Der Bundesrat hat am 7. Dezember 2007 den Auftrag zur Ausarbeitung einer Rechtsgrundlage f\u00fcr Road-Pricing-Pilotprojekte in ausgew\u00e4hlten St\u00e4dten und Agglomerationen gegeben. In diesem Zusammenhang ersuche ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Wie sollen die Road-Pricing-Versuche finanziert werden? Soll die Finanzierung \u00fcber zweckgebundene Mineral\u00f6lsteuermittel erfolgen? Falls ja, m\u00fcsste dazu das Mineral\u00f6lsteuergesetz ge\u00e4ndert werden?
2. Wie hoch sch\u00e4tzt der Bundesrat das Potenzial der Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs zum \u00f6ffentlichen Verkehr ein?
3. Wie hoch sch\u00e4tzt er die Investitionen ein?
4. Wie sch\u00e4tzt der Bundesrat das Kosten-Ertrags-Verh\u00e4ltnis bei der Einf\u00fchrung eines st\u00e4dtischen Road-Pricing in einer der f\u00fcnf grossen Schweizer St\u00e4dte (Z\u00fcrich, Basel, Genf, Bern, Luzern) ein?
5. Ist er der Ansicht, dass aufgrund der aktuellen Problemlage betreffend die motorisierte Mobilit\u00e4t in St\u00e4dten und Agglomerationen die Vorteile von Road-Pricing-Versuchen tats\u00e4chlich so gross sind, dass sie eine Einf\u00fchrung entsprechender Systeme rechtfertigen?
6. Das Stockholmer Road-Pricing-System weist einen j\u00e4hrlichen Verlust von rund 180 Millionen Franken aus - dies, obwohl Stockholm zweimal so gross ist wie Z\u00fcrich und die um einiges gr\u00f6sseren Verkehrsprobleme aufweist. Ist der Bundesrat trotzdem der Ansicht, dass ein Road-Pricing-System in einer Schweizer Stadt wirtschaftlich tragbar ist? Falls ja, warum?
7. Wurde im vorbereitenden Forschungspaket \"Mobility Pricing\" die Frage der Effekte von Road-Pricing-Systemen auf das lokale Gewerbe und den Detailhandel untersucht? Falls nein, warum nicht?
8. Wie wird das Problem der verschiedenen Kompetenzniveaus Bund, Kantone und Gemeinden im Falle von fiskalischen Kompensationen nach Einf\u00fchrung eines Road-Pricing-Systems geregelt (Beispiel: Abschaffung der kantonalen Motorfahrzeugsteuer nach Einf\u00fchrung eines st\u00e4dtischen Road- Pricing oder eines Netz-Pricing)?
9. Welches sind nach Ansicht des Bundesrats die sozialen Folgen der Verkehrsnachfrageregulierung \u00fcber den Preis (Road-Pricing)?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die M\u00f6glichkeiten f\u00fcr die Finanzierung von Road-Pricing-Versuchen werden im Rahmen der Gesetzgebungsarbeiten untersucht und diskutiert werden. Insbesondere ist zuerst die Notwendigkeit eines finanziellen Engagements des Bundes nachzuweisen. Erst anschliessend k\u00f6nnen die M\u00f6glichkeiten und Grenzen einer Mitfinanzierung z. B. aus dem Infrastrukturfonds, welcher aus zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuermitteln gespiesen wird, gepr\u00fcft werden.
2. Das Verlagerungspotenzial h\u00e4ngt entscheidend von den Rahmenbedingungen wie dem Angebot beim \u00f6ffentlichen Verkehr und dem Tarifrahmen ab. Einen Hinweis liefern die Ergebnisse in London und Stockholm, wo die Zahl der Fahrten im Untersuchungsgebiet um 15-25 Prozent zur\u00fcckging. In beiden St\u00e4dten wurden je rund 50 Prozent der weggefallenen Fahrten durch Umsteigen auf den \u00f6ffentlichen Verkehr ersetzt.
3. Die H\u00f6he der Investitionskosten ist nat\u00fcrlich stark von der im Einzelfall vorgesehenen L\u00f6sung abh\u00e4ngig. Im Rahmen des Forschungspakets Mobility-Pricing wurde ein Modell entwickelt, welchem unter anderem folgende Annahmen zugrunde gelegt wurden:
- Einf\u00fchrung von Road-Pricing in den f\u00fcnf gr\u00f6ssten Schweizer St\u00e4dten Z\u00fcrich, Basel, Genf, Bern und Lausanne;
- In jeder Stadt gibt es eine einzige Mautzone;
- Die Abgabenh\u00f6he betr\u00e4gt drei Franken f\u00fcr Fahrten mit Ursprung oder Ziel in der Zone und einen Franken f\u00fcr Fahrten mit Ursprung und Ziel in der Zone;
- Die Ben\u00fctzung von Nationalstrassen in der Mautzone ist nicht abgabepflichtig.
Gem\u00e4ss den gest\u00fctzt auf dieses Modell durchgef\u00fchrten Berechnungen w\u00fcrden sich die Investitionskosten pro Stadt auf 80 bis 120 Millionen Franken belaufen. In diesen Kalkulationen sind allf\u00e4llige Entwicklungskosten nicht inbegriffen.
4. Im unter Punkt 3 ausgef\u00fchrten Beispiel wird mit Jahreskosten f\u00fcr Betrieb, Unterhalt und Abschreibung der Investitionen von zusammengerechnet rund 200 Millionen Franken gerechnet. Gemessen an den auf rund 1,5 Milliarden veranschlagten Bruttoertr\u00e4gen bel\u00e4uft sich der Erhebungsaufwand auf rund 14 Prozent.
5. Ob sich der Aufwand lohnt, ist nach Evaluation der Situation im Einzelfall zu entscheiden. Dabei ist zu ber\u00fccksichtigen, dass andere Massnahmen, insbesondere der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur, ebenfalls bedeutende Kosten verursachen. Wichtig ist, den St\u00e4dten und Agglomerationen die Option Road-Pricing zu erm\u00f6glichen, damit sie beim Vorliegen entsprechender Untersuchungsergebnisse von diesem Instrument Gebrauch machen k\u00f6nnen.
6. Die Stauabgabe in Stockholm wurde auf Anfang August 2007 definitiv eingef\u00fchrt. Wie hoch Aufwand und Ertrag sein werden, l\u00e4sst sich demzufolge heute noch gar nicht abschliessend beurteilen. Die schwedische Strassenbeh\u00f6rde (Swedish Road Administration) rechnet in einer ersten Phase mit j\u00e4hrlichen Kosten von rund 60 Millionen Franken und einem Ertrag von rund 150 Millionen Franken. Durch gezielte Anstrengungen sollen die Betriebskosten auf 35-40 Millionen Franken pro Jahr gesenkt werden. Nicht ber\u00fccksichtigt sind in diesen Zahlen Abschreibungen f\u00fcr die im Rahmen der vorhergehenden Versuchsphase get\u00e4tigten Investitionen.
7. Die m\u00f6glichen Auswirkungen von Road-Pricing-Systemen auf das lokale Gewerbe und den Detailhandel wurden im Rahmen des Forschungspakets Mobility-Pricing nicht speziell untersucht. Zu dieser Frage liegen aus dem Ausland umfangreiche Daten vor. Diese zeigen insbesondere auch, dass die entsprechenden Auswirkungen stark von der im Einzelfall getroffenen Ausgestaltung abh\u00e4ngig sind. Durch entsprechende, im Rahmen der Planung von Ben\u00fctzungsabgaben zu evaluierende Massnahmen lassen sich die bef\u00fcrchteten negativen Auswirkungen vermeiden. Zudem profitieren Gewerbe und Detailhandel von der mittels Road-Pricing realisierbaren Verbesserung der Verkehrsverh\u00e4ltnisse mit weniger Staus.
8. Die Verwendung der Einnahmen aus Strassenben\u00fctzungsabgaben zur Senkung oder Abschaffung anderer Verkehrsabgaben stellt einen m\u00f6glichen Verwendungszweck dar. Die Zust\u00e4ndigkeit richtet sich nach der Kompetenz zur Erhebung der zu ersetzenden Abgabe. Im Fall der Kompensation mittels Senkung oder Abschaffung der Motorfahrzeugsteuern sind die Kantone zust\u00e4ndig.
9. Wie sich Road-Pricing auf die einzelnen Einkommensschichten auswirkt, ist abh\u00e4ngig von der Frage der Einnahmenverwendung. Weniger bemittelte Schichten, die weniger oder \u00fcberhaupt nicht Auto fahren, profitieren, wenn die Einnahmen f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Verkehr verwendet werden oder wenn fixe Abgaben wie die Motorfahrzeugsteuern durch variable wie Road-Pricing ersetzt werden. Auch die Reduktion oder der Ersatz von Parkgeb\u00fchren k\u00f6nnte ein m\u00f6glicher Verwendungszweck sein. Speziell Benachteiligte wie die Behinderten k\u00f6nnen von der Abgabe befreit werden. Auch der Situation von Bewohnern einer Zone mit Road-Pricing wird durch eine Sonderl\u00f6sung Rechnung zu tragen sein.
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