Seit Jahren befolgt der Flughafen Z\u00fcrich die einseitigen Anflugbeschr\u00e4nkungen Deutschlands, obwohl der diesbez\u00fcgliche Staatsvertrag sowohl vom Eidgen\u00f6ssischen Parlament und Z\u00fcrcher Kantonsrat wie auch vom Z\u00fcrcher Regierungsrat und dem Flughafen Unique abgelehnt wurde. Zuverl\u00e4ssige technische Abkl\u00e4rungen best\u00e4tigen, dass die Einf\u00fchrung einer Nordanflugvariante \u00fcber Schweizer Gebiet aus dem Warteraum Gipol gem\u00e4ss dem sogenannten gekr\u00f6pften Nordanflug auch unabh\u00e4nig vom Sachplan Infrastruktur Luftfahrt m\u00f6glich ist. Dies wurde auch vom Bazl am 15. Dezember 2005 best\u00e4tigt. Trotzdem wird die Realisation und Einf\u00fchrung dieser auch bez\u00fcglich Sicherheit und L\u00e4rmbelastung vern\u00fcnftigen L\u00f6sung bei den zust\u00e4ndigen Beh\u00f6rden von Bund und Kanton Z\u00fcrich aus unverst\u00e4ndlichen Gr\u00fcnden verz\u00f6gert. In diesem Zusammenhang bitte ich den Bundesrat um Beantwortung folgender Fragen:
- Ist er bereit, bei den zust\u00e4ndigen Stellen des Bundes wie UVEK, Bazl, Skyguide rasch die notwendigen Massnahmen zu veranlassen, damit der gekr\u00f6pfte Nordanflug m\u00f6glichst auf den Herbst 2006 respektive Winterflugplan 2006 eingef\u00fchrt werden kann?
- Ist er bereit, die notwendigen Vorkehren zu veranlassen, damit f\u00fcr den gekr\u00f6pften Nordanflug auf den Flughafen Z\u00fcrich das neue Precision Area Navigation im Interesse einer Verbesserung bei Sicherheit und Kapazit\u00e4t gepr\u00fcft und eingef\u00fchrt werden kann?
- Ist er bereit, im Blick auf die Verbesserung von Sicherheit und Kapazit\u00e4t des Flughafens Z\u00fcrich auch neue Technologien bei der Flugleitung wie z.B. das k\u00fcrzlich in Stockholm eingef\u00fchrte Four-Dimensional Trajectory (4DT) zu pr\u00fcfen und bei Eignung einzuf\u00fchren?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Pr\u00fcfung des gekr\u00f6pften Nordanfluges erfolgt wie bisher mit hoher Priorit\u00e4t. Es sind jedoch noch mehrere Herausforderungen durch verschiedene Partner zu bew\u00e4ltigen (Unique, Skyguide, Bazl). Diese betreffen technische Abkl\u00e4rungen, operative Anpassungen am Verfahren sowie vertiefte Sicherheits\u00fcberpr\u00fcfungen. Aufgrund der grenznahen Lage des gekr\u00f6pften Nordanfluges und in Anbetracht der Gespr\u00e4che mit Deutschland \u00fcber das An- und Abflugregime sind ausserdem Konsultationen mit Deutschland unumg\u00e4nglich. Zum heutigen Zeitpunkt kann aufgrund der dargestellten Sachlage kein verbindlicher Termin f\u00fcr die Einf\u00fchrung des gekr\u00f6pften Nordanfluges genannt werden.
2. P-RNAV ist eine Technologie, die heute f\u00fcr Anflugverfahren auf konzessionierte Interkontinentalflugh\u00e4fen noch nicht zur Verf\u00fcgung steht. Es existiert in ganz Europa noch kein allgemein zug\u00e4ngliches P-RNAV-Verfahren. Die Schweiz ist ferner nicht das einzige europ\u00e4ische Land, welches Bedenken in Bezug auf die Sicherheit von P-RNAV vorgebracht hat. Im Rahmen der nationalen \u00dcberpr\u00fcfungen haben sich in ganz Europa verschiedene Problembereiche herauskristallisiert, die nun weitere Abkl\u00e4rungen seitens Eurocontrol erfordern. Die Einf\u00fchrung des P-RNAV wird, nach Abschluss der noch n\u00f6tigen Sicherheitsabkl\u00e4rungen und unabh\u00e4ngig von den Arbeiten zum gekr\u00f6pften Nordanflug, so rasch wie m\u00f6glich erfolgen.
3. Der Bund ist selbstverst\u00e4ndlich bestrebt, alle Technologien, die der Sicherheit und Effizienz im Flugverkehr f\u00f6rderlich sind, zu pr\u00fcfen. Dies gilt auch f\u00fcr die sogenannte \"Four-Dimensional Trajectory (4DT)\"-Technologie.
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