Il Consiglio federale \u00e8 pregato di rispondere alle seguenti domande:
1. Le nuove misure previste nell'ambito di Via sicura sono ancora contrassegnate dallo spirito poco realista che aleggiava tra gli autori del programma Visione zero oppure costituiscono il risultato di una procedura pi\u00f9 pragmatica?
2. Sulla base di quali criteri il Consiglio federale ha effettuato la ponderazione degli interessi tra i suoi obiettivi legittimi in materia di sicurezza stradale e la limitazione delle libert\u00e0 individuali (principio della proporzionalit\u00e0)?
3. Il Consiglio federale intende ancora adottare ulteriori misure restrittive, come ad esempio quelle presentate nel quarto rapporto di sintesi dal titolo \"I sistemi di controllo e sanzione\"? A quanto ammontano i costi supplementari connessi a queste misure, per i cantoni e per la Confederazione?
4. Il Consiglio federale investir\u00e0 finalmente di pi\u00f9 nell'infrastruttura stradale (in particolare nell'analisi e nell'eliminazione dei potenziali punti di pericolo all'origine di incidenti), in considerazione del fatto che questo tipo di investimenti \u00e8 di fondamentale importanza per il miglioramento della sicurezza sulle strade? Se s\u00ec, \u00e8 disposto a finanziarli senza aumentare le imposte e le tasse, ma tramite le riserve del finanziamento speciale per la circolazione stradale (circa 3,8 miliardi di franchi!)?
5. Il Consiglio federale ha intrapreso giustamente un'ampia riforma dell'amministrazione. Anche il collegio non pensa che le numerose misure di controllo previste dal programma Via sicura comportino una crescita dell'apparato amministrativo federale, contraddicendo cos\u00ec gli obiettivi della riforma?
6. Considerando che i cantoni dispongono di risorse limitate, in particolare per le forze di polizia, come intende procedere per attuare concretamente le misure di controllo previste?
","ReasonText":"La sicurezza costituisce una componente fondamentale di una politica dei trasporti credibile. Uno standard di sicurezza elevato pu\u00f2 essere raggiunto solo se le infrastrutture presentano una buona qualit\u00e0, le persone autorizzate a condurre hanno ricevuto una buona formazione e se la scorrevolezza del traffico \u00e8 assicurata. Inoltre, un comportamento alla guida responsabile e consapevole, a cui si pu\u00f2 mirare grazie a misure volte a sensibilizzare e ad educare, rappresenta la migliore garanzia per la sicurezza del traffico stradale. Nella parte del suo programma dedicata alla politica dei trasporti dal titolo \"Posti di lavoro sicuri grazie alla mobilit\u00e0\", il Partito liberale radicale sostiene che gli investimenti destinati al miglioramento della sicurezza dell'infrastruttura stradale (l'ex Visione zero, oggi Via sicura) sono tuttavia visti in modo scettico dal PLR, poich\u00e9 evidentemente limitano la libert\u00e0 dell'individuo e l'efficacia di alcune misure risulta perlomeno discutibile.
L'Ufficio federale delle strade sta elaborando la sua nuova politica della sicurezza stradale. I dati del 2004 concernenti la sicurezza sulle strade risultano positivi come non accadeva da decenni. Continuare a lavorare per migliorare ulteriormente la sicurezza \u00e8 senz'altro necessario, tuttavia vanno evitate misure sproporzionate intese a limitare il traffico privato. Le ripercussioni di ogni singola misura devono poi essere esaminate scrupolosamente, respingendo qualsiasi soluzione estrema.
Il quarto rapporto di sintesi sulla nuova politica della sicurezza stradale, pubblicato dall'Ufficio federale delle strade il 17 dicembre 2004, prevede dodici campi d'intervento. Anche se l'obiettivo di ridurre il numero delle vittime \u00e8 giusto, bisogna in ogni caso esaminare in maniera obiettiva l'opportunit\u00e0 delle misure previste e il loro contributo al raggiungimento degli obiettivi auspicati.
Le misure che mirano a interdire i cittadini sono inaccettabili. L'obiettivo non \u00e8 quello di scoraggiare gli utenti della strada, ma di rendere il traffico stradale pi\u00f9 sicuro.
Invece di moltiplicare le prescrizioni, limitando in modo sproporzionato la libert\u00e0 dei cittadini, si dovrebbero intraprendere i necessari investimenti a favore dell'infrastruttura (in particolare tramite la creazione di un fondo infrastrutturale). Le misure estreme vanno respinte e bisognerebbe fare in modo che le prescrizioni esistenti siano applicate correttamente.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Il 23 novembre 2005, prendendo atto del programma d'intervento, il Consiglio federale si \u00e8 posto l'obiettivo di ridurre sensibilmente il numero dei morti e dei feriti sulle strade svizzere. Il collegio ha incaricato il DATEC di preparare alcune varianti di attuazione indicando le priorit\u00e0, una stima dei costi e diverse alternative. In merito alle singole domande, il Consiglio federale prende posizione come segue:
1. Su incarico del Consiglio federale, il DATEC ha stilato un rapporto di sintesi ed ha elaborato un programma d'intervento nel quadro di un processo partecipativo che ha coinvolto circa 80 persone in rappresentanza di organizzazioni del settore, gruppi di interesse, autorit\u00e0 comunali e cantonali, cerchie economiche e politiche. Questo programma presenta le strategie e una serie di misure intese a soddisfare l'obiettivo iniziale del Consiglio federale che prevedeva di dimezzare entro dieci anni il numero dei morti e dei feriti gravi dovuti a incidenti della circolazione. Visione zero non era un programma d'intervento, ma piuttosto una filosofia sulla sicurezza stradale, basata sulla convinzione che ogni incidente con morti o feriti gravi \u00e8 inaccettabile. Questa filosofia viene perseguita da decenni anche dall'industria automobilistica e da altri vettori di trasporto. L'obiettivo \u00e8 ripreso anche nella Costituzione federale: l'articolo 10 sancisce infatti il \"diritto alla vita e alla libert\u00e0 personale\", includendo il diritto all'integrit\u00e0 fisica e psichica.
2. Il Consiglio federale ha preso atto del programma d'intervento e ha incaricato il DATEC di presentare le varianti d'attuazione, indicando le priorit\u00e0, le stime dei costi e diverse alternative, tenendo in considerazione il principio della proporzionalit\u00e0.
3. Il Consiglio federale non ha ancora preso nessuna decisione in merito. I sistemi di \"controllo e di sanzione\", presentati dal DATEC, riguardano tuttavia solo uno dei dieci campi d'intervento proposti. L'ammontare dei costi supplementari dipende dalla variante d'attuazione scelta.
4. Gli investimenti in materia di sicurezza dell'infrastruttura stradale sono il pi\u00f9 delle volte molto cari. Essi tuttavia comportano, a differenza dei controlli per esempio, un miglioramento duraturo della sicurezza. Nel programma Via sicura sono previsti miglioramenti soprattutto per il settore delle strade cantonali e comunali. A tutt'oggi non esistono basi legali che disciplinano i contributi federali destinati a simili investimenti. Il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di elaborare, tra l'altro, differenti proposte di finanziamento.
5. Sulle casse federali ricadono i costi per la pianificazione strategica, la gestione dell'attuazione, il coordinamento della ricerca e delle statistiche necessarie per la sicurezza stradale, nonch\u00e9 i costi dei mezzi supplementari previsti per la legislazione in materia. Per il momento, questi costi non possono essere calcolati con precisione, poich\u00e9 il Consiglio federale non ha ancora adottato una determinata variante d'attuazione. Il ricorso a mezzi supplementari dovr\u00e0 tuttavia avvenire in sintonia con gli obiettivi della riforma dell'amministrazione.
6. Il Consiglio federale non ha ancora preso una decisione in merito alle singole misure da adottare. Attualmente il DATEC sta elaborando diverse varianti di attuazione con diverse priorit\u00e0, stime dei costi e alternative. Un ordine di priorit\u00e0 verr\u00e0 stabilito in base all'efficacia dei provvedimenti nonch\u00e9 all'onere finanziario e temporale.
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