A lire les propos du conseiller d'\u00c9tat argovien Beyeler dans le \"Tages-Anzeiger\" du 16 septembre 2005, le trafic \u00e0 travers le tunnel du Baregg a augment\u00e9, selon les derni\u00e8res statistiques, de 21\u00a0% depuis la r\u00e9ouverture du tunnel en ao\u00fbt 2004. D\u00e8s que la demi-jonction de Spreitenbach et l'\u00e9largissement du tunnel de Gubrist seront termin\u00e9s, on s'attend \u00e0 une nouvelle augmentation de 30 \u00e0 40\u00a0% au total depuis l'ouverture du troisi\u00e8me tunnel au Baregg.
\u00c0 ce propos, je charge le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Les investissements de 300 millions de francs (part de la Conf\u00e9d\u00e9ration) pour le troisi\u00e8me tunnel au Baregg ont \u00e9t\u00e9 motiv\u00e9s par le fait que cela d\u00e9congestionnerait le trafic et r\u00e9soudrait le probl\u00e8me des embouteillages. Pourquoi la planification et la construction ont-elles \u00e9t\u00e9 acc\u00e9l\u00e9r\u00e9es alors qu'on savait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l'\u00e9poque que de nouvelles routes g\u00e9n\u00e8rent du trafic suppl\u00e9mentaire\u00a0? Pourquoi, dans le cadre de la planification du renforcement des capacit\u00e9s au Baregg, les cons\u00e9quences pour l'agglom\u00e9ration zurichoise n'ont-elles pas \u00e9t\u00e9 analys\u00e9es, et pourquoi les conclusions logiques n'ont-elles pas \u00e9t\u00e9 tir\u00e9es pour une planification globale du trafic\u00a0?
1.1 Quelle part du trafic suppl\u00e9mentaire peut \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme un d\u00e9sengorgement (souhait\u00e9) des routes cantonales parall\u00e8les\u00a0?
1.2 Quelles mesures ont \u00e9t\u00e9 prises pour \u00e9viter le trafic suppl\u00e9mentaire auquel il fallait s'attendre\u00a0? Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il que, le cas \u00e9ch\u00e9ant, ces mesures sont suffisantes\u00a0? Quelles conclusions tire-t-il de cette situation pour des projets futurs\u00a0?
2. Des fonds publics \u00e0 hauteur de centaines de millions de francs ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9pens\u00e9s pour un objectif qui n'a manifestement pas \u00e9t\u00e9 atteint. S'agissant des embouteillages, nous nous retrouvons au m\u00eame point qu'avant les travaux d'extension - \u00e0 cela pr\u00e8s que le trafic et la pollution de l'environnement ont consid\u00e9rablement augment\u00e9. On peut s'attendre \u00e0 une nouvelle augmentation d\u00e8s que la demi-jonction de Spreitenbach et le nouveau tunnel de Gubrist seront en service. Vu ces r\u00e9sultats, comment le Conseil f\u00e9d\u00e9ral juge-t-il a posteriori la construction du troisi\u00e8me tunnel au Baregg - et surtout l'absence ou l'insuffisance de mesures d'accompagnement\u00a0? Est-il juste de parler en l'occurrence de mauvais investissements, ou le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a-t-il connaissance d'aspects qui les justifieraient malgr\u00e9 tout\u00a0?
3. Le canton d'Argovie devient de plus en plus une \"plate-forme logistique\". Dans quelle mesure l'augmentation du trafic qu'il enregistre est-elle due \u00e0 l'accroissement du trafic des poids lourds\u00a0? Quelle \u00e9tait la part des camions par rapport \u00e0 celle des voitures de tourisme avant l'\u00e9largissement du Baregg, et quelle est-elle \u00e0 l'heure actuelle\u00a0?
4. Les seuls projets d'Ikea \u00e0 Spreitenbach (\"Wille\") et \u00e0 Dietikon (\"Bodacher\") impliquent plus de 10 000 m\u00e8tres carr\u00e9s de nouvelles surfaces commerciales nettes. En outre, M\u00f6bel Hubacher s'est vu octroyer r\u00e9cemment 10 000 m\u00e8tres carr\u00e9s pour des raisons d'\"\u00e9galit\u00e9 de traitement\".
A titre de comparaison\u00a0: Le \"Tivoli Spreitenbach\" ne comprend \"que\" 29 500 m\u00e8tres carr\u00e9s, et le centre commercial de Spreitenbach 23 570 m\u00e8tres carr\u00e9s. Selon le rapport d'impact sur l'environnement, les futurs centres commerciaux seront desservis \u00e0 80\u00a0% par l'A1.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il que des mesures d'am\u00e9nagement du territoire seraient indiqu\u00e9es pour endiguer la spirale infernale du trafic, et dans l'affirmative, lesquelles\u00a0? Quels instruments font d\u00e9faut au Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour pouvoir g\u00e9rer le d\u00e9veloppement territorial, et notamment, les sites attirant un large public\u00a0?
5. Les mesures prises jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent pour endiguer le trafic individuel motoris\u00e9 et pour inciter \u00e0 prendre les transports publics n'ont pas \u00e9t\u00e9 assez efficaces. Bien au contraire, les mesures cibl\u00e9es prises pour fluidifier le trafic l'ont fait augmenter massivement. Quelle incidence cette prise de conscience aura-t-elle sur la strat\u00e9gie du Conseil f\u00e9d\u00e9ral\u00a0? Quels enseignements et cons\u00e9quences tirera-t-on des d\u00e9veloppements erratiques auxquels on a assist\u00e9\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. L'augmentation du trafic enregistr\u00e9e sur l'A1 dans le secteur des vall\u00e9es de la Reuss et de la Limmat fut \u00e0 l'origine du fameux goulot d'\u00e9tranglement du tunnel du Baregg et des probl\u00e8mes d'embouteillages qui en sont r\u00e9sult\u00e9s. Durant des d\u00e9cennies, le volume du trafic s'est accru de fa\u00e7on r\u00e9guli\u00e8re et constante. Parall\u00e8lement, la capacit\u00e9 insuffisante de l'A1 a \u00e9t\u00e9 \u00e0 l'origine du ph\u00e9nom\u00e8ne ind\u00e9sirable de transfert du trafic sur le r\u00e9seau routier cantonal et communal. C'est la raison pour laquelle les travaux de planification en vue du percement d'un troisi\u00e8me tube ont \u00e9t\u00e9 entrepris en 1991 non sans savoir que les probl\u00e8mes de circulation ne peuvent \u00eatre r\u00e9solus uniquement par de nouveaux am\u00e9nagements routiers. En effet, c'est plut\u00f4t gr\u00e2ce \u00e0 un am\u00e9nagement cibl\u00e9 des infrastructures routi\u00e8res et ferroviaires qu'il faudrait endiguer le volume croissant du trafic sur l'axe est-ouest tr\u00e8s encombr\u00e9, de m\u00eame que dans les agglom\u00e9rations.
De juin 2003 \u00e0 novembre 2005, le canton d'Argovie a recens\u00e9 les v\u00e9hicules empruntant le tunnel du Baregg. Les premiers r\u00e9sultats devraient \u00eatre disponibles dans le courant du mois de d\u00e9cembre 2005 et le rapport final \"Monitoring Baregg\" au printemps 2006. Seul ce rapport fournira des renseignements plus d\u00e9taill\u00e9s quant \u00e0 l'importance du d\u00e9lestage des routes cantonales. Les premi\u00e8res estimations r\u00e9v\u00e8lent toutefois qu'apr\u00e8s l'ouverture du troisi\u00e8me tube, l'\u00e9volution du trafic sur l'A1 co\u00efncide approximativement avec celle de l'ensemble de la circulation automobile et que les automobilistes qui s'\u00e9taient rabattus pr\u00e9c\u00e9demment sur le r\u00e9seau routier ordinaire n'empruntent plus que la route nationale. C'est l\u00e0, d'ailleurs, l'effet qui avait \u00e9t\u00e9 escompt\u00e9.
2. Le percement du troisi\u00e8me tube au Baregg a permis d'att\u00e9nuer les effets d'un goulot d'\u00e9tranglement situ\u00e9 au coeur du r\u00e9seau des routes nationales. Les investissements consentis ayant ainsi atteint leur but, ils n'\u00e9taient nullement inappropri\u00e9s.
Toutefois, il est vrai qu'en mati\u00e8re de politique des transports, on ne saurait se borner \u00e0 d\u00e9velopper la construction des routes pour endiguer l'accroissement du trafic auquel l'on doit s'attendre. C'est pourquoi la Conf\u00e9d\u00e9ration pr\u00e9sentera ses id\u00e9es concernant le d\u00e9veloppement futur des r\u00e9seaux routier et ferroviaire dans un plan sectoriel commun \u00e0 ces deux modes de transport.
3. Selon les recensements effectu\u00e9s par l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, le trafic moyen des jours ouvrables (TMJO) s'\u00e9levait, en 1999, \u00e0 97 254 v\u00e9hicules, 6976 d'entre eux ayant une longueur comprise entre 6 et 12,5 m\u00e8tres et 5888 mesurant plus de 12,5 m\u00e8tres de long (c'est-\u00e0-dire 12 864 v\u00e9hicules au total ou 13,23\u00a0% du TMJO). En 2004, le trafic moyen des jours ouvrables a atteint 108 983 v\u00e9hicules, dont 6198 v\u00e9hicules de 6 \u00e0 12,5 m\u00e8tres de longueur et 5833 v\u00e9hicules de plus de 12,5 m\u00e8tres (c'est-\u00e0-dire 12 031 v\u00e9hicules au total ou 11,04\u00a0% du TMJO). \u00c0 la lumi\u00e8re de ces r\u00e9sultats, le nombre des camions a donc tendance \u00e0 diminuer.
Cependant, l'on ne saurait consid\u00e9rer l'influence du tunnel du Baregg en faisant abstraction des autres facteurs qui avaient eu une incidence sur le volume du trafic des poids lourds. De plus, force est de constater que la statistique des camions recens\u00e9s sur l'A1, avant et apr\u00e8s le r\u00e9am\u00e9nagement du Baregg, n'est gu\u00e8re parlante car, durant la p\u00e9riode consid\u00e9r\u00e9e - de mai 2000 \u00e0 ao\u00fbt 2004 - le volume du trafic des poids lourds a subi l'influence de nombreux autres facteurs propres au syst\u00e8me suisse des transports (l'instauration de la RPLP, l'augmentation du poids total autoris\u00e9, les \u00e9v\u00e9nements du Gothard et l'utilisation d'itin\u00e9raires d'\u00e9vitement qui en est r\u00e9sult\u00e9e, etc.).
4. C'est aux autorit\u00e9s responsables du plan directeur cantonal qu'il appartient de d\u00e9cider de l'emplacement des constructions et installations qui g\u00e9n\u00e8rent un volume de trafic important et de veiller \u00e0 la coordination avec les cantons voisins. Cela cr\u00e9e les conditions requises pour \u00e9tablir un lien entre le d\u00e9veloppement de l'habitat et celui des transports, tout en veillant \u00e0 garantir l'harmonie n\u00e9cessaire avec les imp\u00e9ratifs de la protection de l'environnement (notamment la lutte contre bruit et la protection de l'air). Dans les plans directeurs actuels des cantons, certaines lacunes et impr\u00e9cisions subsistent toutefois encore dans ces domaines. Actuellement, l'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial et l'Office f\u00e9d\u00e9ral de l'environnement, des for\u00eats et du paysage \u00e9laborent une recommandation concernant la planification des emplacements des installations qui g\u00e9n\u00e8rent un volume de trafic important, recommandation qui sera publi\u00e9e au cours du premier semestre de 2006.
5. C'est dans les agglom\u00e9rations que les probl\u00e8mes de circulation sont les plus aigus. Mais, on ne saurait les r\u00e9soudre uniquement en am\u00e9nageant le r\u00e9seau routier. En effet, une planification globale des transports ne peut \u00eatre qualifi\u00e9e de durable que si elle englobe tous les modes et genres de transport (la route, le rail ainsi que la locomotion douce), ceci en fonction des avantages \u00e9conomiques et \u00e9cologiques de chacun d'eux. En outre, il s'agit de mieux harmoniser la planification des transports et l'am\u00e9nagement du territoire. Gr\u00e2ce au fonds pr\u00e9vu pour les infrastructures, la Conf\u00e9d\u00e9ration devrait pouvoir allouer \u00e0 l'avenir des contributions en faveur des transports d'agglom\u00e9ration. Il est pr\u00e9vu que les contributions soient destin\u00e9es \u00e0 des projets d'agglom\u00e9ration capables de d\u00e9boucher sur des syst\u00e8mes globaux de transport plus efficaces et r\u00e9pondant davantage aux principes du d\u00e9veloppement durable. \u00c0 cet \u00e9gard, le soutien accru apport\u00e9 aux transports publics et \u00e0 la locomotion douce rev\u00eat une grande importance. Mais, quoi qu'il en soit, la planification et la mise en oeuvre des projets d'agglom\u00e9ration devraient rester du ressort des cantons.
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