Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Inwieweit teilt der Bundesrat die Auffassung, dass haupts\u00e4chlich die technologischen Fortschritte, insbesondere im Bereich der Sicherheit, f\u00fcr den markanten R\u00fcckgang der Zahl der Unfallopfer verantwortlich sind?
2. Ist der Bundesrat nicht auch der Ansicht, dass die Befristung der Fahrausweisg\u00fcltigkeit und der obligatorische Besuch eines Weiterbildungskurses mehr eine administrative Schikane (Presse vom 10. Juli 2005) denn ein Beitrag zur Erh\u00f6hung der Verkehrssicherheit auf den Strassen darstellen? Inwieweit h\u00e4lt der Bundesrat diese Massnahme f\u00fcr geeignet, die Verkehrssicherheit auf den Strassen zu erh\u00f6hen? Welche zus\u00e4tzlichen Verwaltungskosten (zus\u00e4tzliches Personal in den zust\u00e4ndigen Verwaltungsstellen usw.) werden durch diese Massnahme verursacht?
3. Ein durchschnittlicher Automobilist f\u00e4hrt w\u00e4hrend ungef\u00e4hr f\u00fcnfzig Jahren Auto. Welche durchschnittlichen Kosten kommen auf jeden Autofahrer und jede Autofahrerin zu, wenn sie sich solchen regelm\u00e4ssigen Kontrollen unterziehen m\u00fcssen?
4. H\u00e4lt der Bundesrat eine solche Massnahme f\u00fcr verh\u00e4ltnism\u00e4ssig in Anbetracht der Tatsache, dass die grosse Mehrheit der B\u00fcrger und B\u00fcrgerinnen absolut korrekt f\u00e4hrt?
5. In der Dokumentation, die das Bundesamt f\u00fcr Strassen der Presse bei der Lancierung des Projektes Vision Zero zukommen liess, werden drei L\u00e4nder erw\u00e4hnt, die im Bereich der Verkehrssicherheit an der Spitze liegen (Schweden, Niederlande und Grossbritannien). Laut dieser Dokumentation sollen die beiden ersten L\u00e4nder eine \u00e4hnliche Strategie verfolgen, wie sie in der Schweiz aktuell ausgearbeitet wird. Wie sehen die Erfolgsrezepte Grossbritanniens aus?
","ReasonText":"Die Sicherheit im Strassenverkehr ist eine der zentralen Komponenten einer glaubw\u00fcrdigen Verkehrspolitik. Hohe Sicherheit kann es nur geben, wenn die Infrastrukturen eine gute Qualit\u00e4t aufweisen, die fahrberechtigten Personen gut ausgebildet sind und f\u00fcr einen fl\u00fcssigen Verkehr gesorgt ist. Ausserdem ist ein verantwortliches und bewusstes Fahrverhalten, das mit Massnahmen zur Sensibilisierung und Erziehung der Fahrberechtigten erreicht wird, die beste Garantie f\u00fcr Sicherheit im Strassenverkehr. Die Freisinnig-demokratische Partei verlangt in ihrem verkehrspolitischen Positionspapier \"Sichere Arbeitspl\u00e4tze dank Mobilit\u00e4t\", dass die sicherheitsrelevanten Investitionen zur Verbesserung der Strasseninfrastruktur priorit\u00e4r zu t\u00e4tigen sind. Den grossen Projekten zur Strassenverkehrssicherheit (ehemals Vision Zero, heute Via sicura) steht die Partei allerdings skeptisch gegen\u00fcber, da sie offensichtlich die pers\u00f6nliche Freiheit einschr\u00e4nken und die Wirksamkeit einiger Massnahmen fraglich ist.
Das Bundesamt f\u00fcr Strassen erarbeitet gegenw\u00e4rtig seine neue Strassenverkehrssicherheitspolitik. Die Zahlen von 2004 zur Verkehrssicherheit auf Strassen sind so positiv wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Nat\u00fcrlich ist es notwendig, st\u00e4ndig weitere Verbesserungen anzustreben, aber unverh\u00e4ltnism\u00e4ssige Massnahmen, die den Individualverkehr einschr\u00e4nken, sind zu vermeiden. Die Auswirkungen jeder einzelnen Massnahme m\u00fcssen ganz genau gepr\u00fcft werden. Jede Extreml\u00f6sung ist abzulehnen.
Der vierte Synthesebericht zur neuen Strassenverkehrssicherheitspolitik, der am 17. Dezember 2004 vom Bundesamt f\u00fcr Strassen ver\u00f6ffentlicht wurde, sieht zw\u00f6lf Handlungsfelder vor. Auch wenn das Ziel, die Zahl der Unfallopfer zu senken, richtig ist, muss doch die Angemessenheit der geplanten Massnahmen und ihr Beitrag zur Erreichung der gew\u00fcnschten Ziele objektiv gepr\u00fcft werden.
Massnahmen, die die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger bevormunden, sind inakzeptabel. Es geht nicht darum, die B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger vom Strassenverkehr fernzuhalten, sondern darum, den Strassenverkehr sicherer zu machen.
Statt die Vorschriften zu vervielfachen und die Freiheit der B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger unverh\u00e4ltnism\u00e4ssig einzuschr\u00e4nken, sollten die n\u00f6tigen Investitionen in die Infrastruktur get\u00e4tigt werden (insbesondere durch die Schaffung eines Infrastrukturfonds). Die extremen Massnahmen sind abzulehnen, und es w\u00e4re sicherzustellen, dass die bestehenden Massnahmen richtig angewendet werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat will die Anzahl der im Strassenverkehr get\u00f6teten oder schwer verletzten Personen innert zehn Jahren signifikant senken. Im Auftrag des Bundesrates hat das UVEK eine Auslegeordnung vorgenommen und in einem partizipativen Prozess unter Mitwirkung von rund 80 Personen aus Fachorganisationen, Interessenverb\u00e4nden, Kantons- und Gemeindebeh\u00f6rden, Wirtschaft und Politik ein Handlungsprogramm ausgearbeitet, das aufzeigt, mit welchen Strategien und Massnahmen das vom Bundesrat urspr\u00fcnglich vorgegebene Ziel, die Anzahl im Strassenverkehr get\u00f6teter oder schwer verletzter Personen innert zehn Jahren zu halbieren, erreicht werden kann. Massnahmen sind in zehn Handlungsfeldern vorgesehen. Zu den einzelnen Fragen nimmt der Bundesrat wie folgt Stellung:
1. Neue Technologien im Fahrzeugbau haben wesentlich zu mehr Sicherheit f\u00fcr Insassen von Personenwagen beigetragen. Die Wahrscheinlichkeit, als Insasse eines Autos get\u00f6tet oder schwer verletzt zu werden, ist markant zur\u00fcckgegangen. In Bezug auf Motorradfahrende, Fussg\u00e4nger und Radfahrende sind hingegen keine wesentlichen technologischen Sicherheitsfortschritte zu verzeichnen. Deshalb haben Bundesrat und Parlament nicht nur auf die Technologie vertraut, sondern weitere Massnahmen beschlossen, wie die Herabsetzung der Alkoholpromillegrenze, die Nulltoleranz f\u00fcr bestimmte Drogen, die Versch\u00e4rfung des F\u00fchrerausweisentzugssystems, die Einf\u00fchrung des F\u00fchrerausweises auf Probe und die Zweiphasenausbildung. Gerade die Absenkung der Promillegrenze hat im ersten Halbjahr 2005 offensichtlich eine sehr starke Wirkung entfaltet.
2. \u00dcber einzelne Massnahmen hat der Bundesrat noch keine Beschl\u00fcsse gefasst. Er erachtet aber das lebenslange Lernen auch im Strassenverkehr f\u00fcr unverzichtbar. Er wird dabei eine m\u00f6glichst unb\u00fcrokratische L\u00f6sung anstreben.
3. Nach dem vom UVEK vorgelegten Handlungsprogramm ist vorgesehen, dass jeder F\u00fchrerausweisinhaber alle zehn Jahre eine eint\u00e4gige Weiterbildung besuchen muss. Werden Gruppenkurse \u00e0 zehn Personen durchgef\u00fchrt, d\u00fcrften sich die Kosten etwa auf 300 Franken pro Person (direkte Kosten) belaufen. Dies ergibt durchschnittliche j\u00e4hrliche Kosten von rund 30 Franken. Diese fallen im Vergleich zu den j\u00e4hrlich anfallenden Kosten f\u00fcr das Autofahren (Steuern, Versicherungen, Benzin, Wartung) kaum ins Gewicht.
4. Die Massnahme soll mehr Nutzen als Kosten bringen, denn dank einem guten Ausbildungsstand k\u00f6nnen viele Unf\u00e4lle vermieden werden. Der Erfolg dieser Massnahme wird indes vom Qualit\u00e4tsniveau der Kurse abh\u00e4ngen.
5. Auch Grossbritannien verfolgt einen \u00e4hnlichen Ansatz wie das Handlungsprogramm Via sicura. Im Jahre 2000 hat es sich folgende Ziele auferlegt: Bis 2010 will es im Vergleich zum Durchschnitt der Jahre 1994 bis 1998 die Anzahl im Strassenverkehr get\u00f6teter oder schwer verletzter Personen um 40 Prozent, die Anzahl get\u00f6teter oder schwer verletzter Kinder um 50 Prozent und die Anzahl leicht verletzter Personen um 10 Prozent reduzieren. Zehn Handlungsfelder sehen Massnahmen vor zur F\u00f6rderung der Sicherheit von Kindern, Autofahrenden, Motorradfahrenden, Fussg\u00e4ngern, Radfahrern und Reitern vor. Angesetzt wird aber auch bei der Infrastruktur, den Fahrzeugen und den Kontroll- und Sanktionierungssystemen (\"Enforcement\"). Zus\u00e4tzlich werden Verkehrssicherheitskampagnen gef\u00f6rdert.
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