 98 zu 81 Stimmen wieder aus dem Gesetzesentwurf.
Sozialdemokraten und Gr\u00fcne scheiterten mit dem Minderheitsantrag, die Unternehmen gesetzlich zu verpflichten, die \"arbeitsrechtlichen Vorschriften sowie die branchen\u00fcblichen Arbeitsbedingungen einzuhalten\" (Art. 18 PBG).
Unbestritten waren weitgehend jene Teile der gesamten Vorlage, bei denen es um die Vereinheitlichung von technischen und buchhalterischen Vorschriften und um die Beseitigung ungleicher Wettbewerbsbedingungen zwischen SBB und Privatbahnen bei der Beschaffung und beim Unterhalt von Rollmaterial ging.
Auch der St\u00e4nderat diskutierte als ersten Schwerpunkt der Vorlage die Kompetenzen der Sicherheitsorgane im Rahmen des Bundesgesetzes \u00fcber den Sicherheitsdienst der Transportunternehmen (BGST). Eintreten auf die Vorlage wurde ohne Gegenantrag beschlossen.
Namens der Kommission betonte Peter Bieri (CEg, ZG), die Gew\u00e4hrung der Sicherheit im \u00f6ffentlichen Verkehr durch die Bahnpolizei (Transportpolizei und Sicherheitsdienst) sei so auszugestalten, dass sie mit der kantonalen Polizei nicht in Konflikt ger\u00e4t. Beide Institutionen sollten sich in ihrem je eigenen Bereich zweckm\u00e4ssig erg\u00e4nzen. Es soll keine eidgen\u00f6ssische Vollpolizei geschaffen werden. Ernst Leuenberger (S, SO) und Claude Janiak (S, BL) warnten vor einer Aufweichung des Gewaltmonopols des Staates, wenn hoheitliche polizeiliche Aufgaben privatisiert w\u00fcrden. Ernst Leuenberger monierte, er habe \"mit einigem Schrecken festgestellt, dass im Nationalrat aus diesem Ordnungsdienst-Gesetz nun doch wieder ein Polizeigesetz gemacht worden ist, das diesem Ordnungsdienst Kompetenzen gibt, die echte Polizeifunktionen sind\". F\u00fcr Claude Janiak ist das staatliche Gewaltmonopol eine der gr\u00f6ssten Errungenschaften des liberalen Rechtsstaates sowie ein konstitutives Merkmal des modernen Staates. \"Die Gewaltaus\u00fcbung als letztes Mittel zur Durchsetzung der Rechtsordnung und zur Gew\u00e4hrleistung des friedlichen Zusammenlebens ist demnach grunds\u00e4tzlich den unmittelbar demokratisch legitimierten staatlichen Beh\u00f6rden vorbehalten.\"
Bei der Frage der rechtlichen Organisation des Sicherheitsdienstes (Art. 3) folgte der St\u00e4nderat jedoch dem Beschluss des Nationalrates. Demnach k\u00f6nnen Sicherheitsaufgaben mit Bewilligung des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr auch einer privaten Organisation mit Sitz in der Schweiz \u00fcbertragen werden, welche mehrheitlich in schweizerischem Besitz sein muss. Ernst Leuenberger (S, SO) verlangte mit einer Kommissionsminderheit, dass solche Sicherheitsunternehmen kapital- und stimmenm\u00e4ssig mehrheitlich den Transportunternehmungen geh\u00f6ren m\u00fcssen (Art. 3 Abs. 2). Dieser Minderheitsantrag wurde mit 28 zu 14 Stimmen verworfen.
Kontrovers diskutiert wurde die Ausr\u00fcstung der Sicherheitsorgane (Art. 4 Abs. 3). Der Bundesrat wollte Schlagst\u00f6cke und Sprays mit Reizstoffen zur Selbstverteidigung und Notwehrhilfe zulassen, Schusswaffen jedoch explizit ausschliessen. Bundesrat Moritz Leuenberger gab zu bedenken, dass Schusswaffen zur Eskalation beitragen und auch Passagiere gef\u00e4hrden k\u00f6nnten. Eine linke Kommissionsminderheit verlangte, dem Bundesrat zu folgen. Nachdem jedoch schon der Nationalrat das Schusswaffenverbot gestrichen hatte, schloss sich der St\u00e4nderat mit 24 zu 17 Stimmen dem nationalr\u00e4tlichen Entscheid an. Es obliegt nun dem Bundesrat, Ausr\u00fcstung und Bewaffnung der Sicherheitsorgane auf Verordnungsstufe zu regeln.
Bei den Befugnissen der Sicherheitsorgane machte der St\u00e4nderat die vom Nationalrat beschlossene Kompetenzausweitung, wonach die Transportpolizei schon bei Verdacht auf Gesetzesverletzungen Personen kontrollieren, durchsuchen und bei Bedarf vorl\u00e4ufig festnehmen kann, wieder r\u00fcckg\u00e4ngig (Art. 5 Abs. 2).
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage, welche nach den Beschl\u00fcssen in beiden R\u00e4ten nun \"Bundesgesetz \u00fcber die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im \u00f6ffentlichen Dienst\" heisst, im St\u00e4nderat mit 19 zu 6 Stimmen bei 3 Enthaltungen angenommen.
Beim zweiten Teil der Vorlage (\"Bundesgesetz \u00fcber die Bahnreform 2\" - Revision der Erlasse \u00fcber den \u00f6ffentlichen Verkehr) wurden haupts\u00e4chlich die Rahmenbedingungen und die Finanzierung von Investitionen der SBB und anderer Unternehmen des \u00f6ffentlichen Verkehrs angeglichen.
Zwei gr\u00f6ssere Diskussionen gab es beim Entwurf des Bundesgesetzes \u00fcber die Personenbef\u00f6rderung (Personenbef\u00f6rderungsgesetz, PBG). Bei Artikel\u00a028, welcher den Grundsatz der Abgeltung der ungedeckten Kosten des regionalen Personenverkehrs durch Bund und Kantone regelt, hatte der Nationalrat mit 91 zu 81 Stimmen eine Ausweitung vorgenommen. Gem\u00e4ss Nationalrat sollten Abgeltungen auch an beispielhafte touristische Transportleistungen gehen, wenn sie Teil des Destinationsmanagements sind und zur Erh\u00f6hung der touristischen Wertsch\u00f6pfung sowie zur Reduktion der Schadstoffemissionen beitragen. Die Kommissionsmehrheit beantragte dem Plenum, diesen Abgeltungsbereich - auch aufgrund der knappen Finanzmittel - wieder aus dem Entwurf zu streichen. Es gehe um die Grundversorgung und den regionalen Personenverkehr, nicht um die F\u00f6rderung einzelner Wirtschaftsbranchen. Eine Minderheit Ren\u00e9 Imoberdorf (CEg, VS) wollte an der nationalr\u00e4tlichen Fassung festhalten und unterlag mit 28 zu 8 Stimmen.
Anlass zur Diskussion gab auch die M\u00f6glichkeit, dass Unternehmen, welche staatliche Unterst\u00fctzung erhalten, Gewinne aussch\u00fctten. Eine Kommissionsminderheit Ernst Leuenberger (S, SO) wollte solche Aussch\u00fcttungen ganz ausschliessen. Es d\u00fcrfe nicht sein, dass Gewinne ausgesch\u00fcttet werden, wo \u00f6ffentliche Gelder als Subventionen zur Erf\u00fcllung einer \u00f6ffentlichen Aufgabe fliessen. Der Mehrheitsantrag der Kommission obsiegte jedoch mit 24 zu 13 Stimmen: Mindestens zwei Drittel allf\u00e4lliger Einnahmen\u00fcbersch\u00fcsse fliessen demnach in eine Spezialreserve f\u00fcr k\u00fcnftige Fehlbetr\u00e4ge. Erreicht die Reserve 10 Prozent des Jahresumsatzes oder 12 Millionen Franken, so steht der Gewinn dem Unternehmen zur freien Verf\u00fcgung (Art. 36 Abs. 2).
Die Differenzbereinigung zu den beiden Vorlagen (8 und 9) erfolgte in der Fr\u00fchjahrssession 2009. Beim Bundesgesetz \u00fcber die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen folgte der Nationalrat bei Artikel\u00a03 Absatz\u00a04 dem St\u00e4nderat und verzichtete auf ein ausdr\u00fcckliches Verbot von Schusswaffen f\u00fcr Bahnpolizisten. Eine links-gr\u00fcne Kommissionsminderheit wollte ohne Erfolg an diesem Verbot festhalten. Auch der Bundesrat hatte im Gesetzesentwurf ein Schusswaffenverbot vorgesehen. Nach dem Entscheid des Nationalrates bleibt es nun dem Bundesrat \u00fcberlassen, die Bewaffnung der Sicherheitsorgane zu regeln. Der Bundesrat - so betonte Moritz Leuenberger - war ausdr\u00fccklich gegen den Gebrauch von Schusswaffen durch die Transportpolizei. Er beabsichtige, ein solches Verbot in die Verordnung aufzunehmen. Nur k\u00f6nne er nicht garantieren, dass das f\u00fcr ewig halten werde. Bei einer ver\u00e4nderten politischen Situation k\u00f6nnten eherne Grunds\u00e4tze rasch ins Wanken geraten.
Auch bei einem anderen strittigen Punkt schloss sich der Nationalrat dem St\u00e4nderat an. In der ersten Fassung hatte der Nationalrat der Bahnpolizei noch sehr weitgehende Kompetenzen geben wollen. Diese strich der St\u00e4nderat wieder aus dem Gesetzesentwurf. Eine Minderheit der nationalr\u00e4tlichen Verkehrskommission, bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion, wollte jedoch daran festhalten, dass die Transportpolizei Personen auch durchsuchen und bei Bedarf vorl\u00e4ufig festnehmen darf.
Max Binder (V, ZH) monierte als Sprecher der Minderheit, die Fahrg\u00e4ste und die Bev\u00f6lkerung erwarteten von der Bahnpolizei Kompetenz und die M\u00f6glichkeit zu angemessenem Handeln. Ohne die beantragte Erg\u00e4nzung im Gesetz (Art. 5 Abs. 2 Bst. c) verkomme die Transportpolizei zu einem reinen Sicherheitsdienst und k\u00f6nne nur bei Sachbesch\u00e4digungen, Bel\u00e4stigung von Fahrg\u00e4sten oder beim Fahren ohne g\u00fcltigen Ausweis eingreifen. Selbst bei berechtigtem Verdacht auf Verst\u00f6sse oder Verletzung von Bundesgesetzen k\u00f6nne sie nicht aktiv werden. Die Bef\u00fcrworter der Mehrheit und Bundesrat Leuenberger wiesen auf die drohenden Rechtsunsicherheiten hin. Offen sei etwa die Frage, was vorl\u00e4ufig festnehmen genau bedeute und wann Verd\u00e4chtige an die Polizei \u00fcbergeben werden m\u00fcssten. Es sei zudem unklar, bei Verletzung welcher Gesetze die Bahnpolizei einschreiten k\u00f6nne. Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) warnte namens der SP-Fraktion vor enormen Problemen bei der Kompetenzabgrenzung zwischen Kantonspolizei und Sicherheitsorganen der Bahnen. Es sei denn auch nicht erstaunlich, dass sich die Kantone und ihre Polizeiorgane vehement gegen die Einf\u00fchrung der Bestimmung gem\u00e4ss Minderheitsantrag Binder ausgesprochen h\u00e4tten.
Das Plenum stimmte mit 90 zu 87 nur knapp der Mehrheit zu. Unterst\u00fctzt wurde der Minderheitsantrag von der ganzen SVP-Fraktion, von einer Mehrheit der RL- und einer Minderheit der CEg-Fraktion.
Eine weitere Differenz bestand beim Personenbef\u00f6rderungsgesetz. So sollen Konzessionsvergaben an die Einhaltung arbeitsrechtlicher Vorschriften und branchen\u00fcblicher Arbeitsbedingungen gekn\u00fcpft werden (Art. 9 Abs. 2 Bst. c). Der Nationalrat folgte mit 93 zu 80 Stimmen dieser vom St\u00e4nderat eingef\u00fchrten Bestimmung. Eine Minderheit, bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion, wollte sie streichen.
Zustimmung fand auch der Vorschlag des St\u00e4nderates, dass zur Finanzierung von Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen im Verkehrsbereich r\u00fcckzahlbare Darlehen an Bahnunternehmen in bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umgewandelt werden k\u00f6nnen oder dass deren R\u00fcckzahlung ausgesetzt werden kann (Art. 34 Abs. 3). Eine SVP-Minderheit wollte diese Bestimmung aus dem Gesetz streichen.
Strittig blieb zwischen den R\u00e4ten, welchen Teil eines Gewinns die Bahnunternehmen einer Spezialreserve zuweisen m\u00fcssen. Erfolg hatte schliesslich ein Kompromissvorschlag des St\u00e4nderats. Danach k\u00f6nnen die Bahnen frei \u00fcber den Gewinn verf\u00fcgen, welcher eine Spezialreserve von 25 Prozent des Jahresumsatzes oder 12 Millionen Franken zur Deckung k\u00fcnftiger Fehlbetr\u00e4ge \u00fcbersteigt. Der Nationalrat schloss sich diesem Kompromiss stillschweigend an.
Das Bundesgesetz \u00fcber die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen wurde in der Schlussabstimmung im Nationalrat mit 99 zu 85 Stimmen abgelehnt. Somit beh\u00e4lt das Bahnpolizeigesetz von 1878 weiterhin G\u00fcltigkeit.
Zustande kam die Ablehnung durch die Nein-Stimmen der SP- und der SVP-Fraktion. Beide Fraktionen lehnten die Privatisierung polizeilicher Aufgaben ab. Die weiteren Ablehnungsgr\u00fcnde waren jedoch unterschiedlich.
Die SVP-Fraktion hatte sich eine mit vollen Polizeikompetenzen ausgestattete Bahnpolizei gew\u00fcnscht. In diesem Gesetz fehlten die n\u00f6tigen Zwangsmittel, damit die Bahnpolizei ihrer Aufgabe gerecht werden k\u00f6nne.
F\u00fcr die SP-Fraktion war es nicht akzeptabel, dass im Gesetz kein ausdr\u00fcckliches Verbot von Schusswaffen aufgenommen worden war. Eigentlicher Schicksalsartikel war f\u00fcr die Sozialdemokraten jedoch die m\u00f6gliche Privatisierung der Bahnpolizei, welche hoheitliche Aufgaben wahrnimmt. Dies sei rechtsstaatlich und sicherheitspolitisch falsch.
Die Fraktionen der SP und der SVP lehnten die Vorlage ohne Gegenstimmen ab. Die Mitte-Parteien stimmten mit wenigen Abweichungen dem Bahnpolizei-Gesetz zu.
Entwurf 11
Mit der Zusatzbotschaft vom 20.10.2010 wurde dem Parlament eine weitere Tranche der Bahnreform 2 vorgelegt. Ziel dieser Vorlage (2. Schritt von Bahnreform 2) ist es, die Interoperabilit\u00e4t der Eisenbahnen und die Rechtssicherheit bei Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr zu verbessern, die Markt\u00fcberwachung (Schiedskommission im Eisenbahnverkehr) zu st\u00e4rken und die Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste zu regeln. Sie folgt zudem einem Auftrag der Verkehrskommission des Nationalrates, indem sie die Ausschreibung im regionalen Personenverkehr auf der Strasse behandelt.
Noch ausstehende Tranchen betreffen die Finanzierung des schweizerischen Schienennetzes und die Regelung der Trassenvergabe.
Die Europ\u00e4ische Union (EU) ist seit dem Abschluss des Landverkehrsabkommens (1999) mit ihren Reformen im Schienenverkehr vorangeschritten. W\u00e4hrend sich in der Schweiz die Rechtslage im Schienenverkehr seit dem Abschluss des Landverkehrsabkommens nicht grunds\u00e4tzlich ge\u00e4ndert hat, beschloss die EU bereits drei gr\u00f6ssere Reformschritte, sogenannte Eisenbahnpakete. Im Rahmen des \"Gemischten Landverkehrsausschusses Gemeinschaft/Schweiz\" (der im Landverkehrsabkommen f\u00fcr den Austausch zwischen der Schweiz und der EU vorgesehen ist) hat die Schweiz 2002 signalisiert, auf eine \u00dcbernahme der ersten beiden EU-Eisenbahnpakete ins schweizerische Recht hinzuarbeiten. Mit der Umsetzung der gesetzlichen Regelungen in den Bereichen Interoperabilit\u00e4t und Sicherheit soll in dieser Vorlage ein erster Schritt in diese Richtung getan werden.
1996 wurde mit einer Revision des Eisenbahngesetzes auch die M\u00f6glichkeit von Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr geschaffen. Seither wurde diese M\u00f6glichkeit unterschiedlich genutzt: Im Busbereich wurden \u00fcber 30 erfolgreiche Ausschreibungsverfahren durchgef\u00fchrt. Insgesamt konnte damit die Effizienz der eingesetzten Mittel gesteigert werden. Im Eisenbahnbereich hingegen kam es nur zu einer einzigen Ausschreibung, die mit grossen Schwierigkeiten verbunden war und nicht abgeschlossen werden konnte. Ausschreibungen sind bis heute nicht auf Stufe Bundesgesetz geregelt. Dies soll ge\u00e4ndert werden. Die gut funktionierenden Ausschreibungen im Busbereich werden neu auf Gesetzesstufe geregelt. Die vielf\u00e4ltigen Erfahrungen der letzten Jahre fliessen in die neuen Regelungen ein. Auch im Eisenbahnbereich kann der Personenverkehr ausgeschrieben werden. Jedoch wird auf eine weitere Ausf\u00fchrung verzichtet.
Die nationalr\u00e4tliche Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen betonte in ihrem Auftrag an den Bundesrat, dass nur der Busbereich gesetzlich geregelt werden soll. Insgesamt wird die Rechtssicherheit bei Ausschreibungen gest\u00e4rkt.
Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) entscheidet heute Streitigkeiten \u00fcber die Gew\u00e4hrung des Netzzugangs und die Berechnung des Trassenpreises. Das heisst, dass sie nur auf Gesuch t\u00e4tig werden kann; eine aktive \u00dcberwachung des Wettbewerbs bleibt ihr verwehrt. Um die Diskriminierungsfreiheit im Netzzugang zu gew\u00e4hrleisten, soll es der SKE erm\u00f6glicht werden, von Amtes wegen Untersuchungen einzuleiten, Entscheide zu treffen und auch Sanktionen auszusprechen.
Die Eins\u00e4tze von \u00f6ffentlichen Wehrdiensten im Bahnbereich (Feuer- und Chemiewehren) werden schon heute von den Infrastrukturbetreiberinnen bezahlt. Neu werden die Infrastrukturbetreiberinnen auch einen Beitrag leisten an die Vorhaltekosten der \u00f6ffentlichen Wehrdienste in den Kantonen (Investitions- und Betriebskosten). Auch hierf\u00fcr werden die gesetzlichen Grundlagen mit dieser Vorlage geschaffen.
Mit einer \u00c4nderung des Binnenschifffahrtsgesetzes sollen Strafbestimmungen - unter anderem der Ausweisentzug bei F\u00fchren eines Bootes unter Alkohol- oder Bet\u00e4ubungsmitteleinfluss - definiert werden.
(Quelle: Botschaft des Bundesrates)
Im Nationalrat waren die technischen Fragen der EU-Interoperabilit\u00e4tsregeln, die Finanzierung der Vorhaltekosten der Wehrdienste sowie der Sanktionskatalog gegen fehlbare Bootsf\u00fchrer politisch nicht bestritten.
Umstritten war die Frage, wie weit der Netzzugang f\u00fcr Anbieter von G\u00fcterverkehrsleistungen ge\u00f6ffnet werden soll (Art. 9a Abs. 4 des Eisenbahngesetzes EBG). Ein Minderheitsantrag von gr\u00fcner und linker Seite wollte nur die internationalen G\u00fcterverkehrskorridore dem Wettbewerb aussetzen, nicht aber den Rest des Netzes. Dem Bundesrat folgend versprach sich jedoch eine b\u00fcrgerliche Mehrheit vom diskriminierungsfreien Zugang aller Firmen f\u00fcr das ganze Netz bessere Angebote im G\u00fcterverkehr. Der Minderheitsantrag wurde mit mehr als zwei Dritteln der Stimmen abgelehnt.
Zu diskutieren gab vor allem auch, ob und wann Angebote des \u00f6ffentlichen Verkehrs ausgeschrieben werden m\u00fcssen. Eine Minderheit, bestehend aus Mitgliedern der SP-, der gr\u00fcnen und der CEg-Fraktion, wollte keine Ausschreibung f\u00fcr den regionalen Schienenverkehr (Art. 31c Abs. 1; Art. 32 Abs. 2 des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes PBG). Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) monierte namens der Minderheit unter anderem, zum einen sei die Infrastruktur der Bahn komplexer als jene des Busses, zum anderen ben\u00f6tigten Unternehmen im Schienenverkehr wegen der l\u00e4ngeren Abschreibungsdauer f\u00fcr Fahrzeuge gr\u00f6ssere Sicherheiten. Zudem w\u00fcrden an einem solchen Wettbewerb prim\u00e4r internationale Konzerne partizipieren. Der Minderheitsantrag wurde mit 92 zu 69 Stimmen abgelehnt.
Auch bei den Ausschreibungen f\u00fcr den Busverkehr folgte der Nationalrat weitgehend dem Bundesrat. Demnach sollen die Kantone Buslinien k\u00fcnftig in der Regel ausschreiben m\u00fcssen. Dabei hielt er im Gesetz zus\u00e4tzlich ausdr\u00fccklich Ausnahmen fest. So muss eine Ausschreibung nicht erfolgen, wenn eine Zielvereinbarung abgeschlossen ist und deren Ziele vom Transportunternehmen eingehalten sind (Art. 32, Abs. 1).
Erfolgreich konnte eine Minderheit - bestehend aus Mitgliedern der gr\u00fcnen, der SP- und der CEg-Fraktion - verhindern, dass bei der Festlegung von Angeboten des \u00f6ffentlichen Verkehrs und der Abgeltung in Zukunft auch der Nachfrage Rechnung getragen werden muss (Art. 31a Abs. 3). Die Minderheit verlangte generell eine angemessene Grunderschliessung. Dabei sollen insbesondere die Bed\u00fcrfnisse der wirtschaftlichen Entwicklung von Rand- und Berggebieten ber\u00fccksichtigt werden. Die Minderheit obsiegte knapp mit 79 zu 77 Stimmen bei 5 Enthaltungen.
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 162 zu einer Stimme angenommen.
Auch im St\u00e4nderat gab die Gew\u00e4hrung des Netzzugangs zu Diskussionen Anlass. Eine Kommissionsmehrheit beantragte (wie zuvor eine Minderheit im Nationalrat), den freien Netzzugang auf den internationalen Transitg\u00fcterverkehr zu beschr\u00e4nken (Art. 9a Abs. 4 EBG). Das Plenum folgte jedoch einer Minderheit und lehnte dieses Ansinnen knapp mit 18 zu 16 Stimmen ab.
Neu ins Personenbef\u00f6rderungsgesetz schrieb der St\u00e4nderat bei der Tarifpflicht einen Passus, wonach betriebswirtschaftliche Aspekte einen h\u00f6heren Stellenwert bekommen sollen (Art. 15 PBG). Die Tarife sollen sich nach Umfang und Qualit\u00e4t der Leistung sowie den Kosten des Angebots richten. Sie sollen einen angemessenen Ertrag erm\u00f6glichen. Bei diesen und weiteren \u00c4nderungen zur Tarifpflicht sowie zum Ausschreibungsverfahren folgte das Plenum seiner Kommissionsmehrheit.
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage einstimmig angenommen
Stand der Zusammenfassung: Juli 2011
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