Der Bundesrat wird gebeten, die folgenden Fragen zu beantworten:
1. Wie erkl\u00e4rt er die Tatsache, dass der Vollzug des Bundesgesetzes \u00fcber die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen nur einen Schutzgrad von kaum zwei Dritteln erzielt, w\u00e4hrend das Kostendach, welches Volk und St\u00e4nde f\u00fcr diese Aufgabe beschlossen hatten, nur etwa zur H\u00e4lfte ausgesch\u00f6pft wird?
Sieht der Bundesrat den Willen des Gesetzgebers mit dieser Vollzugspraxis im Einklang? Wenn ja, inwiefern? Wenn nein, was k\u00f6nnte verbessert werden?
2. Teilt er die Meinung, dass im Bundesgesetz \u00fcber die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) f\u00fcr die gr\u00f6ssten L\u00e4rmverursacher im Streckennetz, n\u00e4mlich die Stahlbr\u00fccken, eine ad\u00e4quate Regelung fehlt? Wie gedenkt der Bundesrat, diese Problemf\u00e4lle zu l\u00f6sen? Unter welchen Bedingungen w\u00e4re es m\u00f6glich, diese Problemf\u00e4lle einer nachhaltigen L\u00f6sung zuzuf\u00fchren?
","ReasonText":"1. Das BGLE sieht in Artikel\u00a02 vor, dass mindestens zwei Drittel der Bev\u00f6lkerung, die sch\u00e4dlichem oder l\u00e4stigem L\u00e4rm ausgesetzt ist, mit technischen Massnahmen an den Schienenfahrzeugen und mit baulichen Massnahmen an den ortsfesten Eisenbahnanlagen vor diesem L\u00e4rm gesch\u00fctzt werden soll (Sanierung an der Quelle oder am Ausbreitungsweg).
Anders als bei allen anderen L\u00e4rmarten w\u00e4re also beim Bahnl\u00e4rm denkbar, dass ein Drittel der L\u00e4rmopfer nach der L\u00e4rmsanierung immer noch Grenzwert\u00fcberschreitungen erleidet. Eine solche Diskriminierung hat der Gesetzgeber keinesfalls gewollt. Er ging davon aus, dass mit den 2,3 Milliarden Franken, welche Volk und St\u00e4nde im Fin\u00f6V-Beschluss f\u00fcr die Rollmaterialsanierung und f\u00fcr den Bau von L\u00e4rmschutzw\u00e4nden beschlossen hatten, ein Schutzgrad von mindestens 75 Prozent (Antrag Binder SVP) bzw. mindestens 85 Prozent (Antrag Hofmann SP) erreicht wird. Der Kommissionssprecher gab sogar zu Protokoll, dass das Konzept des BGLE \"todsicher alles erf\u00fcllt, was beantragt ist\" (AB NR 1999 S. 2617, Theiler).
Inzwischen zeigt sich, dass die Bahnl\u00e4rmsanierung mit etwa 1,16 Milliarden Franken abgerechnet werden kann. Es w\u00fcrde also gerade die H\u00e4lfte des Kostendachs beansprucht, das der Souver\u00e4n zur Verf\u00fcgung stellt (Endkosten ohne Teuerung, vgl. Stand Bericht 2006 des BAV zur Bahnl\u00e4rmsanierung). Diese sch\u00f6ne Kosteneinsparung ist aber wenig erfreulich, denn sie wird auf dem Buckel der L\u00e4rmopfer ausgetragen. Es hat sich n\u00e4mlich auch gezeigt, dass das Konzept des BGLE nur gerade f\u00fcr 66,9 Prozent der Betroffenen den im Umweltschutzgesetz vorgegebenen Schutz erzielt. Wenn das BAV dieses traurige Ergebnis als \"Punktlandung zur vom Gesetzgeber vorgegebenen Zielgr\u00f6sse von zwei Dritteln\" feiert (BA Stand Bericht 2005, S. 17), zeugt dies von einer ganz verkehrten Auffassung \u00fcber Sinn und Zweck des Artikels 2 BGLE, der aus Furcht vor unbezahlbaren Kosten gleichsam als Notsicherung ins Gesetz eingebaut wurde.
Nach dem Gesagten ist die Beschwerdenflut gegen die Bahnl\u00e4rmsanierungen nicht erstaunlich. Immer mehr Gemeinden und auch Private entschliessen sich aus Entt\u00e4uschung \u00fcber die sp\u00e4rlichen Bundesmassnahmen f\u00fcr eigene zus\u00e4tzliche L\u00e4rmschutzmassnahmen auf eigene Kosten. Oft erhalten daher nur B\u00fcrger in gen\u00fcgend finanzkr\u00e4ftigen Gemeinden und mit einer gen\u00fcgend starken Lobby einen ausreichenden L\u00e4rmschutz, w\u00e4hrend andere L\u00e4rmopfer eine nur unzureichende Sanierung erfahren und auf Bundesebene die H\u00e4lfte der Mittel, welche Linderung bringen sollten, verfallen. Dies ist kaum mit Sinn und Zweck des BGLE-Konzeptes vereinbar.
2. Im Gesetz \u00fcber die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) findet sich keine spezielle Vorschrift zur L\u00e4rmsanierung speziell l\u00e4rmintensiver Objekte wie etwa der Stahlbr\u00fccken im schweizerischen Schienennetz. Einige dieser \u00fcberaus l\u00e4rmintensiven Objekte befinden sich mitten im Siedlungsgebiet und werden mit zunehmender Verlagerung des G\u00fcterverkehrs auf die Schiene zunehmend zum allgemeinen \u00c4rgernis der Anwohner, da die Bahn keinem Nachtfahrverbot unterliegt und die Pause zwischen dem letzten und dem ersten G\u00fcterzug oft nicht einmal mehr drei Stunden erreicht. Die Gesetzgebung scheint den dringenden Handlungsbedarf bei diesen bedeutendsten L\u00e4rmverursachern \u00fcbersehen zu haben.
Das BGLE erm\u00e4chtigt den Bundesrat in Artikel\u00a07 zum Erlass von Vorschriften zur Beurteilung der Verh\u00e4ltnism\u00e4ssigkeit von Sanierungsmassnahmen. Entsprechend hat der Bundesrat in Bezug auf bauliche Schutzmassnahmen einen Kosten-Nutzen-lndex (KNI) festgelegt, der die Grenze bezeichnet, bis zu welcher L\u00e4rmschutzmassnahmen \"in der Regel\" als verh\u00e4ltnism\u00e4ssig gelten (d. h. ausgef\u00fchrt werden). Liegen die Kosten einer grunds\u00e4tzlich n\u00f6tigen L\u00e4rmschutzmassnahme \u00fcber diesem KNI, werden nur \"Ersatzmassnahmen\" ausgef\u00fchrt (d. h. Schallschutzfenster eingebaut), selbst wenn die L\u00e4rmbelastung unertr\u00e4glich ist und der Alarmwert \u00fcberschritten wird (vgl. Art. 20 VLE).
Der KNI wurde als Beurteilungsinstrument f\u00fcr L\u00e4rmschutzmassnahmen an der offenen Strecke konzipiert. F\u00fcr die Beurteilung von speziellen Situationen wie etwa Stahlbr\u00fccken ohne Schotterbett (offene Fahrbahn) taugt er kaum. F\u00fcr Stahlbr\u00fccken, welche im Siedlungsgebiet liegen und \u00fcber welche n\u00e4chtlicher G\u00fcterverkehr rollt, sollte ein Beurteilungsinstrument geschaffen werden, zumal f\u00fcr die L\u00e4rmsanierung der Bahnen das Kostendach, wie es Volk und St\u00e4nde im Fin\u00f6V-Beschluss festgelegt haben, um eine Milliarde Franken unterschritten werden soll (vgl. \"NZZ\" vom 5. August 2005 \"Die leise L\u00e4rmmilliarde\").
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Bei der L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen war das Ziel des Gesetzgebers, einen m\u00f6glichst effektiven, aber auch wirtschaftlich und landschaftssch\u00fctzerisch vertretbaren L\u00e4rmschutz zu erreichen. Dieser Grundsatz kommt im Bundesgesetz \u00fcber die Eisenbahnl\u00e4rmsanierung (BGLE; SR 742.144) klar zum Ausdruck.
So hat der Gesetzgeber im BGLE den Anteil der vor L\u00e4rm zu sch\u00fctzenden Bev\u00f6lkerung bewusst auf zwei Drittel festgelegt. Und er hat jener Massnahme, von der alle Anwohner von Bahnen profitieren, n\u00e4mlich der Sanierung des schweizerischen Rollmaterials, Priorit\u00e4t einger\u00e4umt. Hinzu kommen bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen, die m\u00f6glichst vielen L\u00e4rmbetroffenen Nutzen bringen, in erster Linie L\u00e4rmschutzw\u00e4nde.
Das verbleibende Drittel L\u00e4rmbetroffener, das nicht mit vertretbarem Aufwand vor Grenzwert\u00fcberschreitungen gesch\u00fctzt werden kann, wird jedoch ebenfalls unterst\u00fctzt. Der Bund \u00fcbernimmt je nach Grad der Betroffenheit die Finanzierung entsprechender Ersatzmassnahmen, wie namentlich den Einbau von Schallschutzfenstern.
Gem\u00e4ss heutiger Planung wird das gesetzliche Schutzziel von zwei Dritteln mit Hilfe der vorgesehenen Massnahmen (Sanierungen der Schienenfahrzeuge und bauliche Massnahmen an Eisenbahnanlagen) erreicht. Der Verpflichtungskredit f\u00fcr die L\u00e4rmsanierung (1,854 Milliarden Franken, Preisstand 1998) wird voraussichtlich nicht vollst\u00e4ndig ausgesch\u00f6pft. Dies ist insbesondere auf Einsparungen bei der Rollmaterialsanierung zur\u00fcckzuf\u00fchren; namentlich auf eine geringere Anzahl zu sanierender G\u00fcterwagen. Hinzu kommt, dass die Kosten pro Wagen aufgrund der technischen Entwicklung bei gleicher Wirkung wesentlich tiefer ausfallen als urspr\u00fcnglich angenommen. Die Einsparungen haben somit keinen verringerten L\u00e4rmschutz zur Folge.
Weiter gehende Massnahmen und damit zus\u00e4tzlicher L\u00e4rmschutz w\u00e4ren in Bezug auf das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis unangemessen teuer und liessen sich auch mit dem Ziel des Finanzhaushaltgesetzes (FHG; SR 611.0), n\u00e4mlich eines wirtschaftlichen und wirksamen Einsatzes der \u00f6ffentlichen Mittel, nicht vereinbaren.
Aus Sicht des Bundesrates ist relevant, dass das gesetzliche L\u00e4rmschutzziel erreicht wird. Dass dies mit m\u00f6glichst geringem Mittelaufwand angestrebt wird, ist angesichts der heutigen Finanzlage zweckm\u00e4ssig und notwendig. Die in der L\u00e4rmsanierung nicht beanspruchten Mittel gehen nicht verloren. Sie werden zun\u00e4chst im Fin\u00f6V-Fonds belassen. Im Rahmen der Vorlage zur Gesamtschau Fin\u00f6V kann das Parlament \u00fcber die weitere Verwendung der Mittel entscheiden.
2. Dem Bundesrat ist die besondere Problematik der Stahlbr\u00fccken bekannt. Massnahmen f\u00fcr Stahlbr\u00fccken werden jeweils im Rahmen der einzelnen Sanierungsprojekte bzw. Gemeinden gepr\u00fcft und beurteilt. Zurzeit werden verschiedene Stahlbr\u00fccken im Rahmen laufender Genehmigungsverfahren auf m\u00f6gliche Massnahmen untersucht.
Diese Pr\u00fcfungen sind sehr aufwendig, da jede Stahlbr\u00fccke ihr eigenes Schwingungsverhalten aufweist und f\u00fcr diese komplexen physikalischen Gegebenheiten keine standardisierten Massnahmen bestehen. Deshalb sind separate technische Zulassungsverfahren zu durchlaufen. Auch die umsetzbaren Massnahmen sind \u00e4usserst kostspielig, und es gilt zu beachten, dass diese in der Regel kaum je eine L\u00e4rmd\u00e4mpfung erreichen, die jener bei normalen Gleisanlagen entspricht. Zur Gewinnung der notwendigen Erfahrungen wurden erste Pilotprojekte aufgegleist.
Bereits in der Botschaft zur Eisenbahnl\u00e4rmsanierung hat der Bundesrat festgehalten, dass neben L\u00e4rmschutzw\u00e4nden prinzipiell auch andere technische Massnahmen m\u00f6glich sind (BBl 1999 4918). Im BGLE werden deshalb allgemein \"bauliche Massnahmen an bestehenden ortsfesten Eisenbahnanlagen\" genannt, nicht aber bestimmte Arten des L\u00e4rmschutzes. Die Ausf\u00fchrungsbestimmungen des Bundesrates (VLE; SR 742.144.1) folgen diesem Leitgedanken. Das zust\u00e4ndige Bundesamt f\u00fcr Verkehr verf\u00fcgt damit \u00fcber einen ausreichenden Ermessensspielraum hinsichtlich der Art von L\u00e4rmschutzmassnahmen, auch wenn Stahlbr\u00fccken nicht explizit erw\u00e4hnt sind.
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die rechtlichen Grundlagen gen\u00fcgen, um im Rahmen der regul\u00e4ren L\u00e4rmsanierung auch das Problem der Stahlbr\u00fccken ad\u00e4quat beurteilen zu k\u00f6nnen, und sieht diesbez\u00fcglich keinen weiteren Handlungsbedarf.
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