Gem\u00e4ss Aussagen des Chefs der italienischen Staatsbahnen FS wird die Netzkapazit\u00e4t im Raum Mailand f\u00fcr den Personenschienenverkehr gebraucht. F\u00fcr die G\u00fcterz\u00fcge des alpenquerenden Schienenverkehrs wird kein Platz zur Verf\u00fcgung stehen. Stattdessen soll der Schieneng\u00fcterverkehr \u00fcber den Verkehrsknoten Novara (Strecke Bellinzona-Luino-Novara) abgewickelt werden. Dabei steht neben der Frage der Streckenf\u00fchrung S\u00fcd nach dem Knotenpunkt Bellinzona vor allem auch die rechtliche Komponente dieses Entscheides im Raum: Der Bundesrat hat im Jahre 1999 eine Vereinbarung mit Italien abgeschlossen, welche vom Parlament genehmigt wurde. Zust\u00e4ndig f\u00fcr den Vollzug ist ein Lenkungsausschuss.
In diesem Zusammenhang wird der Bundesrat gebeten, folgende Fragen zu beantworten:
1. Was ist seine Strategie und jene des Lenkungsausschusses gem\u00e4ss diesem Vertrag in Bezug auf den Personen- und G\u00fcterverkehr und deren Abnahme? Wie ist der aktuelle Stand der Verhandlungen?
2. Seit wann hat er Kenntnis vom Vorhaben Italiens, den Schieneng\u00fcterverkehr nicht \u00fcber den Verkehrsknotenpunkt Mailand, sondern \u00fcber Novara abzuwickeln? Trifft es zu, dass Bundesrat Leuenberger bereits 2002 \u00fcber den Strategiewechsel Italiens, f\u00fcr den G\u00fcterverkehr die Strecke Bellinzona-Luino zu priorisieren, informiert wurde? Welche Massnahmen wurden daraufhin vom UVEK getroffen? Gibt es diesbez\u00fcgliche Dokumente?
3. Wozu braucht es aufgrund der ver\u00e4nderten Ausgangslage im Schieneng\u00fcterverkehr den Bau des Ceneritunnels \u00fcberhaupt noch? Ist f\u00fcr den Personenverkehr die bisherige Kapazit\u00e4t nicht ausreichend?
4. Sind bereits Werkvertr\u00e4ge oder Vorvertr\u00e4ge f\u00fcr den Ceneritunnel abgeschlossen? Falls ja, in weIchem Ausmass?
5. Wieso werden f\u00fcr den Ceneritunnel Sicherheitsmassnahmen wie beim Personenverkehr geplant (zwei getrennte Tunnelr\u00f6hren usw.)?
6. Wie hoch belaufen sich die gesamten Endkosten des Ceneritunnels? Welche Kosten sind bereits angefallen? Welche finanziellen Folgen h\u00e4tte zum heutigen Zeitpunkt ein Verzicht auf dieses Bauwerk?
7. Wie hoch sind die zus\u00e4tzlichen Kosten des Streckenausbaus vom S\u00fcdausgang des Ceneri bis zum Knotenpunkt Chiasso?
8. Muss die Schweiz nach dem Vertrag und den Pr\u00e4ferenzen Italiens f\u00fcr den G\u00fcterverkehr nachher auch die Strecke Cadenazzo-Pino-Luino bezahlen? Wenn ja, wie teuer k\u00e4me f\u00fcr die Schweiz ein Ausbau der alternativen, bereits bestehenden G\u00fcterstrecke \u00fcber Cadenazzo-Pino-Luino zu stehen?
9. Ist der Bundesrat bereit, einen Marschhalt am Ceneri einzulegen und umfassende Abkl\u00e4rungen bez\u00fcglich der zuk\u00fcnftigen Streckenf\u00fchrung, der Kosten und Termine zu treffen und verbindliche Vertr\u00e4ge mit Italien auszuhandeln?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Planung zur F\u00fchrung des Personen- und G\u00fcterverkehrs s\u00fcdlich der Neat-Gotthardachse ist bereits Bestandteil einer bilateralen Vereinbarung (SR 0.742.140.345.43: Vereinbarung \u00fcber die Gew\u00e4hrleistung der Kapazit\u00e4t der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale, Neat, an das italienische Hochleistungsnetz) zwischen der Schweiz und Italien aus dem Jahre 1999. Gem\u00e4ss dieser Vereinbarung wird der Personenverkehr in den Knoten Mailand gef\u00fchrt, der G\u00fcterverkehr wird westlich und \u00f6stlich um den Knoten geleitet.
1. Die Strategie des Bundesrates in Sachen S\u00fcdanschl\u00fcssen ist seit l\u00e4ngerer Zeit unver\u00e4ndert. Er will sicherstellen, dass in Italien sowohl f\u00fcr den G\u00fcter- als auch f\u00fcr den Personenverkehr gen\u00fcgend Kapazit\u00e4ten auf der Schiene vorhanden sind, um den Verkehr aus der Schweiz Richtung Italien weiterzuf\u00fchren. Aus diesem Grund hat der Bundesrat bereits in den Neunzigerjahren die erw\u00e4hnte Vereinbarung mit Italien angestrebt. Diese ist seit 2001 in Kraft. Gest\u00fctzt darauf stimmen Italien und die Schweiz ihre Planungen und Arbeiten ab, um die Kapazit\u00e4ten auf den Strecken zwischen den beiden L\u00e4ndern zu gew\u00e4hrleisten.
Die verschiedenen Gremien treffen sich regelm\u00e4ssig. Kurz- und mittelfristig werden die bestehenden Linien ausgebaut, damit auf ihnen mehr Z\u00fcge fahren k\u00f6nnen. F\u00fcr den Zeithorizont nach 2030 f\u00fchren Italien und die Schweiz Studien \u00fcber m\u00f6gliche Linienf\u00fchrungen f\u00fcr die s\u00fcdliche Fortsetzung der Neat durch. Sechs der sieben untersuchten Varianten beginnen s\u00fcdlich des Ceneri-Basistunnels.
2. Es hat kein Strategiewechsel Italiens stattgefunden. Dass Italien den Schieneng\u00fcterverkehr \u00f6stlich und westlich um Mailand f\u00fchren will und nicht nach Mailand selber, war Bundesrat und Parlament bereits vor der bilateralen Vereinbarung 1999 bekannt. Die gemeinsamen Planungen sind entsprechend ausgerichtet.
3. Der Ceneri-Basistunnel ist Teil der Neat. Dies wurde von Parlament und Volk beschlossen. Alle Planungsgrundlagen mit Italien enthalten den Ceneri-Basistunnel. Die Strecke Chiasso-Milano mit der Gronda Est ist f\u00fcr den G\u00fcterverkehr in die Regionen \u00f6stlich von Mailand von grosser Bedeutung. Auch der schnelle Personenfernverkehr sowie die S-Bahn im Raum Tessin und Lombardei sind auf den Ceneri-Basistunnel angewiesen, um das Angebot realisieren zu k\u00f6nnen. Der Tunnel dient somit auch den Wirtschaftszentren des Tessins und der Lombardei. Damit ist er, unabh\u00e4ngig davon, welche Linienf\u00fchrungsvarianten im Rahmen der Gronda Ovest Richtung Novara gefunden werden, notwendig. Die Gronda Est und die Gronda Ovest sind von Italien zurzeit untersuchte Streckenvarianten, um den G\u00fcterverkehr s\u00fcdlich von Chiasso Richtung Osten bzw. aus dem Raum Bellinzona/Lugano Richtung Westen zu f\u00fchren. Die Ausgangslage hat sich also gegen\u00fcber dem Parlamentsentscheid vom 10. Juni 2004 betreffend Neat-Zusatzkredit nicht ver\u00e4ndert.
4. Die ersten Vergaben sind erfolgt und die entsprechenden Werkvertr\u00e4ge abgeschlossen. Unter anderem wurden im November 2006 die Bauarbeiten f\u00fcr den Ausbruch des Fensterstollens und die unterirdische Installationskaverne in Sigirino (etwa 85 Millionen Franken) sowie im Februar 2007 jene f\u00fcr die Materialbewirtschaftung (etwa 60 Millionen Franken) vergeben. Gesamthaft sind bisher \u00fcber 600 Millionen Franken vertraglich gebunden. Die Ausschreibung des Rohbaus f\u00fcr das Tunnelhauptlos, d. h. f\u00fcr die beiden etwa 15,4 Kilometer langen Einspurr\u00f6hren, erfolgt voraussichtlich im vierten Quartal 2007. Es sind noch weitere Lose zu vergeben, insbesondere f\u00fcr die Anschlussbereiche in Camorino und in Vezia sowie f\u00fcr die bahntechnische Ausr\u00fcstung.
5. Der Ceneri-Basistunnel ist sowohl f\u00fcr den G\u00fcter- als auch f\u00fcr den Personenverkehr konzipiert. Aus sicherheitstechnischen Gr\u00fcnden sind deshalb Sicherheitsmassnahmen f\u00fcr einen Tunnel mit Mischverkehr erforderlich, weshalb zwei getrennte R\u00f6hren entsprechend der aktuellen internationalen Praxis unerl\u00e4sslich sind.
6. Die voraussichtlichen Endkosten f\u00fcr den Ceneri-Basistunnel (Stand 31. Dezember 2006) betragen etwa 2,1 Milliarden Franken (Preisbasis 1998). Genauere Kostenangaben werden nach der Vergabe der Hauptlose Vortrieb und Bahntechnik bekannt.
Eine genaue Aussage zu den finanziellen Folgen eines Verzichts kann nur grob abgesch\u00e4tzt werden, da auch Ersatzforderungen durch beauftragte Unternehmen einzubeziehen sind. Die angefallenen Projektierungs- und Baukosten sowie Kosten f\u00fcr die Sicherung und den R\u00fcckbau von bereits ausgef\u00fchrten Anlageteilen sowie Forderungen von Dritten w\u00fcrden sich bei einem Baustopp im Sommer 2007 auf etwa 300 Millionen Franken belaufen.
7. Die Studien sind noch nicht ausgel\u00f6st. Aufgrund grober Sch\u00e4tzungen wird zurzeit von 2 bis 3 Milliarden Franken ausgegangen.
8. Es besteht keinerlei Verpflichtung der Schweiz, Ausbauten in Italien zu finanzieren. F\u00fcr die grenz\u00fcberschreitenden Ausbauten gilt das Territorialit\u00e4tsprinzip. Das heisst, jeder Staat finanziert die Ausbauten, die auf seinem Staatsgebiet liegen.
9. Wie bereits in Antwort 3 aufgef\u00fchrt ist der Bundesrat nicht bereit, einen Marschhalt beim Ceneri-Basistunnel einzulegen. Er verweist auf seine Ausf\u00fchrungen zur Motion 07.3488, \"Baustopp am Ceneri, bis ein zus\u00e4tzlicher Staatsvertrag mit Italien abgeschlossen ist\".
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1189555200000)\/","SubmittedBy":"Fraktion der Schweizerischen Volkspartei","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1244764800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690526948137)\/","SubmissionDate":"\/Date(1181088000000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4717,"SubmissionLegislativePeriod":47,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}