Les Chambres f\u00e9d\u00e9rales ont renvoy\u00e9 la r\u00e9forme des chemins de fer 2 au Conseil f\u00e9d\u00e9ral. La refonte du financement de l'infrastructure ferroviaire, exig\u00e9e par le Parlement et propos\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne peut donc pas entrer en vigueur, comme pr\u00e9vu, le 1er janvier 2007. \u00c9tant donn\u00e9 que le 8e cr\u00e9dit-cadre destin\u00e9 \u00e0 la promotion des entreprises de transport concessionnaires sera \u00e9puis\u00e9 \u00e0 la fin de 2006, il faut trouver une solution transitoire pour financer les investissements de l'infrastructure (maintien de la capacit\u00e9 de production et investissements d'extension) des entreprises ferroviaires concessionnaires, appel\u00e9es aussi chemins de fer priv\u00e9s. Elle consiste \u00e0 maintenir les instruments actuels apr\u00e8s les avoir adapt\u00e9s aux nouvelles donn\u00e9es, dans la mesure o\u00f9 les lois en vigueur le permettent. Dans le premier arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral demande d\u00e8s lors au Parlement qu'il octroie un 9e cr\u00e9dit-cadre pour les contributions d'investissement en faveur des entreprises ferroviaires concessionnaires pendant les ann\u00e9es 2007 \u00e0 2010.
Le montant demand\u00e9 s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 600 millions de francs. Il se base sur les chiffres du plan financier en vigueur de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Les requ\u00eates des entreprises de transport concessionnaires (ETC) pour la p\u00e9riode 2007 \u00e0 2010 ont d\u00fb \u00eatre diminu\u00e9es de 750 millions de francs (part f\u00e9d\u00e9rale\u00a0: 550 millions). Mais le niveau des moyens financiers ainsi disponibles ne suffira pas pour maintenir \u00e0 moyen et \u00e0 long terme la qualit\u00e9 des infrastructures ni pour proc\u00e9der \u00e0 de nouveaux investissements d'extension entre 2007 et 2010. Si aucun changement n'a lieu et si l'on ne trouve pas de ressources suppl\u00e9mentaires, il ne sera pas possible, \u00e0 moyen terme, d'exclure que des tron\u00e7ons soient ferm\u00e9s pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9. Par ailleurs, n\u00e9gliger l'entretien revient \u00e0 accro\u00eetre de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e les co\u00fbts d'assainissement, ce qui peut entra\u00eener aussi des fermetures de tron\u00e7ons. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a n\u00e9goci\u00e9 avec les CFF une nouvelle convention sur les prestations, compte tenu de l'art. 8 de la loi sur les CFF\u00a0; il propose dans un message distinct de l'approuver, ainsi que le plafond de d\u00e9penses ad hoc. S'agissant des chemins de fer priv\u00e9s, le rythme de commande annuel restera, pour le moment, fond\u00e9 sur la loi sur les chemins de fer. Selon le droit en vigueur, les cantons sont tenus de fournir une contribution financi\u00e8re importante, quelle que soit l'importance de la ligne sur le plan des transports. Dans un premier temps, on renonce donc \u00e0 modifier les comp\u00e9tences. En d'autres termes, le financement mixte actuel (cantons et Conf\u00e9d\u00e9ration) continuera d'\u00eatre appliqu\u00e9.
Comme par le pass\u00e9, la mise \u00e0 disposition de l'infrastructure (c'est-\u00e0-dire l'exploitation de celle-ci, son entretien ainsi que l'amortissement) sera indemnis\u00e9e chaque ann\u00e9e par la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons. Cette partie du financement de l'infrastructure ne fait pas l'objet du message, mais elle doit \u00eatre int\u00e9gr\u00e9e dans la r\u00e9flexion. Le cr\u00e9dit-cadre demand\u00e9 porte sur le financement des investissements qui d\u00e9passent le volume d'amortissement des entreprises. Pour des raisons historiques, ces investissements varient beaucoup d'une entreprise \u00e0 l'autre. Cela \u00e9tant, les instruments de financement qui subdivisent ainsi le volume d'investissement posent probl\u00e8me. Comme il a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9cis\u00e9 plus haut, il faut cependant se fonder sur les lois en vigueur et s'accommoder de cet obstacle.
Le financement est con\u00e7u de mani\u00e8re qu'il soit possible, \u00e0 la fin de chaque ann\u00e9e, de passer sans probl\u00e8mes \u00e0 un nouveau mode de financement qui reste \u00e0 d\u00e9cider. Cette proc\u00e9dure permet de garantir le financement des entreprises ferroviaires concessionnaires et de maintenir la souplesse n\u00e9cessaire. Contrairement aux conventions d'investissement actuelles, ax\u00e9es uniquement sur des objets et en application du nouvel alin\u00e9a 4 de l'art. 49 de la loi sur les chemins de fer, une innovation sera mise en oeuvre, \u00e0 savoir le financement d'un programme annuel portant sur tout le volume des investissements (fonds d'amortissement et pr\u00eats). C'est le premier pas vers un pilotage global. Toutefois, dans de nombreux cas, les parts cantonales concernant les pr\u00eats devront \u00eatre fix\u00e9es, comme par le pass\u00e9, en fonction des objets. Le financement de l'infrastructure des chemins de fer priv\u00e9s ob\u00e9it aux principes qui sont d\u00e9termin\u00e9s dans la convention sur les prestations avec les CFF. Dans la mesure o\u00f9 cela est judicieux, on applique notamment les m\u00eames objectifs politiques au r\u00e9seau ferr\u00e9, \u00e0 savoir la garantie d'un haut niveau de s\u00e9curit\u00e9 et de la capacit\u00e9 des lignes, l'utilisation optimale des capacit\u00e9s disponibles, l'am\u00e9lioration de l'interop\u00e9rabilit\u00e9 dans le r\u00e9seau \u00e0 voie normale et la r\u00e9duction des co\u00fbts d'exploitation et d'entretien. Le type d'allocation des fonds (indemnit\u00e9 et pr\u00eats sans int\u00e9r\u00eat, conditionnellement remboursables) est, lui aussi, identique.
En ce qui concerne le BLS, il faut adapter le financement des investissements selon des principes uniformes. Avec le deuxi\u00e8me arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral, les pr\u00eats octroy\u00e9s au BLS pour le doublement du tron\u00e7on de montagne, remboursables et portant int\u00e9r\u00eat, n'en porteront plus et seront remboursables conditionnellement. Le BLS n'est plus \u00e0 m\u00eame de les r\u00e9mun\u00e9rer et de les rembourser comme cela \u00e9tait pr\u00e9vu \u00e0 l'origine, alors que les conditions \u00e9taient totalement diff\u00e9rentes.
","Proceedings":"Eu \u00e9gard \u00e0 l'inad\u00e9quation entre les moyens financiers disponibles et les besoins, les chemins de fer priv\u00e9s ont demand\u00e9 un cr\u00e9dit-cadre de 550 millions de francs de plus que ce que proposait le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Au nom de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications (CTT), Thomas Pfisterer (RL, AG) a plaid\u00e9, au Conseil des \u00c9tats, en faveur d'un rel\u00e8vement de 600 \u00e0 800 millions de francs du montant demand\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, expliquant que les moyens sollicit\u00e9s ne suffiraient, \u00e0 moyen et \u00e0 long terme, ni \u00e0 maintenir la qualit\u00e9 des infrastructures, ni \u00e0 proc\u00e9der aux investissements d'extension n\u00e9cessaires. Selon lui, la proposition du Conseil f\u00e9d\u00e9ral tendait par ailleurs \u00e0 d\u00e9savantager les chemins de fer priv\u00e9s par rapport aux CFF et, en partie aussi, par rapport au BLS si l'on en juge par les parcours de transit de ces derniers. Dans un premier temps, tout laisse penser que les chemins de fer priv\u00e9s seraient appel\u00e9s \u00e0 d\u00e9ployer des efforts suppl\u00e9mentaires en vue de diminuer les co\u00fbts et d'utiliser les ressources financi\u00e8res \u00e0 disposition de mani\u00e8re \u00e9conome. Se posait, en outre, la question de la port\u00e9e et des possibilit\u00e9s d'optimisation de l'offre, voire celle de la mise en place sur certaines lignes d'un service de bus en remplacement du train. Le rapporteur a indiqu\u00e9 que, par 9 voix contre 1, la commission \u00e9tait n\u00e9anmoins parvenue \u00e0 la conclusion que l'augmentation du cr\u00e9dit-cadre \u00e9tait in\u00e9vitable et qu'il convenait de la financer dans le cadre du budget de l'exercice en cours. Au moyen d'un postulat, la commission a par ailleurs invit\u00e9 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e0 soumettre au Parlement un rapport sur l'\u00e9tat de l'infrastructure des chemins de fer priv\u00e9s.
Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger a pour sa part propos\u00e9 de s'en tenir au cr\u00e9dit de 600 millions de francs demand\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, indiquant qu'en mati\u00e8re d'entretien des infrastructures, il s'agissait, dans le sillage des mesures d'\u00e9conomies mises en oeuvre dans l'ensemble des d\u00e9partements, de proc\u00e9der uniquement aux investissements indispensables. Il a aussi rappel\u00e9 que les partis \u00e9taient d'accord sur le montant des d\u00e9penses pr\u00e9vues pour la formation et la recherche et qu'il fallait n\u00e9cessairement faire des \u00e9conomies quelque part, avant de pr\u00e9ciser que la s\u00e9curit\u00e9 \u00e9tait n\u00e9anmoins garantie.
Par 25 voix contre 11, le Conseil des \u00c9tats a accept\u00e9 la proposition de la commission portant sur un montant de 800 millions de francs. L'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur le 9e cr\u00e9dit-cadre (projet 1) a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 unanimement au vote sur l'ensemble.
La conversion du cr\u00e9dit de construction du BLS Chemin de fer du Loetschberg SA en pr\u00eat conditionnellement remboursable (projet 2) a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e \u00e0 l'unanimit\u00e9.
Projet 1\u00a0: une majorit\u00e9 de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications du Conseil national a estim\u00e9 que la d\u00e9cision du Conseil des \u00c9tats d'augmenter le montant du cr\u00e9dit en le faisant passer \u00e0 800 millions de francs n'\u00e9tait pas assez ambitieuse. Ainsi, le rapporteur de la commission, Andrea H\u00e4mmerle (S, GR) a fait valoir devant ses coll\u00e8gues qu'un montant de 920 millions de francs serait n\u00e9cessaire pour entretenir les infrastructures et pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 ferroviaire, et que tout retard dans les investissements se traduirait ult\u00e9rieurement par des surco\u00fbts consid\u00e9rables. Une premi\u00e8re minorit\u00e9 de commission - compos\u00e9e majoritairement de membres du PDC - a plaid\u00e9 \u00e0 l'instar du Conseil des \u00c9tats en faveur d'un cr\u00e9dit de 800 millions de francs. Une seconde minorit\u00e9 - compos\u00e9e de membres de l'UDC - a souhait\u00e9 maintenir le montant du cr\u00e9dit pr\u00e9vu par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, soit 600 millions de francs. Le conseiller f\u00e9d\u00e9ral Moritz Leuenberger a assur\u00e9 de son c\u00f4t\u00e9 que cette somme \u00e9tait suffisante pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 ferroviaire et pour maintenir l'exploitation (des lignes) au cours des quatre ann\u00e9es suivantes. Pr\u00e9voyant un cr\u00e9dit de 800 millions de francs, la variante du Conseil des \u00c9tats et de la premi\u00e8re minorit\u00e9 de commission a finalement \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9e, par 109 voix contre 80. Le conseil a par ailleurs rejet\u00e9 la proposition d'une minorit\u00e9 de droite selon laquelle \" S'agissant des lignes qui doivent \u00eatre ferm\u00e9es \u00e0 long terme, il ne sera proc\u00e9d\u00e9 \u00e0 aucun investissement cr\u00e9ant des plus-values ni \u00e0 aucune d\u00e9pense \u00e9vitable \". Lors du vote sur l'ensemble, l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur le 9e cr\u00e9dit-cadre pour les contributions d'investissement destin\u00e9es aux chemins de fer priv\u00e9s a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9, par 161 voix contre 8, et 20 abstentions. Les opposants et les abstentionnistes \u00e9taient dans leur majorit\u00e9 membres du groupe de l'UDC.
L'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur la conversion du cr\u00e9dit de construction du BLS Chemin de fer du Loetschberg SA en pr\u00eat conditionnellement remboursable (projet 2) a \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9 par le Conseil national \u00e0 la session de printemps 2007, par 145 voix contre 16.
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