In Fortf\u00fchrung der bisherigen Hochseeschifffahrtsf\u00f6rderung des Bundes haben die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te Mitte 2002 f\u00fcr weitere zehn Jahre einen B\u00fcrgschaftsrahmenkredit von 600 Millionen Franken zur Erleichterung der Finanzierung schweizerischer Seeschiffe bewilligt. Ziel dieser F\u00f6rderungspolitik ist die Aufrechterhaltung einer angemessenen schweizerischen Handelstonnage zur Sicherung der Ein- und Ausfuhren in Krisenzeiten. Das schweizerische B\u00fcrgschaftssystem, das seit 1959 institutionalisiert ist, hat sich als h\u00f6chst erfolgreich erwiesen. In den vergangenen Jahren konnten damit im Durchschnitt 25 Schiffe verschiedenen Typs und verschiedener Gr\u00f6sse mit einer Gesamttonnage von derzeit \u00fcber 800 000 Tonnen Tragf\u00e4higkeit unter Schweizer Flagge gestellt werden, die in einem Krisenfall jederzeit f\u00fcr die Bed\u00fcrfnisse der Landesversorgung zur Verf\u00fcgung st\u00fcnden.
Auch 17 Jahre nach dem Ende des Kalten Kriegs hat sich gezeigt, dass eine eigene Handelsflotte trotz stark gewandelter Sicherheitslage nach wie vor einem realen versorgungspolitischen Bed\u00fcrfnis entspricht. In der heutigen globalisierten Wirtschaft, in der ein bisher noch nie gekannter weltweiter G\u00fcteraustausch stattfindet, kommt der Seeschifffahrt eine Schl\u00fcsselfunktion zu, werden doch 97 Prozent aller G\u00fcter mindestens einmal \u00fcber die Meere transportiert, ehe sie zum Konsumenten und zur Konsumentin gelangen. Der harte Wettbewerb verlangt von den Marktteilnehmern die Aussch\u00f6pfung aller Kostensenkungsm\u00f6glichkeiten und damit auch einen weitgehenden Abbau von Vorr\u00e4ten an Rohstoffen, Energietr\u00e4gern, Lebensmitteln, Halbprodukten und Ersatzteilen. Nur dank effizienter Transport- und Logistiksysteme werden diese G\u00fcter nach dem Prinzip von \"just-in-time\" exakt in dem Zeitpunkt angeliefert, in dem sie gebraucht werden. Indessen geht es den Industrieund Handelsnationen aber l\u00e4ngst nicht mehr allein um die Sicherung des \u00fcberseeischen Nachschubs mit Rohstoffen, Energietr\u00e4gern und Lebensmitteln f\u00fcr den Eigenbedarf, sondern im globalen Wettbewerb auch um die Sicherung des eigenen Wirtschaftsstandortes.
Eine massive F\u00f6rderung der eigenen Handelsflotten durch alle maritimen Nationen ist deshalb Teil dieses Wettbewerbs. Da im Falle erheblicher St\u00f6rungen des Seeverkehrs Schiffstonnage erfahrungsgem\u00e4ss stets sehr rasch knapp wird, sind f\u00fchrende Flaggenstaaten notfalls auch bereit, f\u00fcr eigene wirtschaftliche und milit\u00e4rische Zwecke die Hand auf ihre Flotten zu legen. F\u00fcr das Binnenland Schweiz stellen die Seetransporte das schw\u00e4chste Glied in der Versorgungskette dar. Aufgrund des Versorgungsauftrags von Artikel\u00a0102 BV, welcher vom Bund die Sicherstellung lebenswichtiger Dienstleistungen verlangt, gilt es deshalb, eine angemessene und zweckm\u00e4ssige Handelstonnage zur \u00dcberwindung von Engp\u00e4ssen in der G\u00fcterversorgung bereitzustellen. Damit leistet die Schweizer Flotte in Krisenf\u00e4llen nicht nur einen Beitrag zur Versorgungssicherheit im klassischen Sinne, sondern tr\u00e4gt angesichts intensiver globaler Verflechtungen auch zur St\u00e4rkung des Wirtschaftsstandortes Schweiz bei.
Erkl\u00e4rtes Ziel der laufenden B\u00fcrgschaftsaktion von 2002 ist der schrittweise Ersatz des Flottenbestandes bis zum Ende der zehnj\u00e4hrigen Laufzeit. Die H\u00f6he des daf\u00fcr bewilligten Rahmenkredits beruht auf Erfahrungszahlen der letzten B\u00fcrgschaftsaktion von 1992-2002. Seit dem konjunkturellen Aufschwung der Weltwirtschaft ab dem Jahr 2003 haben sich die Schiffspreise aber um mindestens 50 Prozent erh\u00f6ht. Reeder, die nicht rechtzeitig Schiffe gekauft oder bestellt hatten, warten deshalb mit Ersatzbeschaffungen weiter zu. Dadurch wird es schon in zeitlicher Hinsicht nicht m\u00f6glich sein, bis zum Ende der Laufzeit das Erneuerungsziel zu erreichen. Gegenw\u00e4rtig sind rund drei Viertel des Kredits entweder f\u00fcr bereits abgelieferte Schiffe verwendet oder f\u00fcr konkrete Projekte fest zugesagt worden. F\u00fcr den Ersatz von einem guten Dutzend Schiffe reichen die zugesagten und noch freien B\u00fcrgschaftsmittel aber nicht aus, selbst wenn in ein paar Jahren wieder mit einem sp\u00fcrbaren R\u00fcckgang der Preise gerechnet werden darf. Hinzu kommt, dass politische und wirtschaftliche Entwicklungen eine Erg\u00e4nzung der gut diversifizierten Trockengutflotte durch eine beschr\u00e4nkte Zahl mittlerer Produktetanker n\u00f6tig macht. F\u00fcr solche Tankschiffe waren urspr\u00fcnglich keine Mittel vorgesehen. Der Bundesrat beantragt deshalb, den bestehenden B\u00fcrgschaftsrahmenkredit um 500 Millionen Franken zu erh\u00f6hen und gleichzeitig die Laufzeit um 5 Jahre zu verl\u00e4ngern. Dadurch wird der bisher im Durchschnitt pro Jahr zur Verf\u00fcgung stehende B\u00fcrgschaftsbetrag moderat von 60 auf rund 73 Millionen Franken erh\u00f6ht.
Seit sich der Bund in der Schifffahrtsf\u00f6rderung engagiert hat, hat er noch keinen einzigen Franken verloren. Das Risiko des Bundes ist indessen nicht bloss wegen dieses einmalig g\u00fcnstigen Verlaufs als ausserordentlich gering einzustufen. F\u00fcr den Fall, dass der Bund trotzdem einmal sein B\u00fcrgschaftsversprechen einl\u00f6sen m\u00fcsste, st\u00fcnde ihm eine entsprechende Forderung gegen\u00fcber dem Eigner zu, die durch ein erstrangiges Schiffspfandrecht sowie durch s\u00e4mtliche an ihn abgetretenen Versicherungsleistungen gesichert ist. Gemessen an diesem marginalen Restrisiko erh\u00e4lt der Bund durch sein Engagement ein hohes Mass an Versorgungssicherheit. (Quelle: Botschaft des Bundesrates)
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