Der Bundesrat wird beauftragt, die n\u00f6tigen Gesetzes\u00e4nderungen vorzuschlagen, damit ein gen\u00fcgender Anschluss der Schweiz an den internationalen Luftverkehr gew\u00e4hrleistet wird.
Zweck:
- die bessere Wahrung nationaler Interessen;
- die raschere und bessere Durchf\u00fchrung der Verfahren zur Flugplatzbenutzung;
- die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der schweizerischen Flugpl\u00e4tze.
Massnahmen:
1. Die (Flugplatz-)Kantone nehmen als \"Flugplatzherren\" zumindest die politische Steuerung der Flugpl\u00e4tze auf kantonaler Ebene wahr (\u00e4hnlich wie der Bund gegen\u00fcber der Post oder der Swisscom).
2. Der Bund gew\u00e4hrleistet die nationalen Interessen an der Flugplatzbenutzung. Er sorgt f\u00fcr einen modernisierten Rahmen der Flugplatzbenutzung, entscheidet letztlich selber, wo dies die Handlungsf\u00e4higkeit der Schweiz erfordert, und ist verantwortlich f\u00fcr die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen und Bundesaufgaben, unter den Kantonen und mit dem Ausland.
3. Der Bund nimmt innen- und aussenpolitisch auf die Kantone R\u00fccksicht und l\u00e4sst sie mitwirken. Insbesondere ist ihre Gestaltungsfreiheit gew\u00e4hrleistet (Art. 46 Abs. 2 BV).
4. Das Instrumentarium von Sachplan (politisch) und Betriebsreglement (rechtlich) soll konsequent zweistufig ausgestaltet werden, rechtlich verbindlich und mit entsprechendem, einmaligem Rechtsschutz.
5. Die Ertr\u00e4ge aus der Kerosinbesteuerung (zurzeit rund 60 Millionen Franken pro Jahr) sind k\u00fcnftig zur Deckung der besonderen Aufwendungen f\u00fcr die Sicherheit (Safety und Security) und den L\u00e4rmschutz zu verwenden. Es geht darum, die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der schweizerischen Flugpl\u00e4tze zu verbessern.
","ReasonText":"1. Die Randbedingungen f\u00fcr den Luftverkehr haben sich tief greifend ge\u00e4ndert und werden sich weiter ver\u00e4ndern. Der Markt \u00f6ffnet sich. Die Swiss ist im Eigentum der Lufthansa; weitere Konsolidierungen sind m\u00f6glich. Dennoch sind attraktive Luftverkehrsverbindungen f\u00fcr die Lebensqualit\u00e4t der Bev\u00f6lkerung, die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Wirtschaft und die Standortattraktivit\u00e4t der Schweiz wichtig; das kleine, auslandabh\u00e4ngige Land braucht ein Tor zur weiten Welt.
2. Damit steht der Staat vor teils neuen Herausforderungen. Er tr\u00e4gt national und international zum Funktionieren des Marktes bei. Namentlich muss er eine gen\u00fcgende Versorgung mit Dienstleistungen von \u00f6ffentlichem Interesse zumindest erm\u00f6glichen, die Sicherheit (Safety und Security) und den Schutz der Umwelt sowie deren Finanzierung gew\u00e4hrleisten. Dies heisst, die Luftfahrtsinfrastruktur technisch sowie finanziell bereitzustellen, die Randbedingungen f\u00fcr eine m\u00f6glichst gute Anbindung zu umschreiben, die Ordnungsfunktion wahrzunehmen und die politische Steuerung zu begr\u00fcnden. Getrennt davon sollen Unternehmungen das Angebot bereitstellen.
3. Neu anzugehen ist auch die Ordnung um die Flugh\u00e4fen, in dichtbesiedelten Gebieten und in der Nachbarschaft zum Ausland gelegen sowie mit zunehmender Ablehnung der Umweltbelastung durch die Bev\u00f6lkerung konfrontiert. Die bisherige Dezentralisierung st\u00f6sst an Grenzen, offensichtlich im Raum Z\u00fcrich, aber andernorts im Grund \u00e4hnlich. Die nationalen Liberalisierungs-, Entwicklungs-, Sicherheits- und anderen Ordnungsanliegen, die unternehmerischen Gestaltungsw\u00fcnsche sowie die kantonalen Schutzanliegen widersprechen sich verschiedentlich; zwischen Bund, Kantonen sowie Kantonen und Flugplatzhaltern bestehen Spannungen. Die Verfahren k\u00f6nnen in den Flughafen-, aber auch durch Nachbarkantone und das Ausland praktisch blockiert werden. Der Bund verf\u00fcgt in der Praxis nicht \u00fcber gen\u00fcgend M\u00f6glichkeiten, den Luftverkehrsanschluss zu erm\u00f6glichen und n\u00f6tigenfalls \u00fcberwiegende nationale Anliegen wahrzunehmen. Der \"Bericht \u00fcber die Luftfahrtspolitik\" diskutiert verschiedene, auch radikale Optionen.
4. Anpassungen sind n\u00f6tig. Sie sollen aber die Kantone und die Gestaltungsfreiheit der Flugplatzhalter m\u00f6glichst schonen. Das Modell kann sich an der NFA mit ihrer Subsidiarit\u00e4t und Zweistufigkeit der Aufgabenerf\u00fcllung orientieren:
a. Kantone als \"Flugplatzherr\", allenfalls als Eigent\u00fcmer, der das Unternehmen \u00e4hnlich wie der Bund bei Swisscom oder SBB politisch steuert (strategische Ziele, Verwaltungsratswahl, \u00fcbergeordnete Kontrolle usw.).
b. Bund verantwortlich f\u00fcr einen modernisierten \u00e4usseren Rahmen (f\u00fcr Flugh\u00e4fen und Fluggesellschaften, namentlich Swiss und Lufthansa). Er besitzt eine Entscheidkompetenz, um die Handlungsf\u00e4higkeit der Schweiz sicherzustellen. Der Bund sorgt f\u00fcr die Abstimmung zu den anderen Verkehrsbereichen (z. B. HGV), den anderen Bundesaufgaben und zum Nachhaltigkeitsgebot, zwischen den Nachbarkantonen und zum Ausland.
c. Der Bund nimmt, wie verfassungsrechtlich geboten, auf die Kantone aussen- und innenpolitisch (Raumplanung, Umweltschutz, Verkehr usw.) R\u00fccksicht und l\u00e4sst sie mitwirken.
5. Anzupassen ist das Instrumentarium von Sachplan (SIL) und Betriebsreglement, dass es \u00e4hnlich wie im Nationalstrassenrecht auf einer gen\u00fcgenden Rechtsgrundlage zweistufig, verbindlich und mit korrektem, aber nur einmaligem Rechtschutz abgewickelt werden kann. Der SIL-Prozess ist so als gegen\u00fcber Bund, Kantonen und Betriebsreglement verl\u00e4ssliche politische Vorgabe zu verst\u00e4rken.
6. Die besondere Bedrohung des Luftverkehrs bedingt einen Zusatzaufwand f\u00fcr die Sicherheit. Wird er den Flugpl\u00e4tzen belastet, beeintr\u00e4chtigt dies deren Wettbewerbsf\u00e4higkeit. Im Ausland tr\u00e4gt diese Kosten (teils) der Staat. Darum ist es gerechtfertigt, die Abgabe auf Kerosin im Binnenverkehr von Flugzeugen hier einzusetzen. Den Verlust von je rund 30 Millionen Franken k\u00f6nnen die Bundes- bzw. die \"Strassenkasse\" verschmerzen.
7. Der Nutzen ist hier gr\u00f6sser, und die Kantone werden entlastet. Dies ist umso mehr gerechtfertigt, als ja der Bund sich gerade in Sicherheitsfragen st\u00e4rker einmischen muss.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat ist mit der Zielrichtung der Motion einverstanden. Wie er in seinem am 10. Dezember 2004 genehmigten Bericht \u00fcber die Luftfahrtpolitik der Schweiz 2004 ausf\u00fchrt, setzt er sich im Rahmen einer nachhaltigen Entwicklung f\u00fcr eine zusammenh\u00e4ngende, umfassende und prospektive Luftfahrtpolitik ein. Dabei ist die Sicherstellung einer optimalen Anbindung der Schweiz an die europ\u00e4ischen und weltweiten Zentren oberstes Ziel. Aufgrund der herausragenden volkswirtschaftlichen Bedeutung der schweizerischen Luftfahrt ist auch die F\u00f6rderung der Wettbewerbsf\u00e4higkeit ein zentrales Anliegen des Bundesrates. Hierzu geh\u00f6rt nicht nur der Abschluss von liberalen Luftverkehrsabkommen und die Gew\u00e4hrleistung von optimalen Rahmenbedingungen, sondern auch die Pr\u00fcfung, inwieweit die Ertr\u00e4ge aus der heutigen Kerosinbesteuerung f\u00fcr den Binnenluftverkehr k\u00fcnftig zugunsten von Umweltschutz-, Security- und Safetymassnahmen im Zusammenhang mit dem Luftverkehr eingesetzt werden k\u00f6nnen.
Um die \u00fcbergeordneten nationalen Interessen an der Aufrechterhaltung und Weiterentwicklung der Landesflugh\u00e4fen wahrnehmen zu k\u00f6nnen, pr\u00fcft er M\u00f6glichkeiten zur Durchsetzung gr\u00f6sserer Bundeskompetenzen. Kurzfristig wird der Bund seine bestehenden Planungskompetenzen aussch\u00f6pfen, wie das Beispiel des wiederaufgenommenen Verfahrens zur Regelung der An- und Abflugverfahren im Rahmen der Erstellung eines Objektblattes f\u00fcr den Sachplan Infrastruktur Luftfahrt zeigt. Langfristig pr\u00fcft der Bund neue Formen der Tr\u00e4gerschaft der Landesflugh\u00e4fen. Diese Pr\u00fcfung bedarf detaillierter Abkl\u00e4rungen in Bezug auf die rechtlichen und finanzpolitischen Machbarkeiten. Eine direkte Tr\u00e4gerschaft der Flugh\u00e4fen durch den Bund wird dabei ausgeschlossen.
Die Motion fordert nun nicht die Pr\u00fcfung dieser Anliegen, wie dies der Bundesrat in Aussicht gestellt hat, sondern bereits die erforderlichen Gesetzes\u00e4nderungen. Der Bundesrat ist indessen der Auffassung, dass diese grundlegenden Fragen vorerst einer vertieften Pr\u00fcfung zu unterziehen sind, die dann in entsprechende Erlass\u00e4nderungen m\u00fcnden k\u00f6nnen.
Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.","FederalCouncilProposal":21,"FederalCouncilProposalText":"Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Motion.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1116374400000)\/","SubmittedBy":null,"BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1117411200000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1763105423540)\/","SubmissionDate":"\/Date(1113523200000)\/","SubmissionCouncil":2,"SubmissionCouncilName":"St\u00e4nderat","SubmissionCouncilAbbreviation":"SR","SubmissionSession":4708,"SubmissionLegislativePeriod":47,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"St\u00e4nderat","FirstCouncil1Abbreviation":"SR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}