La r\u00e9forme des chemins de fer 2 vise surtout \u00e0 revoir et \u00e0 harmoniser le financement de l'infrastructure. Elle traite \u00e9galement de la r\u00e9vision du service de s\u00e9curit\u00e9, de la garantie de la non-discrimination dans l'acc\u00e8s au r\u00e9seau, de l'\u00e9galit\u00e9 de traitement des entreprises de transport et de l'adaptation des r\u00e9formes pr\u00e9c\u00e9dentes. Ses objectifs principaux sont l'am\u00e9lioration de l'efficacit\u00e9 des transports publics et la garantie d'un syst\u00e8me ferroviaire performant gr\u00e2ce \u00e0 un meilleur rapport co\u00fbts-b\u00e9n\u00e9fices dans l'emploi des fonds publics. Son orientation est conforme \u00e0 l'\u00e9volution de l'Union europ\u00e9enne (UE), o\u00f9 la lib\u00e9ralisation du trafic marchandises se place au premier plan (paquets ferroviaires 1 et 2). Dans le secteur de l'infrastructure, l'UE met surtout l'accent sur des r\u00e8gles uniformes favorisant l'interop\u00e9rabilit\u00e9.
En ce qui concerne le financement du r\u00e9seau ferr\u00e9 suisse, on est confront\u00e9 \u00e0 des structures qui r\u00e9sultent de l'histoire dans une large mesure\u00a0: la Conf\u00e9d\u00e9ration est seule responsable des lignes \"d'importance nationale\" (par exemple l'ensemble du r\u00e9seau CFF), alors que le financement de la plupart des lignes des chemins de fer priv\u00e9s se fait en collaboration avec les cantons, dans le cadre de l'indemnisation du trafic r\u00e9gional. Enfin, le financement des lignes de tramways incombe uniquement aux cantons. Cette responsabilit\u00e9 financi\u00e8re, qui repose jusqu'ici sur trois piliers, doit d\u00e9sormais \u00eatre scind\u00e9e selon des crit\u00e8res fonctionnels, ce qui am\u00e9liorera la transparence.
Conform\u00e9ment \u00e0 la nouvelle p\u00e9r\u00e9quation financi\u00e8re, les doubles comp\u00e9tences devront dispara\u00eetre \u00e0 l'avenir. Les lignes \u00e9tant r\u00e9parties en un r\u00e9seau de base et un r\u00e9seau compl\u00e9mentaire, le financement du r\u00e9seau de base (majeure partie de toutes les lignes, y compris le r\u00e9seau du transit et du trafic longues distances) sera de la responsabilit\u00e9 de la Conf\u00e9d\u00e9ration, alors que les cantons et les communes se verront confier la responsabilit\u00e9 du financement du r\u00e9seau compl\u00e9mentaire, constitu\u00e9 d'un nombre beaucoup plus restreint de lignes pr\u00e9sentant une importance exclusivement locale ou r\u00e9gionale. La nouvelle r\u00e9partition doit se faire de mani\u00e8re neutre sur le plan financier. L'instrument de la convention quadriennale sur les prestations des CFF, introduite par la r\u00e9forme des chemins de fer, a fait ses preuves et devra d\u00e9sormais \u00eatre appliqu\u00e9 \u00e0 tous les chemins de fer cofinanc\u00e9s par la Conf\u00e9d\u00e9ration.
Le maintien de la s\u00e9curit\u00e9 publique ne peut plus \u00eatre garanti par la loi de 1878 sur la police des chemins de fer. La r\u00e9forme des chemins de fer 2 vise donc \u00e0 adapter la loi aux exigences actuelles. L'objectif est d'am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 pour les voyageurs, les employ\u00e9s et l'exploitation ferroviaire. Le futur service de s\u00e9curit\u00e9 devra \u00eatre actif dans tous les transports publics, il pourra aussi \u00eatre confi\u00e9 \u00e0 une organisation priv\u00e9e domicili\u00e9e en Suisse. Les t\u00e2ches des polices cantonales et communales resteront inchang\u00e9es\u00a0; la collaboration avec le service de s\u00e9curit\u00e9 sera accrue. Avec la r\u00e9forme des chemins de fer 1, Suisse a introduit en 1999 l'acc\u00e8s non-discriminatoire au r\u00e9seau. Afin de garantir encore mieux la non-discrimination, la Commission d'arbitrage sera dot\u00e9e de davantage de comp\u00e9tences\u00a0: elle pourra ouvrir des enqu\u00eates d'office. Il suffira pour cela qu'elle suspecte un comportement discriminatoire dans l'acc\u00e8s au r\u00e9seau. Cette adaptation correspond \u00e0 l'\u00e9volution du droit de l'UE. Elle est li\u00e9e \u00e0 l'harmonisation de la l\u00e9gislation ferroviaire suisse avec celle de l'UE. Conjointement avec d'autres adaptations de lois, on cr\u00e9era ainsi la base l\u00e9gale permettant d'int\u00e9grer les deux paquets ferroviaires.
L'adaptation aux directives europ\u00e9ennes sur l'interop\u00e9rabilit\u00e9 est aussi en cours de pr\u00e9paration. Ces directives visent \u00e0 faciliter l'\u00e9coulement du trafic en toute s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 travers le continent. L'interop\u00e9rabilit\u00e9 cr\u00e9e des lignes ferroviaires standardis\u00e9es et performantes, am\u00e9liorant ainsi l'\u00e9change de marchandises avec notre principal partenaire commercial, l'Union europ\u00e9enne. Elle permet donc de mieux absorber par le rail, sur l'itin\u00e9raire le plus direct, le transit sur l'axe Nord-Sud. Cela \u00e9tant, elle contribue \u00e0 l'utilisation des tunnels de base de la NLFA. C'est absolument fondamental pour rentabiliser ces ouvrages qui marqueront notre si\u00e8cle. \u00c9tant donn\u00e9 sa politique de transfert et l'objectif d'une politique coordonn\u00e9e des transports, la Suisse s'int\u00e9resse beaucoup \u00e0 la mise en place, en Europe, d'un syst\u00e8me ferroviaire uniforme du point de vue de la s\u00e9curit\u00e9.
En adaptant la r\u00e9glementation aux directives sur l'interop\u00e9rabilit\u00e9 et aux paquets ferroviaires de l'UE, il sera possible d'am\u00e9liorer sensiblement les prestations des syst\u00e8mes ferroviaires tout en maintenant la s\u00e9curit\u00e9. L'ouverture du march\u00e9 sera aussi acc\u00e9l\u00e9r\u00e9e. La politique suisse en mati\u00e8re de transfert du trafic sera renforc\u00e9e et les chemins de fer suisses b\u00e9n\u00e9ficieront de nouvelles chances commerciales. L'ouverture croissante du march\u00e9 du trafic ferroviaire, lanc\u00e9e dans l'UE avec ses paquets ferroviaires, est compatible avec la l\u00e9gislation suisse. D'autres adaptations l\u00e9gislatives ne sont pas n\u00e9cessaires.
La r\u00e9forme des chemins de fer 2 a un autre objectif fondamental\u00a0: coordonner les conditions-cadres pour toutes les entreprises. L'accent est mis sur l'harmonisation du financement des investissements, c'est-\u00e0-dire sur l'\u00e9galit\u00e9 de traitement des entreprises lors du financement des v\u00e9hicules, des bateaux, des ateliers et des autres mises de fonds dans le secteur des transports. Pour que le secteur des transports r\u00e9ponde le plus possible aux exigences du march\u00e9, il faut, notamment pour des raisons budg\u00e9taires, assurer un financement sans utiliser directement des fonds de l'\u00c9tat. \u00c0 l'inverse, l'exemple des CFF montre que la garantie de l'\u00c9tat peut \u00eatre utilis\u00e9e en arri\u00e8re-plan pour obtenir des co\u00fbts de capitaux nettement plus bas.
D'autres harmonisations concernent le droit de gage et quelques r\u00e9glementations sp\u00e9ciales figurant dans la loi sur les CFF. La r\u00e9forme des chemins de fer 2 ne contient pas d'autre d\u00e9cisions sur le paysage ferroviaire suisse. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 pos\u00e9 les jalons de cette r\u00e9forme et mis en branle le processus de consolidation. La Conf\u00e9d\u00e9ration, dans sa fonction de propri\u00e9taire, ainsi que les cantons, soutiendront activement cette \u00e9volution. Aucune autre modification de loi n'est n\u00e9cessaire \u00e0 cet effet.
La r\u00e9forme des chemins de fer 2 vise, enfin, \u00e0 combler des lacunes au niveau de la r\u00e9glementation. L'appel d'offres et le d\u00e9sendettement m\u00e9ritent d'\u00eatre mentionn\u00e9s tout particuli\u00e8rement. Il faut am\u00e9liorer la s\u00e9curit\u00e9 juridique des appels d'offre qui, \u00e0 l'heure actuelle, sont facultatifs. Dor\u00e9navant, ils devraient y avoir en cas d'offres ou de prestations insuffisantes, un syst\u00e8me d'\u00e9valuation garantissant la r\u00e9gularit\u00e9 des op\u00e9rations. Par ailleurs, l'appel d'offres n'interviendra qu'\u00e0 l'expiration de la concession, qui repr\u00e9sentera ainsi une s\u00e9curit\u00e9 d\u00e9terminante pour les entreprises.
\u00c9tant donn\u00e9 que la r\u00e9forme des chemins de fer 1 a servi \u00e0 d\u00e9sendetter les CFF, la r\u00e9forme 2 doit aussi faciliter le d\u00e9sendettement des chemins de fer priv\u00e9s. Toutefois, cela ne doit avoir lieu que pour les entreprises dispos\u00e9es \u00e0 se soumettre \u00e0 un processus de consolidation. Si les cantons collaborent pour leur quote-part, la Conf\u00e9d\u00e9ration convertira en capital propre les pr\u00eats sans int\u00e9r\u00eats octroy\u00e9s pour l'infrastructure. De ce fait, le rapport entre le capital propre et les capitaux \u00e9trangers atteindra \u00e0 nouveau une valeur appropri\u00e9e et les entreprises pourront constituer les r\u00e9serves n\u00e9cessaires. (Source\u00a0: message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral 2005)
L'examen du projet de r\u00e9forme des chemins de fer 2 a n\u00e9cessit\u00e9, au fil des ans, la publication de messages compl\u00e9mentaires (messages compl\u00e9mentaires du 9 mars 2007 et du 20 octobre 2010). Afin de respecter la chronologie des faits, les situations initiales relatives aux projets concern\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 intercal\u00e9es, en italique, dans la synth\u00e8se des d\u00e9lib\u00e9rations ci-apr\u00e8s.
","Proceedings":"Le Conseil national a renvoy\u00e9 l'objet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral avec mandat\u00a0:
1. de proposer un nouveau concept en ce qui concerne la r\u00e9partition du r\u00e9seau en un r\u00e9seau de base et un r\u00e9seau compl\u00e9mentaire, ou de renoncer totalement \u00e0 cette r\u00e9partition\u00a0;
2. d'int\u00e9grer dans ce nouveau concept le financement d'une r\u00e9organisation \u00e0 la fois concr\u00e8te et efficace du paysage ferroviaire suisse\u00a0;
3. de pr\u00e9senter de mani\u00e8re exhaustive les cons\u00e9quences de la r\u00e9forme des chemins de fer 2, en tenant particuli\u00e8rement compte de la probl\u00e9matique des caisses de pension s'agissant des entreprises de transport concessionnaires (ETC), eu \u00e9gard notamment \u00e0 la future comp\u00e9titivit\u00e9 des diff\u00e9rentes entreprises ferroviaires. De plus, il conviendra de pr\u00e9senter des solutions envisageables en mati\u00e8re de d\u00e9sendettement et d'\u00e9galit\u00e9 de traitement des ETC, y compris en ce qui concerne les caisses de pension.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est en outre charg\u00e9 de garantir, d'ici \u00e0 l'entr\u00e9e en vigueur de la r\u00e9forme des chemins de fer 2, la prolongation du financement des ETC.
Les groupes socialiste et UDC ont vot\u00e9 presque \u00e0 l'unanimit\u00e9 pour le renvoi, tandis que les Verts et les radicaux \u00e9taient partag\u00e9s. \u00c0 l'oppos\u00e9, la grande majorit\u00e9 des d\u00e9mocrates-chr\u00e9tiens et la totalit\u00e9 du groupe PEV-UDF se sont prononc\u00e9es pour un examen rapide du projet et contre un renvoi au Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
L'opposition portait surtout sur le nouveau mode de financement de l'infrastructure ferroviaire propos\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, \u00e0 savoir la division du r\u00e9seau suisse en r\u00e9seau de base (financ\u00e9 uniquement par la Conf\u00e9d\u00e9ration) et r\u00e9seau compl\u00e9mentaire (financ\u00e9 uniquement par les cantons). Au nom de la majorit\u00e9 du groupe UDC, Ulrich Giezendanner (V, AG) a plaid\u00e9 en faveur du renvoi du projet, demandant qu'il soit compl\u00e9t\u00e9 par un volet consacr\u00e9 \u00e0 l'assainissement financier des caisses de pension des CFF et des entreprises de transport priv\u00e9es. S'exprimant au nom des socialistes, Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) a \u00e9galement demand\u00e9 que le projet pr\u00e9voie une solution au probl\u00e8me des caisses de pension\u00a0; il a estim\u00e9 en outre que la Conf\u00e9d\u00e9ration devait jouer un r\u00f4le actif au niveau de la structure du paysage ferroviaire suisse, afin d'\u00e9viter une \"cannibalisation sauvage\" du march\u00e9 par les grandes entreprises.
La Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications (CTT) du Conseil des \u00c9tats a elle aussi recommand\u00e9 \u00e0 l'unanimit\u00e9 \u00e0 son conseil de renvoyer le projet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Au nom de la commission, Rolf Escher (C, VS) a indiqu\u00e9 que la commission consid\u00e9rait en r\u00e9alit\u00e9 que renvoyer le projet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'\u00e9tait pas la meilleure solution\u00a0: non seulement le projet contenait un certain nombre d'\u00e9l\u00e9ments dont le bien-fond\u00e9 n'\u00e9tait pas remis en cause et qu'il convenait de r\u00e9gler d'urgence, telle la convention quadriennale sur les prestations des ETC, mais la r\u00e9organisation du paysage ferroviaire suisse et la probl\u00e9matique des caisses de pension des ETC ne pourront \u00eatre trait\u00e9es dans le cadre de la R\u00e9forme des chemins de fer 2. Si la commission a n\u00e9anmoins d\u00e9cid\u00e9 de proposer le renvoi du projet, c'est pour des raisons purement tactiques\u00a0: en se ralliant \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national et en \u00e9vitant donc de cr\u00e9er une divergence, elle \u00e9vite de retarder encore davantage le traitement du dossier. Elle a cependant sugg\u00e9r\u00e9 qu'il soit demand\u00e9 au Conseil f\u00e9d\u00e9ral de scinder ce dernier en plusieurs volets et de soumettre aux Chambres sous la forme d'un projet distinct et dans les meilleurs d\u00e9lais ceux sur lesquels il y avait consensus, quitte \u00e0 ce que le reste soit trait\u00e9 plus tard. Se ralliant \u00e0 la proposition de sa commission, le Conseil des \u00c9tats a vot\u00e9 le renvoi du projet au Conseil f\u00e9d\u00e9ral.
Donnant suite \u00e0 un mandat des commissions des transports, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pr\u00e9sent\u00e9, le 9 mars 2007, un message compl\u00e9mentaire sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 (ad 05.028).
Il a soumis deux nouveaux projets au Parlement\u00a0: le premier vise \u00e0 remplacer la loi de 1878 sur la police des chemins de fer par une nouvelle loi f\u00e9d\u00e9rale sur le service de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transport (projet 8) et le second, \u00e0 adapter les diff\u00e9rents actes normatifs concernant les transports publics au moyen de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 (projet 9). Ce projet 9 comprend vingt-quatre projets de lois (vingt-deux r\u00e9visions et deux nouvelles lois), regroupant ainsi les actes normatifs concernant les transports publics.
Dans son premier message du 23 f\u00e9vrier 2005 intitul\u00e9 \" r\u00e9forme des chemins de fer 2 \", le Conseil f\u00e9d\u00e9ral avait pr\u00e9sent\u00e9 au total sept projets d'actes. Dans le message compl\u00e9mentaire soumis au Parlement, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a opt\u00e9 pour une autre approche ; il a r\u00e9uni l'ensemble des modifications et des projets de lois en deux projets (projets 8 et 9). Les nouveaux projets comprennent les points peu contest\u00e9s de la premi\u00e8re mouture, \u00e0 savoir la r\u00e9vision du service de s\u00e9curit\u00e9, l'\u00e9galit\u00e9 de traitement des entreprises de transport, ainsi que le d\u00e9veloppement des r\u00e9formes pr\u00e9c\u00e9dentes.
Le futur service de s\u00e9curit\u00e9 devra op\u00e9rer dans tous les transports publics, y compris dans les entreprises d'autobus, de navigation et de transport \u00e0 c\u00e2bles. Par ailleurs, cette mission pourra \u00eatre confi\u00e9e \u00e0 une organisation priv\u00e9e domicili\u00e9e en Suisse, moyennant l'autorisation de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Quant aux polices cantonales et communales, elles verront leurs t\u00e2ches inchang\u00e9es, si ce n'est un renforcement de la collaboration avec le service de s\u00e9curit\u00e9. En mati\u00e8re de coordination des conditions-cadres pour toutes les entreprises, l'accent est mis sur l'harmonisation du financement des investissements - c'est-\u00e0-dire sur l'\u00e9galit\u00e9 de traitement des entreprises lors du financement des v\u00e9hicules, des bateaux, des ateliers et des autres mises de fonds dans le secteur des transports -, mais d'autres mesures concernent \u00e9galement l'exon\u00e9ration fiscale des prestations soumises \u00e0 concession, le droit de gage et quelques r\u00e9glementations sp\u00e9ciales figurant dans la loi sur les CFF.(Source\u00a0: message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral)
Les d\u00e9bats au Conseil national ont essentiellement port\u00e9 sur le projet de loi f\u00e9d\u00e9rale sur le service de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transport (LSST ; projet 8). Le Conseil national, qui a d\u00e9cid\u00e9 de changer l'intitul\u00e9 de la LSST en \" loi f\u00e9d\u00e9rale sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics \", a approuv\u00e9 par 99 voix contre 84 la possibilit\u00e9 de confier, moyennant autorisation de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, les t\u00e2ches des organes de s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 une organisation priv\u00e9e ayant son si\u00e8ge en Suisse et d\u00e9tenue majoritairement par des propri\u00e9taires suisses (art. 3, al. 2). Les socialistes et les Verts se sont oppos\u00e9s \u00e0 cette disposition, estimant qu'assurer la s\u00e9curit\u00e9 dans les transports publics constitue une t\u00e2che de souverainet\u00e9.
Le projet pr\u00e9voit que la police ferroviaire se compose de deux organes distincts, soit un service de s\u00e9curit\u00e9 et une police des transports\u00a0: si les comp\u00e9tences du premier se bornent au contr\u00f4le des documents d'identit\u00e9 ainsi qu'\u00e0 l'interpellation et \u00e0 l'exclusion des personnes dont le comportement n'est pas conforme aux prescriptions, le Conseil national a d\u00e9cid\u00e9 que la seconde serait \u00e9galement habilit\u00e9e \u00e0 confisquer des objets et \u00e0 confier les personnes interpell\u00e9es \u00e0 la police. En outre, une majorit\u00e9 bourgeoise a approuv\u00e9 une disposition permettant \u00e0 la police des transports d'arr\u00eater provisoirement des personnes, contre l'avis du Conseil f\u00e9d\u00e9ral et malgr\u00e9 l'avertissement du conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger qui a soulign\u00e9 le risque que la police ferroviaire empi\u00e8te ainsi sur le domaine des polices cantonales. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral voulait \u00e9galement que la loi exclue express\u00e9ment les armes \u00e0 feu de l'\u00e9quipement des organes de s\u00e9curit\u00e9 (art. 4, al. 3). Malgr\u00e9 le soutien d'une minorit\u00e9 compos\u00e9e principalement de repr\u00e9sentants du camp rose-vert, cette position a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e au profit d'une proposition de la majorit\u00e9 selon laquelle le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \" d\u00e9finit la formation, l'\u00e9quipement et l'armement des services de s\u00e9curit\u00e9 \"; les armes \u00e0 feu ne sont ainsi pas explicitement interdites.
Lors du vote sur l'ensemble, la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e par 118 voix contre 62, le camp bourgeois ayant vot\u00e9 en bloc en faveur du texte, \u00e0 l'inverse des Verts et des socialistes.
Concernant la r\u00e9vision de la loi sur les chemins de fer (dans le cadre de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 - projet 9), des minorit\u00e9s de la gauche et des Verts se sont oppos\u00e9es en vain \u00e0 un d\u00e9lai de conservation des enregistrements vid\u00e9o par les entreprises de transport de 100 jours (art. 16b, al. 4), pr\u00e9f\u00e9rant le limiter \u00e0 4 jours (proposition des Verts) ou \u00e0 30 jours (proposition des socialistes). Pour m\u00e9moire, les CFF conservent actuellement de tels enregistrements durant 24 heures. Pour le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger, la dur\u00e9e de conservation importait moins que le fait qu'aucune personne non autoris\u00e9e ne puisse acc\u00e9der \u00e0 ces donn\u00e9es. La proposition d\u00e9fendue par ces minorit\u00e9s de pr\u00e9voir une formation sp\u00e9cifique pour les agents de la police des transports n'a pas non plus pass\u00e9 la rampe.
Les d\u00e9bats concernant le projet de loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transport de voyageurs (LTV) - qui fait partie du projet de la loi sur la r\u00e9forme des chemins de fer (projet 9) - ont port\u00e9 principalement sur une proposition de la majorit\u00e9 de la commission relative \u00e0 l'article 34 (Aides financi\u00e8res), selon laquelle la Conf\u00e9d\u00e9ration peut transformer les pr\u00eats remboursables accord\u00e9s pour le financement d'investissements de remplacement et de renouvellement dans le secteur des transports en pr\u00eats conditionnellement remboursables ou suspendre leur remboursement. Le Conseil a d\u00e9cid\u00e9 de biffer cette disposition, suivant en cela une minorit\u00e9 de la commission. Le groupe UDC, par la voix de Max Binder (V, ZH), a consid\u00e9r\u00e9 qu'il s'agit de pratiques douteuses, puisque tout le monde est conscient que les b\u00e9n\u00e9ficiaires de ces pr\u00eats ne seront jamais en mesure de les rembourser, voire n'y seront pas astreints. La majorit\u00e9 de la commission et le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger ont quant \u00e0 eux soulign\u00e9 qu'il est principalement question ici de traiter les entreprises de transport concessionnaires (ETC) \u00e0 \u00e9galit\u00e9 avec les CFF, qui b\u00e9n\u00e9ficient depuis longtemps d\u00e9j\u00e0 de ces conditions. Le Conseil national a suivi ici la proposition de la minorit\u00e9 et a d\u00e9cid\u00e9, par 98 voix contre 81, de biffer la disposition du projet de loi.
La proposition de minorit\u00e9 d\u00e9pos\u00e9e par les socialistes et les Verts, visant \u00e0 obliger par la loi les entreprises \u00e0 \" respecter les dispositions du droit du travail, ainsi que les conditions de travail usuelles dans la branche \" (art. 18, LTV), a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e.
Enfin, les volets du projet qui visent \u00e0 harmoniser les dispositions techniques et comptables et \u00e0 garantir une concurrence \u00e9quitable entre les CFF et les chemins de fer priv\u00e9s en ce qui concerne l'acquisition et l'entretien de mat\u00e9riel roulant n'ont pas \u00e9t\u00e9 contest\u00e9s.
Comme au Conseil national, la discussion au Conseil des \u00c9tats a port\u00e9 en premier lieu sur la loi f\u00e9d\u00e9rale sur le service de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transport (LSST) et la d\u00e9finition des comp\u00e9tences des organes de s\u00e9curit\u00e9. L'entr\u00e9e en mati\u00e8re a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9e sans opposition.
S'exprimant au nom de la commission, Peter Bieri (CEg, ZG) a insist\u00e9 sur le fait que le champ de comp\u00e9tence de la police ferroviaire (police des transports et service de s\u00e9curit\u00e9) en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 dans les transports publics devait \u00eatre clairement d\u00e9fini et distingu\u00e9 de celui de la police cantonale. Il ne s'agit pas de cr\u00e9er une police f\u00e9d\u00e9rale \u00e0 part enti\u00e8re, mais de d\u00e9limiter les comp\u00e9tences de chacune de ces deux institutions. Ernst Leuenberger (S, SO) et Claude Janiak (S, BL) craignaient que la d\u00e9l\u00e9gation de t\u00e2ches de s\u00e9curit\u00e9 relevant de l'\u00c9tat \u00e0 des entreprises priv\u00e9es ne menace le monopole de la force publique. Ernst Leuenberger (S, SO) a fait part de son inqui\u00e9tude concernant la loi sur le service de s\u00e9curit\u00e9 dont le Conseil national a, selon lui, fait une nouvelle loi sur la police, en attribuant au service de s\u00e9curit\u00e9 des comp\u00e9tences relevant de la vraie police. Claude Janiak a affirm\u00e9 consid\u00e9rer le monopole de la force publique comme l'un des plus grands acquis de l'\u00c9tat de droit et l'une des caract\u00e9ristiques de l'\u00c9tat moderne, pr\u00e9cisant que le recours \u00e0 la force pour imposer le respect de la loi et garantir une cohabitation harmonieuse devait par cons\u00e9quent rester du seul ressort des autorit\u00e9s publiques d\u00e9mocratiquement l\u00e9gitimes.
Concernant la question de l'organisation juridique du service de s\u00e9curit\u00e9 (art. 3), le Conseil des \u00c9tats s'est toutefois ralli\u00e9 \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national. En vertu de l'article 3, les entreprises de transport peuvent, sous r\u00e9serve de l'autorisation de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports, confier le service de s\u00e9curit\u00e9 \u00e0 une organisation priv\u00e9e ayant son si\u00e8ge en Suisse et d\u00e9tenue majoritairement par des propri\u00e9taires suisses. Une minorit\u00e9 de la commission emmen\u00e9e par Ernst Leuenberger (S, SO) avait d\u00e9pos\u00e9 une proposition demandant que les entreprises de transport recourant \u00e0 des entreprises de s\u00e9curit\u00e9 priv\u00e9es d\u00e9tiennent la majorit\u00e9 du capital et des droits de vote (art. 3, al. 2). Cette proposition de minorit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9 par 28 voix contre 14.
L'\u00e9quipement des organes de s\u00e9curit\u00e9 (art. 4, al. 3) a suscit\u00e9 de vifs d\u00e9bats. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral souhaitait autoriser l'usage de matraques et de sprays irritant pour l'auto-d\u00e9fense et l'aide \u00e0 une personne en danger. Il a cependant explicitement interdit l'emploi d'armes \u00e0 feu. Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger \u00e9tait d'avis que le port d'armes \u00e0 feu dans les trains risquerait d'entra\u00eener une escalade dans la violence et de constituer par-l\u00e0 une menace pour la s\u00e9curit\u00e9 des passagers. Une minorit\u00e9 de gauche a demand\u00e9 au conseil de se rallier au projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Le Conseil des \u00c9tats a d\u00e9cid\u00e9, par 24 voix contre 17, de se rallier \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil national et de rejeter la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral d'exclure les armes \u00e0 feu de l'\u00e9quipement des organes de s\u00e9curit\u00e9. Il appartient d\u00e8s lors au Conseil f\u00e9d\u00e9ral de d\u00e9finir, par voie d'ordonnance, l'\u00e9quipement et l'armement des organes de s\u00e9curit\u00e9.
Concernant les comp\u00e9tences des organes de s\u00e9curit\u00e9, le Conseil des \u00c9tats a d\u00e9cid\u00e9 de biffer la version vot\u00e9e par le Conseil national visant \u00e0 \u00e9tendre les comp\u00e9tences des organes de s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 autoriser la police des transports \u00e0 contr\u00f4ler, fouiller et arr\u00eater provisoirement les personnes soup\u00e7onn\u00e9es d'enfreindre des lois f\u00e9d\u00e9rales (art. 5, al. 2).
Au vote sur l'ensemble, le Conseil des \u00c9tats a adopt\u00e9, par 19 voix contre 6, et 3 abstentions, le projet d'une loi f\u00e9d\u00e9rale sur le service de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transport, qui - suivant la d\u00e9cision des deux conseils - a \u00e9t\u00e9 rebaptis\u00e9e \" loi f\u00e9d\u00e9rale sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics \".
Le Conseil des \u00c9tats s'est ensuite pench\u00e9 sur le second volet du message (\" loi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 \" - R\u00e9vision des actes normatifs concernant les transports publics) et s'est occup\u00e9 en particulier d'harmoniser les conditions cadres et les conditions de financement des investissements applicables aux CFF et aux autres entreprises de transports publics.
Deux dispositions du projet de loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transport de voyageurs (LTV) ont fait l'objet de discussions plus approfondies. D'une part, le Conseil national avait d\u00e9cid\u00e9, par 91 voix contre 81, d'\u00e9tendre le champ d'application de l'art. 28, qui r\u00e8gle le principe de l'indemnisation par la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons des co\u00fbts non couverts pour le transport r\u00e9gional des voyageurs. D'apr\u00e8s lui, les prestations de transport touristique exemplaires devraient \u00e9galement \u00eatre soutenues si elles sont int\u00e9gr\u00e9es dans le management de destination et si elles contribuent \u00e0 l'augmentation de la valeur ajout\u00e9e touristique et \u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions polluantes. Compte tenu des faibles moyens financiers \u00e0 disposition et consid\u00e9rant qu'il ne s'agissait pas de promouvoir diff\u00e9rentes branches \u00e9conomiques, mais la desserte de base et les transports r\u00e9gionaux de voyageurs, la majorit\u00e9 de la commission a propos\u00e9 au conseil de biffer cet ajout du projet. La proposition de la minorit\u00e9 Ren\u00e9 Imoberdorf (CEg, VS) de maintenir la version du Conseil national a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e par 28 voix contre 8.
D'autre part, le Conseil a \u00e9galement d\u00e9battu de la possibilit\u00e9 pour les entreprises qui b\u00e9n\u00e9ficient d'une aide de l'\u00c9tat de reverser une part de leurs b\u00e9n\u00e9fices. Une minorit\u00e9 Ernst Leuenberger (S, SO) souhaitait tout bonnement supprimer cette possibilit\u00e9, arguant qu'il n'\u00e9tait pas acceptable que des entreprises subventionn\u00e9es par l'\u00c9tat pour une mission de service public puissent reverser des b\u00e9n\u00e9fices r\u00e9alis\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 ces subventions. C'est cependant la proposition de la majorit\u00e9 de la commission qui l'a emport\u00e9 au conseil par 24 voix contre 13\u00a0: deux tiers au moins des \u00e9ventuels exc\u00e9dents de recettes seront donc attribu\u00e9s \u00e0 une r\u00e9serve sp\u00e9ciale destin\u00e9e aux futurs d\u00e9couverts\u00a0; mais d\u00e8s que cette r\u00e9serve atteint 10\u00a0% du chiffre d'affaires annuel ou 12 millions de francs, l'entreprise peut disposer librement de son b\u00e9n\u00e9fice (art. 36, al. 2).
Au vote sur l'ensemble, la loi f\u00e9d\u00e9rale sur la r\u00e9forme des chemins de fer 2 a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e \u00e0 l'unanimit\u00e9.
C'est au cours de la session de printemps 2009 que les conseils ont proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 l'\u00e9limination des divergences concernant les deux projets (8 et 9). Dans la discussion concernant la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics, le Conseil national s'est ralli\u00e9 \u00e0 la d\u00e9cision du Conseil des \u00c9tats pour l'art. 3, al. 4, renon\u00e7ant ainsi \u00e0 une interdiction explicite des armes \u00e0 feu pour les agents de la police des transports. Une minorit\u00e9 de la commission, issue de la gauche et des Verts, a tent\u00e9 sans succ\u00e8s de maintenir cette interdiction, que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral avait d'ailleurs pr\u00e9vue dans son projet de loi. Avec cette d\u00e9cision du Conseil national, c'est d\u00e9sormais le Conseil f\u00e9d\u00e9ral qui a la comp\u00e9tence de r\u00e9gler, par voie d'ordonnance, l'armement des organes de s\u00e9curit\u00e9. Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger a soulign\u00e9 que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9tait explicitement oppos\u00e9 \u00e0 l'usage d'armes \u00e0 feu par la police des transports. Il a annonc\u00e9 que le gouvernement avait l'intention d'inscrire leur interdiction dans l'ordonnance, sans pouvoir cependant garantir que cette interdiction serait maintenue \u00e0 jamais. Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral a en effet rappel\u00e9 qu'un changement du contexte politique peut rapidement effacer des principes, m\u00eame lorsqu'ils semblent grav\u00e9s dans le marbre.
Le Conseil national a encore rejoint le Conseil des \u00c9tats sur un autre point controvers\u00e9. Dans sa premi\u00e8re version du projet, le Conseil national entendait accorder \u00e0 la police des transports des comp\u00e9tences tr\u00e8s \u00e9tendues, que le Conseil des \u00c9tats a ensuite \u00e9cart\u00e9es du projet de loi. Une minorit\u00e9 de la Commission des transports du Conseil national, constitu\u00e9e de membres du groupe UDC, tenait cependant \u00e0 maintenir l'autorisation pour la police des transports de fouiller des personnes et, si n\u00e9cessaire, de les arr\u00eater provisoirement.
S'exprimant au nom de la minorit\u00e9 de la commission, Max Binder (V, ZH) a d\u00e9plor\u00e9 la proposition de la majorit\u00e9, estimant que les usagers et la population attendent de la police des transports qu'elle soit comp\u00e9tente et dispose des moyens d'agir de la mani\u00e8re ad\u00e9quate. Il a jug\u00e9 que sans l'ajout de la disposition en discussion (art. 5, al. 2, let. c), la police des transports serait rel\u00e9gu\u00e9e au rang d'un simple service de s\u00e9curit\u00e9 qui ne pourrait intervenir qu'en cas de d\u00e9pr\u00e9dations, d'incivilit\u00e9s ou de d\u00e9faut de titre de transport, n'\u00e9tant m\u00eame pas habilit\u00e9e \u00e0 agir lorsqu'elle a de bonnes raisons de penser qu'une infraction \u00e0 une loi f\u00e9d\u00e9rale a \u00e9t\u00e9 commise. Les partisans de la majorit\u00e9, ainsi que le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger, ont mis en garde contre l'ins\u00e9curit\u00e9 du droit que pourraient entra\u00eener les propositions de la minorit\u00e9. Selon eux, celles-ci ne pr\u00e9cisent pas ce que signifie \" arr\u00eater provisoirement \", ni dans quel d\u00e9lai les suspects devraient \u00eatre remis \u00e0 la police ; elles pr\u00e9voient de plus que la police des transports puisse intervenir sur simple soup\u00e7on d'infraction \u00e0 une loi f\u00e9d\u00e9rale, mais sans pr\u00e9ciser quelles lois f\u00e9d\u00e9rales entraient ici en ligne de compte. Andrea H\u00e4mmerle (S, GR), s'exprimant au nom du groupe socialiste, a mis en garde contre les \u00e9normes probl\u00e8mes de d\u00e9limitation des comp\u00e9tences qui pourraient survenir entre les polices cantonales et les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics, et il a rappel\u00e9 que ce n'\u00e9tait pas sans raison que les polices cantonales et les cantons \u00e9taient exprim\u00e9s avec v\u00e9h\u00e9mence contre l'introduction d'une disposition analogue \u00e0 celle propos\u00e9e par la minorit\u00e9 Binder.
Le conseil s'est ralli\u00e9 de justesse \u00e0 la majorit\u00e9 de la commission, par 90 voix contre 87. La proposition de la minorit\u00e9 a re\u00e7u le soutien de l'ensemble du groupe UDC, de la majorit\u00e9 du groupe RL et d'une minorit\u00e9 du groupe CEg.
Une autre divergence concernait la loi sur le transport des voyageurs (LTV). Le Conseil des \u00c9tats avait introduit une disposition pr\u00e9voyant que l'octroi de concessions soit subordonn\u00e9 au respect des conditions de travail et de salaire usuelles dans la branche (art. 9, al. 2, let. c). Le Conseil national a accept\u00e9 cette disposition par 93 voix contre 80. Une minorit\u00e9 issue du groupe UDC voulait la supprimer.
Une autre proposition du Conseil des \u00c9tats a encore \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e\u00a0: elle pr\u00e9voyait que, pour financer les investissements de remplacement et de modernisation dans le domaine des transports, la Conf\u00e9d\u00e9ration puisse transformer des pr\u00eats remboursables accord\u00e9s \u00e0 des entreprises de transport en pr\u00eats conditionnellement remboursables, voire suspendre leur remboursement (art. 34, al. 3). Une minorit\u00e9 UDC entendait supprimer cet alin\u00e9a.
Les conseils demeuraient en d\u00e9saccord sur la question de savoir quelle part de leur b\u00e9n\u00e9fice les entreprises de transport devaient affecter \u00e0 une r\u00e9serve sp\u00e9ciale. C'est en fin de compte un compromis propos\u00e9 par le Conseil des \u00c9tats qui s'est impos\u00e9\u00a0: il pr\u00e9voit que les entreprises affectent leurs exc\u00e9dents \u00e0 une r\u00e9serve sp\u00e9ciale destin\u00e9e \u00e0 couvrir de futurs d\u00e9ficits, jusqu'\u00e0 concurrence de 25\u00a0% de leur chiffre d'affaires annuel ou de 12 millions de francs, et qu'elles puissent disposer librement du reste de leurs gains. Le Conseil national a accept\u00e9 tacitement ce compromis.
Au vote final, la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e par le Conseil national, par 99 voix contre 85. La loi f\u00e9d\u00e9rale du 18 f\u00e9vrier 1878 concernant la police des chemins de fer reste ainsi en vigueur.
Le rejet du projet r\u00e9sulte de l'addition des voix n\u00e9gatives des groupes du PS et de l'UDC. Si les deux groupes s'opposaient au transfert au secteur priv\u00e9 de t\u00e2ches de police, ils avaient \u00e9galement d'autres raisons de voter contre le projet, qui, elles, divergeaient profond\u00e9ment.
Ainsi, le groupe UDC souhaitait une police des transports dot\u00e9e de toutes les comp\u00e9tences ordinairement d\u00e9volues \u00e0 un service de police\u00a0: il a donc d\u00e9plor\u00e9 l'absence de la mention, dans le projet de loi soumis au vote, des moyens de contrainte dont la police a besoin pour pouvoir remplir sa mission.
Pour le groupe PS, il n'\u00e9tait pas acceptable que la loi n'interdise pas explicitement les armes \u00e0 feu. Mais l'article d\u00e9cisif, pour les d\u00e9put\u00e9s socialistes, aura \u00e9t\u00e9 celui permettant la privatisation d'une police des transports pourtant charg\u00e9e de missions relevant de la puissance publique. Le groupe a consid\u00e9r\u00e9 qu'un tel projet \u00e9tait une erreur, tant du point de vue juridique que sous l'angle de la s\u00e9curit\u00e9.
Les groupes du PS et de l'UDC ont ainsi rejet\u00e9 \u00e0 l'unanimit\u00e9 le projet de loi sur les organes de s\u00e9curit\u00e9 des entreprises de transports publics. Les repr\u00e9sentants des partis du centre l'ont g\u00e9n\u00e9ralement accept\u00e9, \u00e0 quelques exceptions pr\u00e8s.
Projet 11
Dans son message compl\u00e9mentaire du 20 octobre 2010, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pr\u00e9sent\u00e9 au Parlement la deuxi\u00e8me partie de la r\u00e9forme des chemins de fer 2. Dans ce texte, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose d'am\u00e9liorer l'interop\u00e9rabilit\u00e9 des chemins de fer et la s\u00e9curit\u00e9 du droit des mises au concours dans le secteur du transport r\u00e9gional de voyageurs, de renforcer la surveillance du march\u00e9 (Commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer) et de r\u00e9gler le financement des frais de mise \u00e0 disposition des services de protection. Son projet r\u00e9pond aussi \u00e0 un mandat de la Commission des transports du Conseil national en traitant la question de la mise au concours dans le secteur des transports par bus.
Les prochaines tranches porteront sur le financement du r\u00e9seau ferr\u00e9 suisse et la r\u00e9glementation de l'attribution des sillons.
Depuis la signature de l'accord sur les transports terrestres (1999), l'Union europ\u00e9enne (UE) a progress\u00e9 dans ses r\u00e9formes du trafic ferroviaire. Alors que la situation juridique du trafic ferroviaire en Suisse n'a pas fondamentalement chang\u00e9 depuis la signature de cet accord, l'UE a d\u00e9j\u00e0 d\u00e9cid\u00e9 trois grandes phases de r\u00e9forme, les \" paquets ferroviaires \". Dans le cadre du \" Comit\u00e9 des transports terrestres Communaut\u00e9/Suisse (Comit\u00e9 mixte) \" (pr\u00e9vu dans l'accord sur les transports terrestres pour l'\u00e9change entre la Suisse et l'UE), la Suisse a d\u00e9clar\u00e9 en 2002 qu'elle \u00e9tait dispos\u00e9e \u00e0 reprendre le premier des deux paquets ferroviaires de l'UE dans le droit suisse. En op\u00e9rant la mise en oeuvre des r\u00e9glementations l\u00e9gales dans les domaines de l'interop\u00e9rabilit\u00e9 et de la s\u00e9curit\u00e9, le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral devrait permettre de faire un premier pas dans cette direction.
En 1996, une r\u00e9vision de la loi sur les chemins de fer a cr\u00e9\u00e9 la possibilit\u00e9 de mettre \u00e9galement des offres au concours dans le domaine des transports publics. Depuis, l'application de cet instrument a d\u00e9bouch\u00e9 sur des r\u00e9sultats in\u00e9gaux\u00a0: dans le secteur des transports par bus, plus de 30 proc\u00e9dures de mise au concours ont \u00e9t\u00e9 ex\u00e9cut\u00e9es, ce qui a permis d'accro\u00eetre globalement l'efficience des ressources engag\u00e9es. En revanche, dans le domaine ferroviaire, il n'y a eu qu'une seule mise au concours, qui a entra\u00een\u00e9 de grandes difficult\u00e9s et a d\u00fb \u00eatre abandonn\u00e9e. Jusqu'ici, aucune loi f\u00e9d\u00e9rale ne r\u00e8gle les mises au concours. La modification pr\u00e9conis\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral porte sur ce point. Les mises au concours dans le secteur des transports par bus fonctionnent bien et seront d\u00e9sormais r\u00e9gl\u00e9es \u00e0 l'\u00e9chelon l\u00e9gislatif. Les nouvelles r\u00e9glementations b\u00e9n\u00e9ficient des multiples exp\u00e9riences recueillies ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Il est \u00e9galement possible d'effectuer des mises au concours dans le trafic ferroviaire de voyageurs, mais on renonce \u00e0 sp\u00e9cifier ce point. En effet, le mandat de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications du Conseil national dans le domaine ferroviaire demande explicitement au Conseil f\u00e9d\u00e9ral que seul le secteur du transport par bus soit r\u00e9gi par une loi. Dans l'ensemble, la s\u00e9curit\u00e9 du droit des mises au concours est renforc\u00e9e.
La Commission d'arbitrage dans le domaine des chemins de fer (CACF) statue aujourd'hui sur les litiges en mati\u00e8re d'octroi de l'acc\u00e8s au r\u00e9seau et de calcul du prix du sillon. Par cons\u00e9quent, elle ne peut agir que sur demande, sans pouvoir surveiller la concurrence. Afin de garantir un acc\u00e8s au r\u00e9seau non discriminatoire, il faut que la CACF puisse engager des enqu\u00eates d'office, prendre des d\u00e9cisions et prononcer des sanctions.
Les interventions des services de protection publics (sapeurs-pompiers et d\u00e9fense chimie) dans le domaine ferroviaire sont d\u00e9j\u00e0 factur\u00e9es aujourd'hui aux gestionnaires de l'infrastructure. D\u00e9sormais, ces derniers verseront aussi une contribution aux frais de mise \u00e0 disposition des services de protection dans les cantons (co\u00fbts d'investissement et frais d'exploitation). Le projet du Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9tablit les bases l\u00e9gales ad hoc.
Par ailleurs, une r\u00e9vision de la loi sur la navigation int\u00e9rieure permettra dor\u00e9navant de d\u00e9finir des dispositions p\u00e9nales afin que puissent notamment \u00eatre prononc\u00e9es des sanctions telles que le retrait de permis pour les personnes qui conduisent un bateau sous l'influence de l'alcool ou de stup\u00e9fiants. (Source\u00a0: message du Conseil f\u00e9d\u00e9ral)
Au Conseil national, les aspects plus techniques du dossier, soit les r\u00e8gles relatives \u00e0 l'interop\u00e9rabilit\u00e9 avec l'UE, le financement des frais de mise \u00e0 disposition des services de protection et le catalogue des sanctions applicables aux conducteurs de bateau ayant commis une infraction, n'ont pas suscit\u00e9 de controverse.
En revanche, les d\u00e9put\u00e9s ont longuement d\u00e9battu de la question concernant l'ampleur de l'acc\u00e8s au r\u00e9seau pour les prestataires de transports de marchandises [art. 9a, al. 4, de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur les chemins de fer (LCdF)]. Une proposition de minorit\u00e9 \u00e9manant du camp rose-vert visait \u00e0 ne soumettre \u00e0 la concurrence que les corridors internationaux de trafic marchandises. Une majorit\u00e9 bourgeoise, qui soutenait la version du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, estimait \u00e0 l'inverse que l'ouverture de l'ensemble du r\u00e9seau \u00e0 toutes les entreprises, sans discrimination aucune, contribuerait au d\u00e9veloppement de meilleures offres pour le trafic marchandises. La proposition de la minorit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 rejet\u00e9e par plus de deux tiers des d\u00e9put\u00e9s.
Les conseillers nationaux se sont en outre demand\u00e9 si les prestations des transports publics devaient faire l'objet d'une mise au concours et dans quels cas une telle proc\u00e9dure devait intervenir. Une minorit\u00e9 compos\u00e9e de membres des groupes socialiste, Vert et CEg souhaitait ne pas soumettre le trafic ferroviaire r\u00e9gional \u00e0 la proc\u00e9dure d'appel d'offres [art. 31c, al. 1, et 32, al. 2, de la loi f\u00e9d\u00e9rale sur le transport de voyageurs (LTV)]. Andrea H\u00e4mmerle (S, GR), qui s'est fait le porte-parole de cette minorit\u00e9, a notamment soulign\u00e9 que l'infrastructure ferroviaire \u00e9tait plus complexe que celle du r\u00e9seau de bus et que les entreprises de transport par le rail avaient besoin d'une plus grande s\u00e9curit\u00e9 d'investissement en raison de la dur\u00e9e d'amortissement plus longue des v\u00e9hicules ; en outre, a-t-il pr\u00e9cis\u00e9, ce sont surtout des entreprises \u00e9trang\u00e8res qui profiteraient du syst\u00e8me concurrentiel pr\u00e9conis\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral et la majorit\u00e9 de la commission. Par 92 voix contre 69, les d\u00e9put\u00e9s ont rejet\u00e9 cette proposition.
S'agissant des appels d'offres pour le transport r\u00e9gional par route, le Conseil national a l\u00e0 aussi largement adh\u00e9r\u00e9 au point de vue du Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Il a toutefois ajout\u00e9 des exceptions \u00e0 la r\u00e8gle voulue par le gouvernement, selon laquelle les cantons devront en principe mettre au concours les lignes de bus. Ainsi, la mise au concours n'aura pas lieu si une convention d'objectifs a \u00e9t\u00e9 conclue et que l'entreprise atteint ces derniers (art. 32, al. 1).
Pour ce qui est de la d\u00e9finition de l'offre des transports publics et de son indemnisation, une minorit\u00e9 compos\u00e9e de repr\u00e9sentants du groupe des Verts, du groupe socialiste et du groupe CEg est parvenue \u00e0 emp\u00eacher que la garantie d'une desserte de base appropri\u00e9e ne d\u00e9pende d'une demande suffisante (art. 31a, al. 3, let. a) ; elle r\u00e9clamait de mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale une desserte de base appropri\u00e9e et la prise en consid\u00e9ration, en particulier, des besoins des r\u00e9gions p\u00e9riph\u00e9riques et de montagne en mati\u00e8re de d\u00e9veloppement \u00e9conomique (art. 31a, al. 3, let. b). La Chambre basse a adopt\u00e9 cette proposition \u00e0 une courte majorit\u00e9, soit par 79 voix contre 77 et 5 abstentions.
Au vote sur l'ensemble, le Conseil national a adopt\u00e9 le projet par 162 voix contre 1.
Au Conseil des \u00c9tats, l'octroi de l'acc\u00e8s au r\u00e9seau a \u00e9galement donn\u00e9 lieu \u00e0 des d\u00e9bats nourris. La majorit\u00e9 de la commission proposait, comme une minorit\u00e9 l'avait pr\u00e9c\u00e9demment fait au Conseil national, de restreindre le libre acc\u00e8s au r\u00e9seau au trafic international de marchandises (art. 9a, al. 4, LCdF). Par 18 voix contre 16, le conseil a toutefois rejet\u00e9 cette proposition, pr\u00e9f\u00e9rant suivre l'avis d'une minorit\u00e9.
En ce qui concerne l'obligation d'\u00e9tablir des tarifs, la Chambre haute a ins\u00e9r\u00e9 dans la LTV une disposition donnant davantage de poids aux aspects li\u00e9s \u00e0 l'\u00e9conomie d'entreprise (art. 15 LTV). Ainsi, les tarifs seront d\u00e9finis en fonction de l'ampleur et de la qualit\u00e9 de la prestation concern\u00e9e ainsi que des co\u00fbts de l'offre ; ils serviront \u00e0 obtenir des recettes ad\u00e9quates. Qu'il s'agisse de ces changements ou d'autres modifications relatives \u00e0 l'obligation d'\u00e9tablir des tarifs et \u00e0 la proc\u00e9dure de mise au concours, le Conseil des \u00c9tats a suivi l'avis de la majorit\u00e9 de sa commission.
Au vote sur l'ensemble, il a adopt\u00e9 le projet \u00e0 l'unanimit\u00e9.
\u00c9tat du r\u00e9sum\u00e9\u00a0: juillet 2011
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