Die vorliegende Botschaft beantragt der Bundesversammlung die Errichtung eines Infrastrukturfonds f\u00fcr den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz. Mit dem Infrastrukturfonds soll die Verkehrsfinanzierung verstetigt, planbarer und l\u00e4ngerfristig gesichert werden.
Der Infrastrukturfonds ist eine notwendige Voraussetzung zur Bew\u00e4ltigung der aktuellen Probleme beim Landverkehr. Diese betreffen vor allem die St\u00e4dte und Agglomerationen sowie das Nationalstrassennetz. Aufgrund des Mobilit\u00e4tswachstums in den n\u00e4chsten Jahrzehnten drohen ohne rasches Handeln erhebliche Verkehrsprobleme. Die Folgen davon sind Staus, Zeitverluste, Mehrkosten f\u00fcr die Wirtschaft und eine Verschlechterung des Wirtschaftsstandortes Schweiz.
Der Infrastrukturfonds wird wie folgt gespeist:
- Durch den \u00dcbertrag von 2,2 Milliarden Franken aus der Reserve bei der Spezialfinanzierung Strassenverkehr als Ersteinlage;
- Mit der j\u00e4hrlichen Einlage eines Teils der zweckgebundenen Ertr\u00e4ge aus der Mineral\u00f6lsteuer und der Autobahnvignette. Die H\u00f6he dieser Einlage wird von der Bundesversammlung mit dem Voranschlag festgelegt. Gem\u00e4ss heutiger Planung wird sie rund 890 Millionen Franken pro Jahr. betragen.
Die Mittel aus dem Infrastrukturfonds dienen zur Finanzierung von Infrastrukturen f\u00fcr den Agglomerationsverkehr und das Nationalstrassennetz. Gleichzeitig mit der Einf\u00fchrung des Infrastrukturfonds beschliesst die Bundesversammlung einen entsprechenden Gesamtkredit von 20 Milliarden Franken (Preisstand 2005) und teilt diesen wie folgt auf:
- 8,5 Milliarden Franken f\u00fcr die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes;
- 5,5 Milliarden f\u00fcr die Gew\u00e4hrleistung der Funktionalit\u00e4t des bestehenden Nationalstrassennetzes;
- 6 Milliarden f\u00fcr Bundesbeitr\u00e4ge an die Infrastruktur f\u00fcr den privaten und \u00f6ffentlichen Agglomerationsverkehr.
Die H\u00f6he des Gesamtkredits und die vorgeschlagene Aufteilung basieren auf den aktuellen Planungsdaten der Verwaltung und entsprechen den aus heutiger Sicht finanziellen Erfordernissen in den drei Bereichen.
Der Gesamtkredit wird von der Bundesversammlung in periodischen Abst\u00e4nden freigegeben:
- Gleichzeitig mit der Einf\u00fchrung des Infrastrukturfonds werden die Mittel f\u00fcr die erste Periode bewilligt. Sie dienen zur planm\u00e4ssigen Fertigstellung des Nationalstrassennetzes (8,5 Mia.) sowie f\u00fcr heute dringende und baureife Projekte im Agglomerationsverkehr (2,3 Mia.).
- Sp\u00e4testens 2 Jahre nach Einf\u00fchrung des Infrastrukturfonds unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung je ein Programm f\u00fcr die Sicherstellung der Funktionalit\u00e4t des bestehenden Nationalstrassennetzes und f\u00fcr die Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen. Die Bundesversammlung gibt die weiteren Mittel aus dem Gesamtkredit in Abst\u00e4nden von ungef\u00e4hr 4 Jahren frei.
Die Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr den Agglomerationsverkehr werden - mit Ausnahme der dringenden und baureifen Projekte der ersten Periode - an Agglomerationsprogramme entrichtet. Diese m\u00fcssen eine verkehrliche und r\u00e4umliche Gesamtplanung umfassen und werden vom Bund gepr\u00fcft. Die Bundesbeitr\u00e4ge betragen maximal 50 Prozent der anrechenbaren Kosten je Projekt in der ersten Periode bzw. je Agglomerationsprogramm in den folgenden Perioden. Beitr\u00e4ge aus Mitteln des Infrastrukturfonds dienen dem Agglomerationsverkehr auf Strasse und Schiene, einschliesslich S-Bahnen und Langsamverkehr. Schienenprojekte m\u00fcssen zu einer Entlastung der Strasse beitragen.
Der Infrastrukturfonds basiert auf einer Reorganisation der heutigen Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Neu werden die Fertigstellung und die Sicherstellung der Funktionalit\u00e4t des Nationalstrassennetzes (bisherige Aufgabe) \u00fcber den Infrastrukturfonds finanziert. Hinzu kommt der Agglomerationsverkehr (neue Aufgabe). Alle \u00fcbrigen bisherigen Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr - das heisst Betrieb, Unterhalt, Umgestaltungen bei den Nationalstrassen, Hauptstrassen, \u00fcbrige werkgebundene und nicht werkgebundene Beitr\u00e4ge - verbleiben in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und werden wie bisher bzw. k\u00fcnftig gem\u00e4ss dem neuen Finanzausgleich (NFA) finanziert.
Finanzperspektiven und eine Fondssimulation zeigen, dass ausreichend Mittel zur Speisung des Infrastrukturfonds und f\u00fcr die Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr bestehen. Eine Erh\u00f6hung der Mineral\u00f6lsteuern wegen des Infrastrukturfonds ist aus heutiger Sicht nicht erforderlich.
Die Ausgestaltung des Infrastrukturfonds ist konform mit der Schuldenbremse des Bundes. Der Infrastrukturfonds darf sich nicht verschulden und das Fondsverm\u00f6gen wird nicht verzinst. Der Infrastrukturfonds ist in Bezug auf Laufzeit und verf\u00fcgbare Mittel befristet. Konform mit der Schuldenbremse ist auch die Ersteinlage als verbuchungsbedingte Zahlungsspitze unter Zustimmung der qualifizierten Mehrheit in beiden R\u00e4ten. Es ist zu beachten, dass es sich bei der Reserve gr\u00f6sstenteils um eine Schuld des Bundes gegen\u00fcber der Spezialfinanzierung Strassenverkehr aus der Zeit vor der Schuldenbremse handelt.
Verkehrsprobleme bestehen nicht nur in St\u00e4dten und Agglomerationen, sondern auch in den Randregionen und Berggebieten. Sie betreffen aber nicht Kapazit\u00e4tsengp\u00e4sse und Verkehrs\u00fcberlastungen, sondern fehlende Mittel f\u00fcr die Wert- und Substanzerhaltung der bestehenden Infrastrukturen. Folgende Massnahmen werden mit dieser Botschaft unterbreitet: Einerseits sollen Mittel aus der Erh\u00f6hung der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) von 2008 f\u00fcr die Randregionen und Berggebiete verwendet werden. Andererseits soll durch eine \u00c4nderung des Verteilschl\u00fcssels bei den Hauptstrassengeldern mehr von diesem Geld den Randregionen und Berggebieten zukommen.
","Proceedings":"Die Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) des St\u00e4nderates stand einstimmig hinter dem Infrastrukturfonds. Im St\u00e4nderat warnten etliche Mitglieder eindringlich davor, nach dem wuchtigen Volks-Nein zum \"Avanti\"-Gegenvorschlag vom Februar 2004 beim nun vorliegenden Neuanlauf wieder die gleichen Fehler zu begehen. Damals sei den Begehren der Strassenlobby einseitig nachgegeben worden. Ein Neuanlauf habe nur dann eine Chance, wenn Strasse und \u00f6ffentlicher Verkehr gleichermassen profitieren k\u00f6nnten. Als Kommissionspr\u00e4sident sprach Thomas Pfisterer (RL, AG) von einem gut austarierten Kompromiss, der aber sehr fragil und komplex sei. Mit einem geschlossenen Ergebnis im St\u00e4nderat bestehe die Chance, dass die Vorlage auch im Nationalrat rasch und gut behandelt werde.
Der St\u00e4nderat nahm auf Vorschlag seiner Kommission am bundesr\u00e4tlichen Gesetzesentwurf einige Pr\u00e4zisierungen und Erg\u00e4nzungen vor. So nahm er mit einem Koordinationsartikel (Art. 3a) Grunds\u00e4tze f\u00fcr die Verwendung der Fondsmittel in das Gesetz auf. Beim Agglomerationsverkehr (Art. 6) erg\u00e4nzte er, dass auch der Langsamverkehr mit Beitr\u00e4gen gef\u00f6rdert werden soll. Zudem sollten Fondsgelder nur dann f\u00fcr Eisenbahninfrastrukturen eingesetzt werden, wenn die Projekte zu einem Mehrwert f\u00fcr eine Stadt oder Agglomeration f\u00fchren und die Strasse unmittelbar entlasten. Grunds\u00e4tzlich sollen die Investitionen in Eisenbahninfrastrukturen f\u00fcr den Agglomerationsverkehr \u00fcber die Finanzierungsinstrumente gem\u00e4ss Eisenbahngesetz erfolgen.
Um die Akzeptanz der Vorlage zu verbessern verankerte die Verkehrskommission im Gesetzesentwurf auch die Hauptstrassen der Berggebiete und Randregionen. Sie beantragte, daf\u00fcr w\u00e4hrend 20 Jahren 800 Millionen Franken vorzusehen. Dabei soll es ausschliesslich um die Substanzerhaltung gehen. Der St\u00e4nderat folgte durchgehend den Antr\u00e4gen seiner Kommission.
In der Gesamtabstimmung wurden der Infrastrukturfond sowie der entsprechende Gesamtkredit einstimmig angenommen.
Im Nationalrat wurde ein R\u00fcckweisungsantrag von Markus W\u00e4fler (E, ZH) mit 149 zu 9 Stimmen deutlich abgelehnt. Die Grosse Kammer schloss sich weitgehend dem St\u00e4nderat an und lehnte verschiedenen Antr\u00e4ge ab, die den Kreditrahmen bei einzelnen Aufgaben im Rahmen des Infrastrukturfonds erh\u00f6hen wollten (Artikel\u00a01 des Bundesbeschlusses \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Infrastrukturfonds). Mehrere Redner warnten davor, die Vorlage erneut zu \u00fcberladen. So wurde bef\u00fcrchtet, das Volk w\u00fcrde eine zu strassenlastige L\u00f6sung wieder ablehnen wie 2004 die Avanti-Vorlage. B\u00fcrgerliche Stimmen monierten andererseits, die Vorlage sei zu schienenlastig. Bundesrat Moritz Leuenberger appellierte, den vom Bundesrat und vom St\u00e4nderat vor gespurten fragilen Kompromiss zu unterst\u00fctzen.
Otto Laubacher (V, LU) beantragte zusammen mit einer Kommissionsminderheit, bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion, den Kredit zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz von 5,5 auf 12 Milliarden Franken zu erh\u00f6hen. Dies h\u00e4tte einem Gesamtkredit von 27,3 (statt 20,3) Milliarden Franken entsprochen. Dieser Minderheitsantrag wurde mit 126 zu 42 Stimmen abgelehnt. Die Mehrheit der Kommission verlangte eine Aufstockung des Kredits zur Engpassbeseitigung um drei Milliarden. Auch dieser Mehrheitsantrag wurde mit 129 zu 61 Stimmen abgelehnt. Eine gr\u00fcne Kommissionsminderheit wollte ihrerseits den Kredit zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in St\u00e4dten und Agglomerationen um eine Milliarde Franken aufstocken, was vom Plenum mit 135 zu 27 Stimmen abgelehnt wurde. Eine breitere Diskussion l\u00f6ste die Frage aus, ob ein allf\u00e4lliges Nettoverm\u00f6gen des Fonds verzinst und der Erl\u00f6s dem Fonds gutgeschrieben werden soll. Eine b\u00fcrgerliche Kommissionsminderheit verlangte dies. Mit dem Bundesrat hatte der St\u00e4nderat zuvor beschlossen, die fl\u00fcssigen Mittel des Fonds nicht zu verzinsen. Der Nationalrat folgte dem Beschluss der Kleinen Kammer mit 101 zu 66 Stimmen. F\u00fcr die Verzinsung sprachen sich ein Grossteil der freisinnig-demokratischen Fraktion und fast alle Mitglieder der SVP-Fraktion aus. Nach der Detailberatung zeigte sich ein Teil der Ratsrechten vom Resultat entt\u00e4uscht. Die Vorlage wurde jedoch in der Gesamtabstimmung mit 125 zu 39 Stimmen angenommen. Die Gegenstimmen stammten fast alle aus der SVP-Fraktion.
Bei den noch offenen Differenzen schloss sich der St\u00e4nderat der Grossen Kammer an. In der Schlussabstimmung wurde die Vorlage vom St\u00e4nderat einstimmig und vom Nationalrat mit 154 zu 33 Stimmen angenommen.
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