Der Bundesrat wird aufgefordert, die erforderlichen Massnahmen zu ergreifen, gegebenenfalls Erlasse zu \u00e4ndern und Weisungen zu erteilen, mit dem Ziel, die \u00dcberschreitung bestimmter Achslasten nur noch dann als Verkehrsregelverletzung zu behandeln, wenn ein Fahrzeug oder eine Fahrzeugkombination gleichzeitig auch das zul\u00e4ssige Gesamtgewicht (Gesamtgewicht nach Abzug der Ger\u00e4te- und Messtoleranz) \u00fcberschreitet. Eventuell ist in Betracht zu ziehen, die Achslastbestimmungen ersatzlos aufzuheben oder angemessene Toleranzen bei \u00dcberschreitung der Achslasten einzuf\u00fchren.
","ReasonText":"In den letzten Monaten h\u00e4ufen sich entsprechend den Bestrebungen des Bundes, die Verkehrsverlagerung auch mit polizeilichen Massnahmen durchzusetzen, die Schwerverkehrskontrollen massiv. Damit einher geht auch eine massive Erh\u00f6hung der Bussgeldausf\u00e4llungen und Verzeigungen durch die Verkehrspolizeiorgane wegen \u00dcberschreitung der zul\u00e4ssigen Achslasten bei Motorfahrzeugen und Motorfahrzeugkombinationen.
Zum Teil sind diese Sanktionen unverst\u00e4ndlich und stossend. Der vorliegende Vorstoss zielt darauf ab, diese mit rechtstaatlichem Empfinden kaum in Einklang zu bringende Sanktionierung von Motorfahrzeuglenkerinnen und -lenkern zu eliminieren.
Verkehrsregeln m\u00fcssen so gefasst sein, dass das Erkennen ihre Nichteinhaltung dem Fahrzeuglenker selber bei Aufwendung der gebotenen Sorgfalt m\u00f6glich ist. Diese Erkennbarkeit fehlt bei der \u00dcberschreitung der Achslasten in offenkundiger Weise. Achslasten variieren im Laufe einer Ausliefer- und Sammelfahrt aufgrund der Verschiebung des Fahrzeugschwerpunktes infolge Entladung, Beladung und den vorgeschriebenen Ladungssicherungsmassnahmen, sowie bei Loseg\u00fctern allein schon aufgrund von fahrphysikalischen Gegebenheiten laufend. Dies f\u00fchrt dazu, dass die tats\u00e4chliche Achslast eines Nutzfahrzeuges zu keinem Zeitpunkt zuverl\u00e4ssig vom Motorfahrzeuglenker bzw. von der Motorfahrzeuglenkerin bestimmt werden kann.
Trotz dieser mangelnden Erkennbarkeit der Verkehrsregelverletzung wird im Schweizer Recht schon bei geringf\u00fcgigsten Verst\u00f6ssen gegen die Achslastvorschriften zu Strafen geschritten, die im Verh\u00e4ltnis zum Ausland geradezu als drakonisch zu bezeichnen sind.
Die Motorfahrzeuglenkerinnen und -lenker werden zunehmend f\u00fcr Fehler zum Teil massiv bestraft, obwohl sie diese Fehler gar nicht vermeiden konnten (Verschiebung der Last w\u00e4hrend der Fahrt). Das ist ungerecht, rechtsstaatlich nicht akzeptabel und muss ge\u00e4ndert werden. Mit den angeregten Massnahmen kann dies sichergestellt werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Wie beim Betriebsgewicht gibt es seit dem 1. Januar 2005 auch bei den Achslasten von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen keine Toleranzregelung mehr. Bezweckt wird damit die Verhinderung von Achslast\u00fcberschreitungen, weil die entscheidende sch\u00e4digende Wirkung auf die Strasseninfrastruktur - nebst der Zahl der Fahrzeuge - von den Achslasten und der Anordnung der Achsen am Fahrzeug ausgeht. So ist z. B. die Schadenswirkung einer Achslast von 11,5 Tonnen f\u00fcr die angetriebene Einzelachse - wie bei den heutigen 40-Tonnen-Sattelmotorfahrzeugen mit zweiachsigem Sattelschlepper und dreiachsigem Sattelanh\u00e4nger \u00fcblich - etwa viermal h\u00f6her als bei einer Achslast von 8 Tonnen. Das Gesamtgewicht des Fahrzeuges dagegen ist f\u00fcr die Sch\u00e4digung der Strassen nicht in gleichem Masse ausschlaggebend. Andererseits kann die \u00dcberschreitung der Achslasten auch die Verkehrssicherheit gef\u00e4hrden, namentlich wenn die Gewichtsgarantien des Herstellers \u00fcberschritten werden.
Die Achslasten ergeben sich nicht allein aus dem Gesamtgewicht des Fahrzeuges, sondern aus der Anzahl der verwendeten Achsen und der Achskonfiguration. Weil zwischen Gesamtgewicht und Achslasten kein unmittelbarer Zusammenhang besteht, hat die \u00dcberschreitung der Achslasten auch nicht zwingend die \u00dcberschreitung des zul\u00e4ssigen Gesamtgewichtes zur Folge, weshalb der Bundesrat den Vorschlag, die \u00dcberschreitung der Achslasten nur noch dann zu ahnden, wenn ein Fahrzeug gleichzeitig auch das zul\u00e4ssige Gesamtgewicht \u00fcberschreitet, ablehnt. Zum Schutze der Strasseninfrastruktur und zur Vermeidung hoher Investitionskosten ist die Festsetzung der h\u00f6chstzul\u00e4ssigen Achslasten unabdingbar, sodass auch die ersatzlose Aufhebung der Achslastbestimmungen nicht in Betracht gezogen werden kann.
Im Rahmen der \u00fcblichen Schwerverkehrskontrollen war die \u00dcberpr\u00fcfung der zul\u00e4ssigen Achslasten immer schon Bestandteil der Kontrollpunkte. Dass heute die Achslasten vermehrt kontrolliert werden, ist eine zwangsl\u00e4ufige Folge der Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen und des Baues und Betriebes von spezialisierten Schwerverkehrskontrollzentren (z. B. Realta im Kanton Graub\u00fcnden). Dies f\u00fchrt u. a. auch dazu, dass die Achslast\u00fcberschreitungen h\u00e4ufiger als in der Vergangenheit festgestellt werden. Nebst der Verbesserung der Verkehrssicherheit sollen mit den Kontrollen auch die gleichen Wettbewerbsbedingungen zwischen Strasse und Schiene gew\u00e4hrleistet werden, indem die Einhaltung der verkehrstr\u00e4gerspezifischen Regeln und Vorschriften \u00fcberpr\u00fcft wird. Mit der Erh\u00f6hung der Gesamtgewichte von 28 auf 40 Tonnen ist zwar tendenziell eine Zunahme der Achslast\u00fcberschreitungen und eine Abnahme der Gesamtgewichts\u00fcberschreitungen feststellbar; dass die Achslasten heute jedoch markant schlechter beachtet werden, kann nicht gesagt werden.
Weil die exponentielle Beziehung zwischen Achslasten und Strassensch\u00e4den vielfach untersucht und belegt ist, hat der Bundesrat anl\u00e4sslich der Erh\u00f6hung der Fahrzeuggesamtgewichte auf 40 Tonnen nicht nur die bisherige straffreie \u00dcberschreitung des zul\u00e4ssigen Gesamtgewichtes bis 5 Prozent, sondern auch der Achslasten bis 2 Prozent aufgehoben. Um den Ungenauigkeiten der W\u00e4geeinrichtung Rechnung zu tragen, wird allerdings vom ermittelten Messergebnis eine Sicherheitsmarge von 3 Prozent abgezogen (sogenannte Ger\u00e4te- und Messunsicherheit). Diese Sicherheitsmarge wurde bewusst grossz\u00fcgig bemessen, um s\u00e4mtlichen m\u00f6glichen W\u00e4geeinrichtungen (Br\u00fcckenwaage, Radlastwaage, alte/neue Waagen) und W\u00e4gemethoden (Witterungsbedingungen, Messplatz) Rechnung zu tragen. Mit den Weisungen des Bundesamtes f\u00fcr Strassen vom 15. Juli 2004 \u00fcber polizeiliche Gewichtskontrollen im Strassenverkehr werden die Kantone sodann angewiesen, dass bei Fahrzeugen mit fl\u00fcssigen Ladungen in Tanks nur das Betriebsgewicht ermittelt werden darf, weil sich dabei kleine Ver\u00e4nderungen der Achslasten nicht ausschliessen lassen.
Das alte Recht kannte kein Ordnungsbussenverfahren. Achslast\u00fcberschreitungen von mehr als 2 Prozent der zul\u00e4ssigen Achslast mussten verzeigt werden. Nach geltendem Recht ist das Sanktionensystem dreistufig: Abzug der Sicherheitsmarge von 3 Prozent, Ordnungsbusse bei einer \u00dcberschreitung bis 2 Prozent der zul\u00e4ssigen Achslast und schliesslich Strafanzeige bei einer \u00dcberschreitung von mehr als 2 Prozent. Dieses System ist gegen\u00fcber dem alten System in gewisser Hinsicht grossz\u00fcgiger ausgestaltet, indem es erst bei h\u00f6heren \u00dcberschreitungen zur Verzeigung kommt. Zudem sind auf dem Markt verschiedene technische, direkt am Fahrzeug montierbare Einrichtungen verf\u00fcgbar, die einerseits die Gesamtgewichte und Achslasten sehr genau bestimmen k\u00f6nnen und andererseits verschiedene Beladungsvarianten mit entsprechender Ladungssicherung erm\u00f6glichen. Der Bundesrat ist deshalb der Ansicht, dass die heutige Regelung die f\u00fcr Fahrzeugf\u00fchrer und -f\u00fchrerinnen nicht immer einfache Erkennbarkeit der tats\u00e4chlichen Achslasten geb\u00fchrend ber\u00fccksichtigt.
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