Das Parlament hat 2005 eine Gesamtschau \u00fcber die durch den Fin\u00f6V-Fonds noch zu finanzierenden Eisenbahn-Infrastrukturprojekte verlangt. Mit der vorliegenden Botschaft beantwortet der Bundesrat die Frage, wie die noch nicht verpflichteten Mittel des Fin\u00f6V-Fonds verwendet werden sollen. Ziel ist es, die NEAT fertig zu bauen und die Weiterentwicklung des schweizerischen Eisenbahnnetzes (Personenfern- und G\u00fcterverkehr) sicherzustellen.
Die vier Grossprojekte Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), BAHN 2000, Anschluss der Ost- und Westschweiz an das Europ\u00e4ische Eisenbahnhochleistungsnetz (HGV-A) und Verbesserung des L\u00e4rmschutzes sind in der Bundesverfassung verankert. Der Bund bezahlt die Modernisierung der Bahninfrastruktur \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds. Dieser wird gespeist aus der Leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der Mehrwertsteuer und der Mineral\u00f6lsteuer f\u00fcr die Mitfinanzierung der NEAT. Um die Investitionsspitzen in den ersten Jahren abzudecken, bevorschusst der Bund den Fonds. Er l\u00e4uft so lange, bis das Bauprogramm abgeschlossen und Vorsch\u00fcsse des Bundes sowie Zinsen zur\u00fcckbezahlt sind. Urspr\u00fcnglich wurde das Investitionsvolumen des Bauprogramms auf 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) gesch\u00e4tzt.
Die Gesamtschau Fin\u00f6V zeigt, wie die noch nicht verpflichteten Mittel des Fin\u00f6V-Fonds eingesetzt werden sollen. Die zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) soll festgelegt und der NEAT-Gesamtkredit angepasst werden.
Im Personenfernverkehr f\u00fchrt ZEB das Knotenkonzept von BAHN 2000 weiter. Bereits get\u00e4tigte Investitionen werden mit einer grossen Zahl mittlerer und kleiner Projekte erg\u00e4nzt und f\u00fchren zu Fahrzeitverk\u00fcrzungen, besseren Anschl\u00fcssen und zu einem dichteren Angebot. Davon profitieren alle Landesteile. Neue Knoten entstehen in Biel, Lausanne, Interlaken, Delsberg, Luzern, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn und St. Gallen. Da sich die Reisezeit zwischen der Ost- und der Westschweiz um eine halbe Stunde verk\u00fcrzt, wird die West-Ost-Achse attraktiver. Beim G\u00fcterverkehr erm\u00f6glicht ZEB eine Beschleunigung und den f\u00fcr die Verkehrsverlagerung auf der Nord-S\u00fcd-Achse notwendigen Kapazit\u00e4tsausbau. Massgebend f\u00fcr das Verkehrsangebot sind die erwartete Nachfrage und die Marktchancen.
Das Angebot umfasst den Personenfernverkehr und den G\u00fcterverkehr. Die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs ist nicht Gegenstand der Vorlage, ZEB schafft daf\u00fcr jedoch die Voraussetzungen.
Das Angebot ist \u00fcber die gesamte Schweiz vernetzt. Um den Gesamtnutzen zu generieren, braucht es die gesamte mit ZEB vorgesehene Infrastruktur. Daher k\u00f6nnen nicht einzelne Teile der Infrastruktur herausgenommen oder ausgetauscht werden.
ZEB setzt klare Priorit\u00e4ten. Investiert werden in der Westschweiz, im Mittelland und in der Nordwestschweiz knapp drei Milliarden, im Raum Ostschweiz einschliesslich Z\u00fcrich ca. eine Milliarde, im Raum Gotthard sowie zwischen Z\u00fcrich und Luzern gesamthaft rund 800 Millionen Franken (Preisstand 2005). Inklusive der netzweiten Vorhaben f\u00fcr Abstellanlagen, Strom und L\u00e4rmschutz sind insgesamt Investitionen von rund 5,2 Milliarden Franken vorgesehen (Preisstand 2005). Diese Kostensch\u00e4tzungen enthalten keine Reserven. Um einen m\u00f6glichst fr\u00fchen Baubeginn zu erm\u00f6glichen, wird das Fin\u00f6V-Fondsreglement angepasst. Die R\u00fcckzahlung der Bevorschussung soll erst mit der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels beginnen. Damit kann der Bau voraussichtlich etwa Mitte des n\u00e4chsten Jahrzehnts beginnen.
Der Bundesrat wird so rasch wie m\u00f6glich eine weitere Botschaft vorlegen. Thema wird die l\u00e4ngerfristige, \u00fcber ZEB hinausgehende Entwicklung des Verkehrsangebots und der Bahninfrastruktur sein. Mit der vorliegenden Botschaft schafft der Bundesrat daf\u00fcr eine Rechtsgrundlage und beantragt einen Planungskredit.
Der L\u00f6tschberg-Basistunnel ist gebaut, an der Gotthard-Achse der NEAT wird gearbeitet. Das Parlament hat f\u00fcr die NEAT bisher einen Kredit von 15,6 Milliarden Franken (Preisbasis 1998) freigegeben. Bereits 2004 war klar, dass 2007/08 eine weitere Krediterh\u00f6hung n\u00f6tig w\u00fcrde. Der Bundesrat hat deshalb das UVEK beauftragt, die Kosten und Risiken der NEAT zu pr\u00fcfen. Ziel war es, den Finanzbedarf der NEAT bis zum Projektende (in ca. 10 Jahren) m\u00f6glichst zuverl\u00e4ssig festzulegen.
F\u00fcr die NEAT werden neu Endkosten von 19,8 Milliarden Franken (Preisbasis 1998) prognostiziert. Mit der vorliegenden Botschaft schl\u00e4gt der Bundesrat vor, auf den Zimmerberg-Basistunnel II und den Hirzeltunnel zu verzichten. Beide sind f\u00fcr die Umsetzung des ZEB-Angebots nicht n\u00f6tig. Die noch nicht im Bau befindlichen Streckenausbauten auf den Zufahrten zum Gotthard werden in die Planung von ZEB einbezogen und \u00fcber den entsprechenden Gesamtkredit finanziert. Ohne diese Bestandteile belaufen sich die prognostizierten Endkosten f\u00fcr die NEAT auf 18,7 Milliarden Franken (Preisbasis 1998). Eine Reserve von 400 Millionen Franken soll die bei einem derartigen Grossprojekt immer noch bestehenden Unsicherheiten besser abdecken. Somit ergibt sich f\u00fcr die NEAT ein neuer Finanzbedarf in H\u00f6he von 19,1 Milliarden Franken (Preisbasis 1998).
NEAT und ZEB lassen sich nicht innerhalb des urspr\u00fcnglich gesch\u00e4tzten Investitionsvolumens des Fin\u00f6V-Fonds von 30,5 Milliarden Franken (Preisstand 1995) umsetzen. Soll ZEB im vollen Umfang realisiert werden, steigt das Investitionsvolumen des Fin\u00f6V-Fonds um ca. eine Milliarde Franken oder 3 Prozent (Preisbasis 1995). Dies f\u00fchrt zu einer Entkoppelung der Finanzierung dieser beiden Grossprojekte, wie dies in der Vernehmlassung mehrheitlich gefordert wurde. Im Auftrag des Bundes hat das UVEK M\u00f6glichkeiten untersucht, ZEB innerhalb eines Finanzrahmens von 4 Milliarden Franken zu verwirklichen. Es zeigte sich jedoch, dass der zwangsl\u00e4ufig damit verbundene Verzicht auf gr\u00f6ssere Projektteile gravierende negative Auswirkungen auf die Entwicklung des Personen- und G\u00fcterverkehrs in der Schweiz h\u00e4tte.
In der Vernehmlassung wurden sowohl die vorgesehenen Investitionen in ZEB wie auch die finanzielle Entkoppelung von ZEB und NEAT von einer deutlichen Mehrheit begr\u00fcsst. F\u00fcr die meisten Vernehmlassenden ist das ZEB-Angebot mit 5,2 Milliarden Franken ein Minimum. Zudem werden eine fr\u00fchere Realisierung des Angebots ZEB sowie eine baldige Umsetzung zumindest einzelner Erweiterungsoptionen erwartet. Ebenfalls klar unterst\u00fctzt wurde eine erneute Gesamtschau zu einem sp\u00e4teren Zeitpunkt.
Daher beantragt der Bundesrat, ZEB im Umfang von rund 5,2 Milliarden Franken (Preisbasis 2005) zu realisieren. Zugleich sieht er f\u00fcr eine Vorlage zur weiteren Angebotsentwicklung eine Rechtsgrundlage und einen Planungskredit vor. Im Hinblick auf den in der Vernehmlassung geforderten Bau von Erweiterungsoptionen und weiteren Grossprojekten bleibt er restriktiv.
Die Vorschl\u00e4ge des Bundesrats sichern den Bau und die Finanzierung sowohl des Jahrhundertwerks NEAT wie auch der \u00fcbrigen schweizerischen Bahninfrastruktur f\u00fcr den Personenfern- und den G\u00fcterverkehr. Beide sind volkswirtschaftlich von grosser Bedeutung und werden langfristig und dauerhaft gest\u00e4rkt. (Quelle: Botschaft des Bundesrates)
","Proceedings":"Der St\u00e4nderat trat ohne Gegenantrag auf die Vorlage ein. Damit stimmte er sowohl dem Kernangebot als auch der vom Bundesrat beantragten Etappierung im Grundsatz zu. Unbestritten war die erste ZEB-Etappe, welche rund 30 Projekte umfasst.
Der Bundesrat wollte sich weder zeitlich noch inhaltlich pr\u00e4zis bereits auf die zweite ZEB-Etappe festlegen (Art. 10 ZEBG). Auf Antrag der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) erhielt er jedoch vom St\u00e4nderat einen verbindlichen Auftrag. Demnach muss er der Bundesversammlung bis 2010 eine \"Vorlage \u00fcber die weitere Angebotsentwicklung und den weiteren Ausbau der Bahninfrastruktur in allen Landesteilen\" pr\u00e4sentieren. Ihrer Kommissionsmehrheit folgend definierte die kleine Kammer, welche Massnahmen mit der zweiten Etappe zu pr\u00fcfen seien. Eine Kommissionsminderheit wollte weitergehen und festlegen, was sp\u00e4ter auch zu bauen sei. Sie hatte keinen Erfolg. F\u00fcr ZEB 2 muss der Bundesrat nach der Version des St\u00e4nderats somit folgende Massnahmen pr\u00fcfen:
Verdichtung Juras\u00fcdfuss; Verdichtung Lausanne-Genf; Beschleunigung Luzern-Z\u00fcrich ohne bzw. mit Zimmerbergbasis-Tunnel II; Halbstundentakt Bern-Visp; Angebotsverbesserung Biel-Basel und Biel-Z\u00fcrich; Halbstundentakt Intercity Z\u00fcrich-Chur; Angebotsverbesserungen Biel-Del\u00e9mont-Delle/Basel; Entlastung G\u00fcterverkehr Raum Baden; Entflechtung Basel Ost; Wisenbergtunnel; Neat-Zufahrten im Norden und S\u00fcden; Br\u00fcttener-Tunnel; Heiterbergtunnel II. Priorit\u00e4t sollen dabei Projekte haben, die in einer Volksabstimmung auf Bundesebene gutgeheissen wurden oder gesamthaft vordringlich sind (Art. 10 Abs. 3).
Um diese Massnahmen zu finanzieren, beauftragte der St\u00e4nderat den Bundesrat, f\u00fcr den Fonds zur Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte zus\u00e4tzliche Finanzquellen vorzusehen (Art. 10 Abs. 5). Eine Minderheit Rolf B\u00fcttiker (RL, SO) wollte festschreiben, dass die Finanzierung der Projekte nach dem bisherigen Fin\u00f6V-Finanzierungssystem beantragt werden m\u00fcsse. Die Gr\u00f6ssenordnung der Investitionen solle sich nach den Vorstellungen des Bundes von 1998 richten. Die Liquidit\u00e4t d\u00fcrfe nur durch Verl\u00e4ngerung der R\u00fcckzahlungsfrist bereitgestellt und der Bundeshaushalt d\u00fcrfe nicht weiter zus\u00e4tzlich belastet werden. Rolf B\u00fcttiker argumentierte, auch k\u00fcnftige Generationen z\u00f6gen aus den Bahnbauten nutzen und k\u00f6nnten daher etwas an die Amortisation beitragen. Neue oder h\u00f6here Steuern und Abgaben k\u00e4men f\u00fcr ihn nicht in Frage. Kommissionspr\u00e4sident Peter Bieri (CEg, ZG) rechnete jedoch vor, dass auf diese Weise bis 2027 kein Geld f\u00fcr ZEB 2 zur Verf\u00fcgung stehen w\u00fcrde. Nur schon f\u00fcr die \u00e4rgsten Engp\u00e4sse brauche es mehr Mittel. Der Antrag der Kommissionsmehrheit zugunsten neuer Finanzquellen setzte sich gegen den Antrag der Minderheit B\u00fcttiker mit 29 zu 6 Stimmen durch. Erfolg hatten Didier Burkhalter (RL, NE) und Rolf Schweiger (RL, ZG) mit ihren Einzelantr\u00e4gen. Sie wollten bei ZEB 1 und ZEB 2 nebst Vorfinanzierungen durch die Kantone auch die M\u00f6glichkeit vorsehen, private Investoren beizuziehen.
Bei den Kreditbeschl\u00fcssen folgte der Rat seiner Kommissionsmehrheit. Der vom Bundesrat beantragte Kredit f\u00fcr ZEB 1 wurde zugunsten des Regionalverkehrs um 200 Millionen Franken auf 5,4 Milliarden aufgestockt. Die Anpassung des NEAT-Gesamtkredits (19,1 Milliarden Franken) war ebenso unbestritten wie die Senkung des Kredits f\u00fcr den L\u00e4rmschutz der Bahn um rund 500 Millionen. Begr\u00fcndet wurde diese Kreditsenkung damit, dass sich die Ziele dank neuem und leiserem Rollmaterial mit geringeren Investitionen erreichen liessen.
In der Gesamtabstimmung wurden alle Teilvorlagen des Gesch\u00e4fts einstimmig angenommen.
Der Nationalrat befasste sich in der Herbstsession 2008 nur mit der Vorlage 4 der Gesamtschau Fin\u00f6V (ZEB). Die weiteren Vorlagen hatte die Verkehrskommission des Nationalrates noch nicht fertig behandelt. Sie sollten f\u00fcr die Wintersession 2008 traktandiert werden. Vorlage 4 beinhaltet den Bundesbeschluss \u00fcber die Anpassung des Neat-Gesamkredits (Alpentransit-Finanzierungsbeschluss). Das Gesch\u00e4ft musste vordringlich behandelt werden. Die Finanzierung und die reibungslose Fortsetzung der Baut\u00e4tigkeit auf der Gotthard-Achse sollten damit gew\u00e4hrleistet sowie planerische und bauliche Verz\u00f6gerung vermieden werden. Die Mittel wurden vor allem f\u00fcr den Bau des Ceneri-Tunnels dringend gebraucht.
Im Nationalrat wurde die Aufstockung von keiner Seite grunds\u00e4tzlich bestritten. Eine Kommissionsminderheit Peter F\u00f6hn (V, SZ), bestehend aus Mitgliedern der SVP-Fraktion, beantragte R\u00fcckweisung der Vorlage an den Bundesrat. Sie verlangte eine Hochrechnung der Preisst\u00e4nde auf das Jahr 2007, \"damit das Parlament in Kenntnis des aktuellen Kostenstandes entscheiden kann\". Die offiziell beschlossenen 19,1 Milliarden Franken entsprachen noch dem Preisstand 1998 (Volksabstimmung \u00fcber die Fin\u00f6V-Vorlage). Bundesrat Leuenberger zeigte in der Eintretensdebatte durchaus Verst\u00e4ndnis f\u00fcr das Verlangen nach Kosten-Transparenz. Die Zahlen seien der Kommission auf Nachfrage hin bereits vorgelegt worden. Zum Preisstand von 2007 entspreche der neue Gesamtkredit 22,3 Milliarden Franken. Das Volumen aller Fin\u00f6V-Projekte, inklusiv Bahn 2000 erste Etappe, L\u00e4rmsanierung und gut 5 Milliarden f\u00fcr ZEB betrage zum Preisstand 2007 rund 37,5 Milliarden. Der R\u00fcckweisungsantrag der Kommissionsminderheit wurde mit 124 zu 48 Stimmen abgelehnt.
Im neuen Gesamtkredit sind Zimmerberg-Basistunnel und Hirzeltunnel, welche urspr\u00fcnglich Bestandteil des Neat-Konzeptes waren, nicht mehr enthalten. Sie wurden f\u00fcr das geplante Bahnangebot als nicht mehr dringlich beurteilt und sollten sp\u00e4ter erneut gepr\u00fcft werden. Max Binder (V, ZH) beantragte jedoch namens einer Kommissionsminderheit eine zus\u00e4tzliche Aufstockung des Neat-Kredits um 1,2 Milliarden Franken zugunsten des Zimmerberg-Tunnels (Art. 1 Bst. e). Der Nationalrat lehnte diesen Antrag mit 130 zu 51 Stimmen ab. Unterst\u00fctzung fand der Antrag bei einer Mehrheit der SVP-Fraktion sowie bei einigen Mitgliedern der CEg- und der RL-Fraktion.
In der Gesamtabstimmung wurde die Anpassung des Neat-Gesamtkredits mit 172 zu 7 Stimmen angenommen.
In der Wintersession 2008 beriet der Nationalrat die weiteren Teilvorlagen der Gesamtschau Fin\u00f6V (ZEB). Eintreten wurde auf die Vorlagen 1, 2, 5 und 6 ohne Opposition beschlossen. Ein Antrag von Mitgliedern der SVP-Fraktion auf R\u00fcckweisung aller Teilvorlagen wurde zur\u00fcckgezogen. Sie hatten R\u00fcckweisung verlangt mit dem Auftrag an den Bundesrat, die Vorlage gem\u00e4ss aktuellem Preisstand neu zu kalkulieren. Die Zahlen zum Preisstand 2007 lagen jedoch inzwischen vor.
Der Nationalrat schuf beim Kredit f\u00fcr die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen (Vorlage 3) eine Differenz zum St\u00e4nderat. Dieser war ohne Diskussion dem Bundesrat gefolgt und hatte den Kredit f\u00fcr den L\u00e4rmschutz der Bahn von 1,854 auf 1,33 Milliarden Franken reduziert, weil die Vorgaben dank leiserem Rollmaterial kosteng\u00fcnstiger einzuhalten w\u00e4ren. Die dadurch eingesparten Mittel w\u00fcrden so im Fin\u00f6V-Fonds verbleiben und st\u00fcnden f\u00fcr andere Projekte zur Verf\u00fcgung. Auf Antrag seiner Kommissionsmehrheit trat der Nationalrat mit 93 zu 88 Stimmen nicht auf Vorlage 3 ein und sprach sich damit gegen diese K\u00fcrzung aus.
Sonst folgte der Nationalrat weitgehend den Beschl\u00fcssen des St\u00e4nderates. Er nahm den Etappierungsvorschlag des Bundesrates ebenfalls an. Demnach soll der Ausbau der Bahninfrastruktur aufgeteilt werden in ein erstes Massnahmenpaket (ZEB 1) mit rund 30 Projekten zur Kapazit\u00e4ts- und Leistungssteigerung (Art. 4 ZEBG) sowie in eine zweite Etappe (ZEB 2). Grosse und teure Projekte wie ein dritter Jura-Durchstich (Basel-Olten), ein zweiter Zimmerberg-Basistunnel oder das dritte Geleise Lausanne-Genf wurden aufgeschoben.
Wie der St\u00e4nderat bewilligte auch der Nationalrat 5,4 Milliarden Franken f\u00fcr ZEB 1. Er stimmte damit auch der vom St\u00e4nderat beschlossenen Aufstockung um 200 Millionen Franken f\u00fcr Anpassungen im Regionalverkehr zu.
Angenommen wurde ebenfalls die st\u00e4nder\u00e4tliche Auflistung der Projekte, welche der Bundesrat im Rahmen der zweiten Ausbauetappe zu pr\u00fcfen hat (Art. 10 Abs. 2 ZEBG). Auf Antrag ihrer Verkehrskommission erg\u00e4nzte die grosse Kammer die Liste noch mit dem Ligerzer Tunnel am Bielersee und mit der Freiburger Strecke Siviriez-Villars-sur-Gl\u00e2ne. Ein Westschweizer Antrag, welcher innerhalb der Liste bereits eine Priorisierung vornehmen wollte, wurde ebenso abgelehnt wie ein Antrag von Mitgliedern der SVP-Fraktion, der sowohl den Zeitpunkt wie den Inhalt f\u00fcr die neue Vorlage v\u00f6llig offen gelassen h\u00e4tte. Der Bundesrat muss dem Parlament dieses Gesch\u00e4ft somit samt Finanzierungsvorschl\u00e4gen sp\u00e4testens 2010 unterbreiten. Bundesrat Leuenberger gab der dann zu pr\u00e4sentierenden Vorlage den Titel \"Bahn 2030\" (bisher \"ZEB 2\").
Mitglieder der SVP-Fraktion versuchten ohne Erfolg die Finanzierungsbedingungen f\u00fcr alle \u00fcber den Fin\u00f6V-Fonds abgewickelten Eisenbahngrossprojekte (Neat, Bahn 2000/2030, ZEB, Anschl\u00fcsse an Hochleistungsstrecken im Ausland, L\u00e4rmschutz) restriktiver zu gestalten. Es sollten nur noch verzinsliche Darlehen gew\u00e4hrt werden und die Vorsch\u00fcsse aus der Bundeskasse, welche in der kostenintensiven Phase des Neat-Baus beansprucht werden, sollten rascher zur\u00fcckbezahlt werden (Artikel\u00a06 der Verordnung der Bundesversammlung \u00fcber das Reglement des Fonds f\u00fcr die Eisenbahngrossprojekte - Vorlage 5).
Die einzelnen Vorlagen wurden in den Gesamtabstimmungen mit wenigen Gegenstimmen angenommen. Am meisten ablehnende Stimmen gab es beim \"Bundesbeschluss \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur\" - Vorlage 2. Die H\u00e4lfte der SVP-Fraktion lehnte diese Vorlage ab.
Einzelantr\u00e4ge f\u00fchrten im St\u00e4nderat bei der Differenzbereinigung zum Bundesgesetz \u00fcber die Zuk\u00fcnftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG) - Vorlage 1 - zu einer gr\u00f6sseren Diskussion. Der Nationalrat hatte f\u00fcr die \"Bahn 2030\" eine offene Projektliste ohne Priorit\u00e4tensetzung beschlossen (Art. 17). Claude Janiak (S, BL) und Verena Diener (CEg, ZH) beantragten indes, die einst mit der Bahn 2000 und der NEAT beschlossenen, sp\u00e4ter aber hinausgeschobenen Projekte, quasi als Faustpfand in den alten Beschl\u00fcssen aufrecht zu erhalten, bis sie im Rahmen von Bahn 2030 definitiv beschlossen w\u00fcrden. Namentlich handelt es sich dabei um Projekte wie den zweiten Zimmerberg-Basistunnel, den dritten Juradurchstich (Wisenbergtunnel) und den Br\u00fcttener Tunnel auf der Strecke Z\u00fcrich - Winterthur. Diese Antr\u00e4ge wurden vom Plenum jedoch knapp abgelehnt.
Bei einer letzten Differenz setzte sich der Nationalrat durch. Dem Antrag einer Kommissionsminderheit (bestehend aus Mitgliedern der CEg-, der SP- und der gr\u00fcnen Fraktion) folgend, hielt er beim Bundesbeschluss \u00fcber die Finanzierung der L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen mit 87 zu 81 Stimmen an seinem fr\u00fcheren Beschluss fest und trat auf die K\u00fcrzung des entsprechenden Kredits nicht ein. Die Kommissionsminderheit monierte, es sei nicht garantiert, dass sich das gesetzliche Ziel des L\u00e4rmschutzes mit dem um 0,5 Milliarden Franken gek\u00fcrzten Kredit tats\u00e4chlich erf\u00fcllen lasse. Sprecher der Kommissionsmehrheit argumentierten, dank besserem Rollmaterial m\u00fcsse weniger Geld investiert werden, um den Bahnl\u00e4rm gesetzeskonform zu d\u00e4mpfen. Mit der Beibehaltung des hohen L\u00e4rmkredits w\u00fcrden 500 Millionen Franken unn\u00f6tig blockiert. Damit verz\u00f6gere man den Ausbau der Bahninfrastruktur.
In der Schlussabstimmung wurde der Entwurf 1 im St\u00e4nderat mit 43 zu 0 und im Nationalrat mit 182 zu 0 Stimmen angenommen. Der Entwurf 5 wurde mit 43 zu 0 im St\u00e4nderat und mit 173 zu 14 Stimmen im Nationalrat angenommen.
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