Les anciens constructeurs suisses de locomotives, qui s'y entendaient pour produire des locomotives adapt\u00e9es aux sp\u00e9cificit\u00e9s topographiques de notre pays (tron\u00e7ons de montagne tr\u00e8s sinueux), ont disparu. Les machines achet\u00e9es aujourd'hui \u00e0 l'\u00e9tranger \u00e0 meilleur march\u00e9 sont certes tr\u00e8s performantes mais, en raison des particularit\u00e9s de leur conception, elles se sont r\u00e9v\u00e9l\u00e9es de v\u00e9ritables \"d\u00e9voreuses de rails\": en d'autres termes, les rails s'usent beaucoup plus rapidement et leur remplacement doit \u00eatre avanc\u00e9 de plusieurs ann\u00e9es. Cette usure pr\u00e9matur\u00e9e entra\u00eene une distorsion de la concurrence et impose des charges disproportionn\u00e9es \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration. En effet, les entreprises qui g\u00e8rent les infrastructures ne sont plus les m\u00eames que celles qui exploitent le mat\u00e9riel roulant, et la tendance ne fera que se renforcer \u00e0 partir de 2008.
Dans ce contexte je charge le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Est-il conscient des probl\u00e8mes pos\u00e9s par l'usure pr\u00e9matur\u00e9e de l'infrastructure et comment les aborde-t-il\u00a0?
2. Quel sera, selon ses estimations, le montant des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires pour l'entretien des rails que la mise en service de plus en plus fr\u00e9quente des nouvelles locomotives entra\u00eenera ces vingt prochaines ann\u00e9es\u00a0?
3. Comment entend-il imputer \u00e0 l'avenir ces co\u00fbts suppl\u00e9mentaires aux exploitants des locomotives en cause, pour \u00e9viter que la charge ne retombe tout simplement sur les CFF et donc indirectement sur la Conf\u00e9d\u00e9ration, tenus de renouveler l'infrastructure\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Les entreprises de chemin de fer acqui\u00e8rent leur mat\u00e9riel roulant en autonomie. La Conf\u00e9d\u00e9ration n'\u00e9dicte pas de prescriptions dans ce domaine. De plus, il y a lieu de noter qu'aujourd'hui, tous les gestionnaires de l'infrastructure en Suisse, c'est-\u00e0-dire aussi bien les CFF que les \"chemins de fer priv\u00e9s\" re\u00e7oivent des versements de la Conf\u00e9d\u00e9ration pour l'entretien et l'exploitation de leur r\u00e9seau. La Conf\u00e9d\u00e9ration suit donc de pr\u00e8s le d\u00e9veloppement de l'utilisation de l'infrastructure.
Les locomotives marchandises modernes de production \u00e9trang\u00e8re sont utilis\u00e9es aujourd'hui par toutes les entreprises qui op\u00e8rent dans le trafic marchandises \u00e0 travers les Alpes, en premier lieu par les CFF (83 locomotives Re 482/484/474) et le BLS (20 locomotives Re 485). Une distorsion de la concurrence est donc exclue. Les faits les plus r\u00e9cents r\u00e9v\u00e8lent que le lubrifiant de boudin mont\u00e9 sur les v\u00e9hicules m\u00e9nage l'infrastructure autant, sinon m\u00eame davantage, que les axes \u00e0 r\u00e9glage radial pr\u00e9c\u00e9demment produites par les fabricants suisses de locomotives et de machines. Ce lubrifiant de boudin est \u00e9galement mont\u00e9 sur les nouvelles locomotives marchandises de production \u00e9trang\u00e8re.
2. Il n'est pas exclu qu'\u00e0 l'avenir, l'infrastructure ferroviaire subisse une usure accrue. Les chiffres ne sont pas encore disponibles.
Mais la charge verticale du trafic circulant sur les rails est toujours le principal param\u00e8tre des co\u00fbts de l'entretien du rail. Un accroissement du trafic se r\u00e9percute imm\u00e9diatement, alors que l'influence des v\u00e9hicules qui sollicitent particuli\u00e8rement la voie ne se remarque que lorsqu'un grand nombre de ces v\u00e9hicules est employ\u00e9. Il est \u00e9galement tr\u00e8s difficile de quantifier s\u00e9par\u00e9ment chacune des influences lorsque l'on mesure l'usure des rails. Pour obtenir plus de clart\u00e9 dans ce domaine, les CFF ont charg\u00e9 l'EPF Zurich d'\u00e9tudier l'\u00e9volution de la charge du r\u00e9seau de tron\u00e7ons. Le but est d'estimer l'influence du nombre variable de trains et de leur composition typologique sur la charge et l'usure du rail et donc les frais d'entretien de la voie.
Lors de la mise en exploitation des nouveaux tunnels alpins, les tron\u00e7ons contenant de nombreuses courbes seront \u00e9vit\u00e9s, ce qui amoindrira nettement le probl\u00e8me.
3. La seule mani\u00e8re d'imputer les surco\u00fbts aux entreprises ferroviaires (ETF) qui les causent est une diff\u00e9renciation du prix du sillon. Mais comme toutes les ETF qui op\u00e8rent dans le trafic marchandises emploient des locomotives neuves, il n'y a pas d'effet de r\u00e9gulation \u00e0 attendre \u00e0 court terme. De plus, il y a lieu de consid\u00e9rer que toute diff\u00e9renciation du prix du sillon entra\u00eenerait aussi une complication du calcul et augmenterait les frais administratifs de l'infrastructure et des ETF. Enfin, il faut ajouter que la branche du trafic marchandises trouve le prix du sillon d\u00e9j\u00e0 trop cher aujourd'hui. L'OFT d\u00e9termine actuellement les causes possibles de l'usure accrue des rails. Si les r\u00e9sultats de ces examens montrent que les nouveaux types de locomotives ont une influence importante sur l'usure des rails, on pourrait envisager d'introduire un syst\u00e8me de bonus-malus, qui accorderait un bonus aux locomotives qui m\u00e9nagent la voie \u00e9gal au malus impos\u00e9 aux autres locomotives. Cela permettrait au moins de ne pas relever le niveau de prix. N'accorder qu'un bonus n'est pas envisageable pour des raisons de politique financi\u00e8re, car chaque franc non per\u00e7u devrait \u00eatre compens\u00e9 par des subventions.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1157500800000)\/","SubmittedBy":"Gross Andreas","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1157500800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1750799756220)\/","SubmissionDate":"\/Date(1150934400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4713,"SubmissionLegislativePeriod":47,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports"}}