1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il dispos\u00e9 \u00e0 \u00e9tudier les possibilit\u00e9s de regroupement du transport des marchandises par une centrale, de sorte \u00e0 limiter le nombre de v\u00e9hicules, en particulier dans les agglom\u00e9rations qui connaissent d'innombrables transports de petite envergure\u00a0?
2. Est-il dispos\u00e9 \u00e0 \u00e9laborer les bases l\u00e9gales pour cr\u00e9er sur les autoroutes une voie de circulation r\u00e9serv\u00e9e aux v\u00e9hicules dont le chargement a \u00e9t\u00e9 optimis\u00e9\u00a0?
3. Ne pense-t-il pas que le p\u00e9age routier devrait \u00eatre examin\u00e9 s\u00e9rieusement, notamment pour son c\u00f4t\u00e9 dissuasif, afin d'inciter \u00e0 une baisse de la consommation d'essence\u00a0?
4. Est-il dispos\u00e9 \u00e0 mettre en \u00e9vidence des solutions et des choix possibles sur la fa\u00e7on dont les r\u00e9gions et les agglom\u00e9rations pourraient obtenir des conditions optimales pour mettre en place le co-voiturage de mani\u00e8re s\u00fbre et r\u00e9aliser les structures correspondantes\u00a0?
","ReasonText":"La rar\u00e9faction du p\u00e9trole \u00e0 l'\u00e9chelle mondiale, avec les hausses de prix qui en d\u00e9coulent, est devenue une r\u00e9alit\u00e9 plus vite que ne voulaient le croire, il y a peu de temps encore, les acteurs de l'\u00e9conomie p\u00e9troli\u00e8re et le Conseil f\u00e9d\u00e9ral. Et la situation ne va pas s'am\u00e9liorer, bien au contraire. Dans l'int\u00e9r\u00eat des habitants et de l'\u00e9conomie de notre pays, il est donc grand temps de r\u00e9duire au plus vite notre d\u00e9pendance p\u00e9troli\u00e8re, qui est consid\u00e9rable. Toute une s\u00e9rie de mesures seront n\u00e9cessaires pour y parvenir de mani\u00e8re perceptible. Dans ce contexte, je pose les questions ci-avant au nom des conseillers nationaux du PEV.
Dans le domaine du transport des marchandises par la route, la RPLP et la hausse g\u00e9n\u00e9rale des prix de l'essence et du diesel ont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9termin\u00e9 les transporteurs \u00e0 am\u00e9liorer d'eux-m\u00eames le taux d'utilisation de leurs v\u00e9hicules par des mesures diverses. Mais il subsiste des lacunes pour les transports par v\u00e9hicules de 3,5 tonnes et moins. Chaque vendeur de fruits et l\u00e9gumes, chaque fournisseur de restaurant ou autre effectue ses livraisons dans sa propre voiture, jusque chez ses clients, au coeur des grandes agglom\u00e9rations. Une centrale de distribution permettrait de livrer de mani\u00e8re group\u00e9e un grand nombre de marchandises. Il en r\u00e9sulterait une baisse du nombre de courses. Non seulement on consommerait moins de carburant, mais cela d\u00e9sengorgerait \u00e9galement les r\u00e9seaux routiers et diminuerait la pollution de l'air et les \u00e9missions sonores, au b\u00e9n\u00e9fice de toute la population.
Dans le domaine du transport des personnes par la route, il faut encourager le co-voiturage afin de limiter les courses, et donc la consommation de carburant. Cette solution pr\u00e9sente d\u00e9j\u00e0 un attrait, en raison de la hausse des prix du p\u00e9trole, et donc de l'essence, et de la sensibilisation qui en d\u00e9coule en faveur de solutions \u00e9conomiques. Mais l'\u00c9tat pourrait faire davantage encore pour favoriser le co-voiturage, \u00e0 l'instar de la r\u00e9gion de Miami, aux \u00c9tats-Unis, o\u00f9 l'on n'admet sur les voies rapides p\u00e9riph\u00e9riques, aux heures de pointe, que les voitures qui transportent au moins deux personnes. Des syst\u00e8mes qui consistent \u00e0 taxer les v\u00e9hicules \u00e0 l'entr\u00e9e des agglom\u00e9rations ou des centres-villes, tels que ceux adopt\u00e9s par Londres, Oslo ou Singapour et que d'autres villes pr\u00e9voient de mettre en place, pourraient contribuer \u00e0 une meilleure utilisation des v\u00e9hicules et, par cons\u00e9quent, \u00e0 une r\u00e9duction des courses et de la consommation de carburant.
La p\u00e9nurie de p\u00e9trole qui se profile rend de telles mesures indispensables, car c'est seulement en \u00e9puisant toutes les possibilit\u00e9s de faire des \u00e9conomies que l'on pourra \u00e9viter le choc p\u00e9trolier, auquel notre \u00e9conomie serait particuli\u00e8rement sensible, ou du moins att\u00e9nuer ce choc. Il est dans l'int\u00e9r\u00eat de notre pays que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral agisse en tant que conseil ou soutien, voire en tant que promoteur pour toutes les mesures visant \u00e0 optimiser le transport routier des biens et des personnes.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. La politique de transport des marchandises de la Suisse est fond\u00e9e sur une utilisation raisonnable des diff\u00e9rents modes de transport. Les transports de marchandises sur de longues distances doivent en priorit\u00e9 s'appuyer sur le rail, la route convenant en principe mieux aux transports sur des distances plus courtes et \u00e0 la distribution finale des marchandises.
Il est ind\u00e9niable que, m\u00eame en cas de courtes distances, des optimisations logistiques permettraient d'\u00e9viter un certain nombre de courses. Toutefois, il ne faut pas surestimer le potentiel dans le secteur de la distribution finale. La Conf\u00e9d\u00e9ration soutient des id\u00e9es et des projets novateurs dans la limite des ressources disponibles et des bases l\u00e9gales en vigueur. Le DETEC a r\u00e9cemment regroup\u00e9 ses activit\u00e9s en un centre de services. En principe, une \"optimisation des transports de petite envergure\", voire une \"solution s\u00fbre de co-voiturage\" (cf. question 4) satisferaient aux exigences du projet.
2. Les routes nationales constituent la colonne vert\u00e9brale de l'ensemble du r\u00e9seau des routes suisses. Bien qu'elles ne repr\u00e9sentent que 2,5\u00a0% de l'ensemble du r\u00e9seau routier, les routes nationales supportent pr\u00e8s de 30\u00a0% de l'ensemble du trafic routier. En tant que principal mode de transport, elles d\u00e9chargent consid\u00e9rablement le reste du r\u00e9seau routier.
Sur les autoroutes actuellement ouvertes au trafic, 1259,6 kilom\u00e8tres sont dot\u00e9s de quatre voies et 80,1 kilom\u00e8tres de six voies. Le taux d'utilisation moyen de la capacit\u00e9 des voitures de tourisme s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1,6 personne. En cons\u00e9quence, si la voie de d\u00e9passement sur les autoroutes \u00e9tait r\u00e9serv\u00e9e aux v\u00e9hicules dont le chargement a \u00e9t\u00e9 optimis\u00e9, la majorit\u00e9 des v\u00e9hicules serait contrainte de ne plus emprunter que la voie de droite. Dans de telles circonstances, r\u00e9server une voie de circulation \u00e0 certains v\u00e9hicules n'entrerait en ligne de compte que sur les autoroutes \u00e0 six pistes, essentiellement situ\u00e9es \u00e0 proximit\u00e9 des agglom\u00e9rations. Cependant, cette situation affecterait s\u00e9rieusement la fluidit\u00e9 du trafic, puisqu'elle r\u00e9duirait massivement la capacit\u00e9 de notre r\u00e9seau autoroutier. La vitesse de croisi\u00e8re diminuerait consid\u00e9rablement du fait que, sur chaque voie de circulation, la vitesse serait d\u00e9termin\u00e9e par le v\u00e9hicule le plus lent. En pratique, une grande partie des voitures de tourisme circulerait donc derri\u00e8re des poids lourds. \u00c0 l'inverse, le risque d'embouteillage augmenterait de mani\u00e8re significative, notamment aux heures de pointe et \u00e0 la sortie des pendulaires, lorsque l'utilisation de la capacit\u00e9 des v\u00e9hicules est inf\u00e9rieure \u00e0 la moyenne. Il s'ensuivrait \u00e9galement des probl\u00e8mes de s\u00e9curit\u00e9 consid\u00e9rables. Le trafic dense sur les voies de droite et les distances r\u00e9duites entre les v\u00e9hicules entra\u00eeneraient des risques importants lors du passage d'une voie de d\u00e9passement \u00e0 la sortie d'une autoroute ou lors de l'entr\u00e9e sur une voie normale ou de d\u00e9passement. Le nombre important d'entr\u00e9es et de sorties d'autoroute \u00e0 proximit\u00e9 des agglom\u00e9rations ne ferait par ailleurs que compliquer la situation. Ces nombreux entrecroisements entra\u00eeneraient des manoeuvres de freinage parfois brusques et impr\u00e9visibles, ce qui augmenterait nettement le risque de t\u00e9lescopage. Le potentiel d'agressivit\u00e9 accru et la (dangereuse) tendance \u00e0 forcer qui en d\u00e9couleraient ne doivent pas non plus \u00eatre sous-estim\u00e9s, d'autant plus que les conducteurs seuls n'auraient plus gu\u00e8re le droit de d\u00e9passer. Au bout du compte, la lenteur et l'inconstance du flux du trafic sur le r\u00e9seau autoroutier pourraient m\u00eame se traduire par un transfert accru du trafic vers le r\u00e9seau routier secondaire. Or, une telle situation est \u00e0 \u00e9viter.
Pour ces raisons, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rejette l'id\u00e9e de r\u00e9server une voie de circulation des autoroutes \u00e0 certains v\u00e9hicules.
3. La Constitution f\u00e9d\u00e9rale pr\u00e9voit que l'utilisation des routes publiques est exempte de taxes\u00a0; un p\u00e9age routier est donc exclu. Elle permet toutefois \u00e0 l'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale d'autoriser des exceptions (art. 82, al. 3, Cst.). L'Assembl\u00e9e f\u00e9d\u00e9rale n'a jusqu'ici us\u00e9 de cette comp\u00e9tence que dans un seul cas (tunnel du Grand-Saint-Bernard). La RPLP et la redevance pour l'utilisation des routes nationales sont pr\u00e9lev\u00e9es sur la base de normes particuli\u00e8res.
Actuellement, le p\u00e9age routier est examin\u00e9 sous deux angles distincts\u00a0: d'une part, un rapport en r\u00e9ponse \u00e0 un postulat de la Commission des transports et des t\u00e9l\u00e9communications (CTT) du Conseil national est en pr\u00e9paration (introduction d'un p\u00e9age routier, 04.3619); d'autre part, les diff\u00e9rents aspects des redevances d'utilisation des routes sont examin\u00e9s en d\u00e9tail dans le cadre du paquet de recherche \"Mobility Pricing\". La question pos\u00e9e par l'interpellant est aussi trait\u00e9e dans ces deux rapports.
4. Le trafic r\u00e9gional et le trafic d'agglom\u00e9ration rel\u00e8vent en principe des cantons et des communes. La Conf\u00e9d\u00e9ration ne s'y engage qu'\u00e0 titre subsidiaire, essentiellement dans le secteur des infrastructures, mais pas dans celui du financement des offres de mobilit\u00e9. Les cantons et les agglom\u00e9rations \u00e9laborent actuellement des programmes pour les agglom\u00e9rations dans le cadre du fonds d'infrastructure. Ces programmes comprennent une planification globale du trafic, adapt\u00e9e au d\u00e9veloppement urbain et englobant tous les modes de transport. Une prescription pr\u00e9voit notamment de privil\u00e9gier les mesures d'exploitation par rapport aux mesures de construction. Outre le financement des infrastructures, la Conf\u00e9d\u00e9ration soutient des projets novateurs dans le cadre de ses possibilit\u00e9s financi\u00e8res et l\u00e9gales (cf. r\u00e9ponse 1).
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