1. War nicht schon bei der Planung voraussehbar, dass die Realisierung der dritten Bareggtunnelr\u00f6hre zu weiteren Verkehrsproblemen f\u00fcr den Grossraum Z\u00fcrich f\u00fchrt?
2. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass lediglich ein Teil des Mehrverkehrs zu einer willkommenen Entlastung der Kantonsstrassen f\u00fchrte, im Wesentlichen aber zu Mehrverkehr?
3. Ist er nicht auch der \u00dcberzeugung, dass die Ausgaben von mehr als 300 Millionen Franken des Bundes f\u00fcr die dritte Bareggr\u00f6hre im Vergleich zur vorliegenden Entwicklung unverh\u00e4ltnism\u00e4ssig waren?
4. Ist er insbesondere bereit, weiteren Ausbauw\u00fcnschen von Anfang an eine klare Absage zu erteilen?
5. Wo sieht der Bundesrat M\u00f6glichkeiten, das Umsteigen auf den \u00f6ffentlichen Verkehr wirkungsvoll zu f\u00f6rdern?
","ReasonText":"Bei der damaligen Planung der dritten Bareggr\u00f6hre auf der A1 hatte der Grosse Rat des Kantons Aargau zuhanden des Bundes die M\u00f6glichkeit der Stellungnahme. Der Regierungsrat des Kantons Aargau beantragte dem Kantonsparlament, im zustimmenden Sinne Kenntnis zu nehmen von der Folgerung, eine dritte Bareggr\u00f6hre sei zu realisieren, da diese entscheidend mithelfen w\u00fcrde, die Staus auf der A1 rund um den Bareggtunnel zum Verschwinden zu bringen. Der Schreibende beantragte damals im Grossen Rat des Kantons Aargau erfolglos, von den Folgerungen im ablehnenden Sinne Kenntnis zu nehmen, d. h., gegen\u00fcber dem Bund zum Ausdruck zu bringen, dass die Realisierung der dritten R\u00f6hre nicht gew\u00fcnscht sei.
Seit der Er\u00f6ffnung der dritten Bareggr\u00f6hre nahm der Verkehr auf der A1 um mehr als 20 Prozent zu. Diese Zunahme kam offensichtlich nicht in erster Linie als Folge einer Umlagerung, sondern infolge Mehrverkehrs zustande. Das amerikanische Sprichwort \"roads make traffic\", d. h., mehr Strassen f\u00fchren zu Mehrverkehr, d\u00fcrfte sich einmal mehr bewahrheiten.
Im Aargau gibt es bereits Stimmen, die zus\u00e4tzliche Verkehrskapazit\u00e4t fordern. Ich gehe davon aus, dass der Bundesrat hier eine klare Grenze zieht.
Das Umsteigen auf den \u00f6ffentlichen Verkehr ist wirkungsvoll zu f\u00f6rdern.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./3. Mit dem Bau der dritten Tunnelr\u00f6hre am Baregg konnte ein zentraler Engpass im Nationalstrassennetz entsch\u00e4rft werden. Die Investition erweist sich damit als gerechtfertigt.
2. Der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur am Baregg hatte insbesondere zum Ziel, den Verkehr auf dieser Hauptachse zu verfl\u00fcssigen und zu kanalisieren, um gleichzeitig die Ausweichrouten durch D\u00f6rfer hindurch zu entlasten. Im Umfang der Entlastung von anderen Strecken ist der Neu- bzw. Mehrverkehr auf der A1 daher erw\u00fcnscht.
Im \u00dcbrigen f\u00fchrt der Kanton Aargau zwischen Juni 2003 und November 2005 eine Erhebung \u00fcber das Verkehrsaufkommen am Baregg durch. Erste Ergebnisse d\u00fcrften im Dezember 2005, der Schlussbericht \"Monitoring Baregg\" im Fr\u00fchjahr 2006 vorliegen. Erst dieser Bericht wird n\u00e4heren Aufschluss \u00fcber den Umfang der Entlastung der Kantonsstrassen und die zus\u00e4tzliche Belastung der Autobahn geben. Erste Sch\u00e4tzungen deuten jedoch darauf hin, dass sich die Verkehrsentwicklung auf der A1 nach der Er\u00f6ffnung der dritten Tunnelr\u00f6hre im Rahmen der stetigen Verkehrszunahme bewegt und der vormals auf das untergeordnete Strassennetz verdr\u00e4ngte Verkehr lediglich auf die Nationalstrasse zur\u00fcckfliesst.
4. Es braucht eine Gesamtverkehrsplanung, welche bei allen Verkehrstr\u00e4gern und -arten (Strasse, Schiene und Langsamverkehr) entsprechend ihren jeweiligen \u00f6konomischen und \u00f6kologischen Vorteilen einbezogen werden muss. Zus\u00e4tzlich sind Verkehrs- und Raumplanung besser aufeinander abzustimmen. Eine generelle Absage an den Ausbau der Strasse w\u00e4re genau so falsch wie ein einseitiger Ausbau anderer Verkehrstr\u00e4ger.
5. Der Verkehrsstrom am Baregg und den weiterf\u00fchrenden Verkehrswegen ist zum gr\u00f6ssten Teil auf Pendlerverkehr im Grossraum Z\u00fcrich zur\u00fcckzuf\u00fchren. Es handelt sich hier um ein typisches Beispiel f\u00fcr die heute vielerorts bestehenden Probleme des Agglomerationsverkehrs. Der Bundesrat sieht vor allem beim Agglomerationsverkehr ein grosses Potenzial zur St\u00e4rkung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Der Agglomerationsverkehr ist Massenverkehr, welcher mit attraktiven \u00f6V-Angeboten geb\u00fcndelt werden kann. Genau bei diesem Verkehr verf\u00fcgt der \u00f6ffentliche Verkehr gegen\u00fcber dem Individualverkehr \u00fcber \u00f6kologische und \u00f6konomische Vorteile und kann zu einer wirkungsvollen Entlastung der Verkehrsprobleme f\u00fchren.
Der Bundesrat plant zur Bew\u00e4ltigung der aktuellen Verkehrsprobleme in den Agglomerationen einen Infrastrukturfonds. Gelder aus den Mineral\u00f6lsteuern sollen in diejenigen Verkehrsinfrastrukturen investiert werden, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in St\u00e4dten und Agglomerationen f\u00fchren. Die Beitr\u00e4ge sollen \u00fcber Agglomerationsprogramme ausgerichtet werden und setzen eine umfassende Verkehrsplanung (Strasse/Schiene/Langsamverkehr) voraus. Zust\u00e4ndig f\u00fcr die Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme sind die Kantone. Der Kanton Aargau plant in seinem Agglomerationsprogramm Aargau-OST u. a. ein verbessertes Angebot f\u00fcr den \u00f6V und Massnahmen, die zur Optimierung des Mobilit\u00e4tsverhaltens f\u00fchren.
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