Die alten schweizerischen Lokomotivbauer, die es verstanden haben, unseren topographischen Verh\u00e4ltnissen (kurvenreiche Bergstrecken) angepasste Lokomotiven zu bauen, sind eingegangen. So werden nun im Ausland g\u00fcnstigere, durchaus leistungsf\u00e4hige Maschinen gekauft, die sich wegen ihren Konstruktionseigenschaften aber auf unseren kurvenreichen Bergstrecken als wahre \"Schienenm\u00f6rder\" erweisen, d. h., die Schienen werden viel schneller verschlissen und m\u00fcssen um Jahre fr\u00fcher erneuert werden. Dies hat dann wettbewerbsverzerrende, den Bund unangemessen belastende Konsequenzen, denn die Tr\u00e4ger der Infrastruktur sind nicht mehr die gleichen, welche sie befahren, was ab 2008 noch viel h\u00e4ufiger der Fall sein wird.
In diesem Zusammenhang bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Ist er sich dieser Problematik bewusst und wie geht er mit ihr um?
2. Wie hoch sind die Mehrkosten, die er in den kommenden zwanzig Jahren aufgrund der zunehmenden Inverkehrsetzung von solchen Lokomotiven f\u00fcr die Wartung des Schienennetzes erwartet?
3. Wie gedenkt er in Zukunft diese Mehrkosten denjenigen zu belasten, welche diese Loks auch betreiben, sodass diese nicht einfach der SBB bzw. dem Bund, welche die Infrastruktur zu erneuern haben, belastet werden k\u00f6nnen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Beschaffung des Rollmaterials erfolgt eigenst\u00e4ndig durch die Bahnunternehmungen. Der Bund erl\u00e4sst in diesem Bereich keine Vorschriften. Zudem ist anzumerken, dass heute s\u00e4mtliche Infrastrukturbetreiberinnen in der Schweiz, also sowohl die SBB wie auch die sogenannten Privatbahnen, f\u00fcr den Unterhalt und Betrieb ihres Netzes Zahlungen vom Bund erhalten. Der Bund verfolgt daher die Entwicklung bei der Nutzung der Infrastruktur aufmerksam.
Die modernen G\u00fcterloks ausl\u00e4ndischer Produktion werden heute von s\u00e4mtlichen Unternehmen eingesetzt, welche G\u00fcterverkehr \u00fcber die Alpen f\u00fchren, allen voran von der SBB (83 Loks Re 482/484/474) und BLS (20 Loks Re 485). Eine Wettbewerbsverzerrung ist somit nicht zu erkennen. Neuere Erkenntnisse zeigen, dass die in den Fahrzeugen eingebaute Spurkranzschmierung die Infrastruktur ebenso, wenn nicht sogar mehr zu schonen vermag als radial einstellbare Achsen, wie sie fr\u00fcher von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik entwickelt wurden. Diese Spurkranzschmierung ist auch in die neuen G\u00fcterloks ausl\u00e4ndischer Produktion eingebaut.
2. Es ist nicht ausgeschlossen, dass in der Zukunft eine Mehrbelastung der Schieneninfrastruktur entsteht. Zahlen liegen noch keine vor.
Nach wie vor ist aber die vertikale Belastung der Schienen durch den dar\u00fcber rollenden Verkehr der wichtigste Parameter f\u00fcr die Kosten des Schienenunterhaltes. Eine Verkehrszunahme wirkt sich sofort aus, w\u00e4hrenddem der Einfluss von Fahrzeugen, welche das Gleis in besonderem Mass beanspruchen, erst dann bemerkbar wird, wenn eine grosse Anzahl davon zum Einsatz kommt. Auch sind die einzelnen Einflussgr\u00f6ssen bei festgestellten Abn\u00fctzungen der Schienen sehr schwer voneinander zu trennen. Um mehr Klarheit dar\u00fcber zu erhalten, hat die SBB die ETH Z\u00fcrich beauftragt, eine Studie \u00fcber die zuk\u00fcnftige Belastung des Streckennetzes auszuarbeiten. Das Ziel besteht darin, den Einfluss der sich \u00e4ndernden Anzahl von Z\u00fcgen und deren typenm\u00e4ssige Zusammensetzung auf die Belastung und den Verschleiss der Schienen und damit auf die Unterhaltskosten der Fahrbahn abzusch\u00e4tzen.
Mit der Inbetriebnahme der neuen Alpentunnels k\u00f6nnen die kurvenreichen Strecken umfahren werden, was die Problematik bedeutend entsch\u00e4rfen wird.
3. Der einzige Weg, Mehrkosten den verursachenden Eisenbahnunternehmen (EVU) anzulasten, ist eine Differenzierung des Trassenpreises. Da aber s\u00e4mtliche im G\u00fcterverkehr t\u00e4tigen EVU neue G\u00fcterloks einsetzen, ist kurzfristig kein Lenkungseffekt zu erwarten. Weiter ist zu bedenken, dass jede Differenzierung des Trassenpreises auch eine kompliziertere Berechnung nach sich ziehen und der Verwaltungsaufwand bei Infrastruktur und EVU steigen w\u00fcrde. Schliesslich ist anzuf\u00fcgen, dass bereits heute die Trassenpreise von der G\u00fcterverkehrsbranche als zu hoch bezeichnet werden. Das BAV kl\u00e4rt zurzeit ab, auf welche Ursachen die vermehrte Abn\u00fctzung der Schiene haupts\u00e4chlich zur\u00fcckzuf\u00fchren ist. Falls die Untersuchungsergebnisse zeigen, dass die neuen Lokomotivtypen einen signifikanten Einfluss auf die Abn\u00fctzung der Schienen haben, k\u00f6nnte die Einf\u00fchrung eines Bonus-Malus-Systems in Erw\u00e4gung gezogen werden. Mit einem solchen Ansatz k\u00f6nnte gleisschonenden Lokomotiven ein Bonus in jenem Ausmass gew\u00e4hrt werden, als f\u00fcr andere Lokomotiven ein Malus zu bezahlen w\u00e4re. Damit w\u00fcrde zumindest das Preisniveau nicht angehoben. Nur einen Bonus zu gew\u00e4hren, verbietet sich aus finanzpolitischen Gr\u00fcnden, weil jeder nicht eingenommene Franken durch Subventionen ersetzt werden m\u00fcsste.
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