Die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te haben die Bahnreform 2 an den Bundesrat zur\u00fcckgewiesen. Die vom Parlament verlangte und vom Bundesrat vorgesehene Neuordnung der Finanzierung der Eisenbahn-Infrastruktur kann deshalb nicht wie geplant auf den 1. Januar 2007 in Kraft gesetzt werden. Nachdem der 8. Rahmenkredit zur F\u00f6rderung konzessionierter Transportunternehmungen per Ende 2006 ersch\u00f6pft ist, muss f\u00fcr die Finanzierung von Investitionen in die Infrastruktur (Substanzerhalt und Erweiterungsinvestitionen) der konzessionierten Eisenbahnunternehmen, auch Privatbahnen genannt, eine \u00dcbergangsl\u00f6sung gesucht werden. Diese besteht darin, dass die bisherigen Instrumente weitergef\u00fchrt, gleichzeitig jedoch an die neuen Gegebenheiten angepasst werden, soweit dies die bestehenden Gesetze zulassen. Der Bundesrat beantragt deshalb dem Parlament im ersten Bundesbeschluss einen 9. Rahmenkredit f\u00fcr Investitionsbeitr\u00e4ge an die konzessionierten Eisenbahnunternehmen f\u00fcr die Jahre 2007-2010.
Der Antrag lautet auf 600 Millionen Franken. Er basiert auf den geltenden Finanzplanzahlen des Bundes. Die Eingaben der konzessionierten Transportunternehmen (KTU) f\u00fcr 2007-2010 mussten um 750 Millionen Franken (Bundesanteil rund 550 Mio. Fr.) gek\u00fcrzt werden. Das Niveau der damit zur Verf\u00fcgung stehenden Finanzmittel reicht jedoch gem\u00e4ss mittel- und langfristig f\u00fcr den Substanzerhalt wie auch f\u00fcr neue Erweiterungsinvestitionen zwischen 2007 und 2010 nicht aus. Falls keine \u00c4nderung eintritt und die Mittel nicht erh\u00f6ht werden k\u00f6nnen, sind mittelfristig aus Sicherheitsgr\u00fcnden auch Streckenschliessungen nicht auszuschliessen. Die Vernachl\u00e4ssigung des Unterhalts f\u00fchrt ausserdem zu \u00fcberproportionalen Sanierungskosten, was ebenfalls Streckenschliessungen nach sich ziehen kann. Mit der SBB hat der Bundesrat auf der Grundlage von Artikel\u00a08 des SBB-Gesetzes erneut eine Leistungsvereinbarung ausgehandelt; deren Genehmigung sowie den entsprechenden Zahlungsrahmen beantragt er in einer separaten Botschaft. F\u00fcr die Privatbahnen bleibt es vorl\u00e4ufig beim j\u00e4hrlichen Bestellrhythmus auf der Basis des Eisenbahngesetzes. Die Kantone sind nach heutigem Recht verpflichtet, unabh\u00e4ngig von der verkehrlichen Bedeutung einer Strecke einen wesentlichen finanziellen Anteil zu leisten. Auf eine \u00c4nderung der Zust\u00e4ndigkeiten wird denn auch vorerst verzichtet, d.h. die bisherige Mischfinanzierung durch Bund und Kantone wird weiterhin angewendet.
Die Bereitstellung der Infrastruktur (d.h. deren Betrieb und Unterhalt sowie die Abschreibung) wird wie bis anhin von Bund und Kantonen j\u00e4hrlich abgegolten. Dieser Teil der Infrastruktur-Finanzierung ist nicht Gegenstand der vorliegenden Botschaft, muss aber in die Betrachtung einbezogen werden. Beim beantragten Rahmenkredit geht es um die Finanzierung derjenigen Investitionen, die das Abschreibungsvolumen des einzelnen Unternehmens \u00fcbersteigen. Historisch bedingt sind diese Investitionen je nach Unternehmen sehr verschieden. Insofern sind Finanzierungsinstrumente, die das Investitionsvolumen so unterteilen, problematisch. Wie einleitend dargelegt, muss aber auf die geltenden Gesetze abgest\u00fctzt und dieses Erschwernis hingenommen werden.
Die Finanzierung erfolgt dergestalt, dass per Ende eines jeden Jahres der problemlose \u00dcbergang in einen noch zu beschliessenden, neuen Finanzierungsmodus m\u00f6glich ist. Dieses Vorgehen erlaubt es, sowohl die Finanzierung der konzessionierten Eisenbahnunternehmen zu sichern als auch die notwendige Flexibilit\u00e4t zu behalten.
Im Unterschied zu den bisherigen, rein objektbezogenen Investitionsvereinbarungen kommt aber neu und in Anwendung des neuen Absatzes 4 von Artikel\u00a049 des Eisenbahngesetzes eine j\u00e4hrliche Programmfinanzierung \u00fcber das gesamte Investitionsvolumen (Abschreibungsmittel und Darlehen) zur Anwendung. Da die Zust\u00e4ndigkeiten in beiden F\u00e4llen gleich sind, wird es grunds\u00e4tzlich auch m\u00f6glich sein, die Abgeltungs- und Investitionsvereinbarungen in einem Dokument zusammenzufassen. Dies ist ein erster Schritt hin zu einer Globalsteuerung. Allerdings werden die Kantonsanteile an den Darlehen in vielen F\u00e4llen weiterhin objektbezogen auszugestalten sein.
Die Infrastrukturfinanzierung f\u00fcr die Privatbahnen folgt den Grundz\u00fcgen, die in der Leistungsvereinbarung mit der SBB festgelegt werden. Insbesondere gelten, soweit dies sinnvoll ist, dieselben politischen Zielvorgaben f\u00fcr das Eisenbahnnetz, wie beispielsweise die Gew\u00e4hrleistung eines hohen Sicherheitsniveaus und der Leistungsf\u00e4higkeit des Netzes, die optimale Nutzung der vorhandenen Kapazit\u00e4ten, die Verbesserung der Interoperabilit\u00e4t im Normalspurnetz und die Reduktion der Betriebs- und Unterhaltskosten. Auch die Art der Mittelgew\u00e4hrung (Abgeltung und zinslose, bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen) ist identisch.
Einer Anpassung an einheitliche Grunds\u00e4tze bedarf die Investitionsfinanzierung bei der BLS. Mit dem zweiten Bundesbeschluss werden deshalb die der BLS L\u00f6tschbergbahn AG f\u00fcr den Ausbau der Bergstrecke auf Doppelspur gew\u00e4hrten verzinslichen und r\u00fcckzahlbaren Darlehen in unverzinsliche und bedingt r\u00fcckzahlbare Darlehen umgewandelt. Die BLS ist nicht in der Lage, die Darlehen zu verzinsen und zur\u00fcckzuzahlen wie dies urspr\u00fcnglich unter v\u00f6llig anderen Voraussetzungen, angenommen worden war.
","Proceedings":"Vorlage 1: Angesichts der Spannung zwischen verf\u00fcgbaren Finanzmitteln und Bedarf forderten die Privatbahnen 550 Millionen Franken mehr als vom Bundesrat vorgeschlagen. Im St\u00e4nderat pl\u00e4dierte Thomas Pfisterer (RL, AG) namens der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) f\u00fcr eine Erh\u00f6hung der vom Bundesrat beantragten 600 Millionen auf 800 Millionen Franken. Die vom Bundesrat beantragte Summe reiche mittel- und langfristig weder f\u00fcr die Erhaltung der Substanz noch f\u00fcr die n\u00f6tigen Erweiterungsinvestitionen. Der Vorschlag des Bundesrates f\u00fchre tendenziell auch zu einer Schlechterbehandlung der Privatbahnen gegen\u00fcber den SBB und teilweise auch gegen\u00fcber den BLS, wenn man deren Transitstrecken betrachte. Im ersten Schritt seien bei den Privatbahnen sicher weitere Anstrengungen zur Kostensenkung und zum haush\u00e4lterischen Umgang mit den Finanzmitteln n\u00f6tig. Weiter stelle sich die Frage nach dem Umfang und nach den M\u00f6glichkeiten der Optimierung des Angebots, allenfalls auch nach gewissen Umstellungen vom Bahn- auf den Busbetrieb. Die Kommission sei mit neun zu einer Stimme jedoch zum Schluss gekommen, dass die Erh\u00f6hung des Rahmenkredits unvermeidbar und im laufenden Budget zu finanzieren sei. Erg\u00e4nzend soll der Bundesrat mit einem Postulat eingeladen werden, einen Bericht zum Zustand der Infrastruktur bei den Privatbahnen zu unterbreiten.
Bundesrat Moritz Leuenberger hielt an den vom Bundesrat beantragten 600 Millionen Franken fest. Es gehe darum, nur gerade das N\u00f6tigste beim Erhalt der Infrastrukturen zu finanzieren. Dies sei eine Folge der Sparbem\u00fchungen, die der Bundesrat in allen Departementen eingeleitet habe. Andererseits \u00fcberschl\u00fcgen sich die Parteien bei den anvisierten Ausgaben f\u00fcr Bildung und Forschung. Irgendwo m\u00fcsse dann halt gespart werden. Die Sicherheit sei jedoch gew\u00e4hrleistet.
Der Antrag der Kommission (800 Mio.) obsiegte mit 25 zu 11 Stimmen. In der Gesamtabstimmung wurde der Bundesbeschluss \u00fcber den 9. Rahmenkredit (Vorlage 1) einstimmig angenommen.
Die Umwandlung des der BLS L\u00f6tschbergbahn AG gew\u00e4hrten Baukredits in ein bedingt r\u00fcckzahlbares Darlehen (Vorlage 2) wurde einstimmig angenommen
Vorlage 1: Einer Mehrheit der nationalr\u00e4tlichen Verkehrskommission war der vom St\u00e4nderat auf 800 Millionen Franken erh\u00f6hte Kredit nicht genug. Als Kommissionssprecher rechnete Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) den Ratsmitgliedern vor, dass f\u00fcr die Substanzerhaltung und die Gew\u00e4hrleistung der Bahnsicherheit 920 Millionen Franken erforderlich w\u00e4ren. Jegliche Verz\u00f6gerung bei den Investitionen w\u00fcrde sp\u00e4ter hohe Folgekosten nach sich ziehen. Eine erste Minderheit der Kommission - mehrheitlich Mitglieder der CVP-Fraktion - pl\u00e4dierte mit dem St\u00e4nderat f\u00fcr einen Kredit von 800 Millionen Franken. Eine zweite Minderheit - bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion - wollte mit dem Bundesrat den Kredit auf 600 Millionen Franken belassen. Bundesrat Moritz Leuenberger versicherte, dass diese Summe ausreichen werde, f\u00fcr die n\u00e4chsten vier Jahre die Sicherheit der Bahnen zu gew\u00e4hrleisten und den Betrieb aufrechtzuerhalten. Am Ende obsiegte mit 109 zu 80 Stimmen die Variante des St\u00e4nderats und der ersten Kommissionsminderheit mit einem Kredit von 800 Millionen Franken. Keinen Erfolg hatte eine rechtsb\u00fcrgerliche Kommissionsminderheit mit dem Antrag, dass f\u00fcr Strecken, die l\u00e4ngerfristig stillzulegen sind, keine Wert vermehrenden Investitionen oder sonst vermeidbare Aufwendungen get\u00e4tigt werden d\u00fcrfen. In der Gesamtabstimmung wurde der Bundesbeschluss \u00fcber den 9. Rahmenkredit f\u00fcr Investitionsbeitr\u00e4ge an konzessionierte Eisenbahnunternehmen mit 161 zu 8 Stimmen bei 20 Enthaltungen angenommen. Die ablehnenden Stimmen sowie die Enthaltungen kamen aus der SVP-Fraktion.
Die Umwandlung des der BLS L\u00f6tschberg AG gew\u00e4hrten Baukredits in ein bedingt r\u00fcckzahlbares Darlehen (Vorlage 2) wurde vom Nationalrat in der Fr\u00fchjahrssession 2007 mit 145 zu 16 Stimmen beschlossen.
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