Im Februar hat das UVEK die Verlagerungszahlen des letzten Jahres ver\u00f6ffentlicht. Diese sind ern\u00fcchternd: 7 Prozent mehr Lastwagen auf unseren Alpen\u00fcberg\u00e4ngen. Dagegen stagnierte der Schieneng\u00fcterverkehr. Und vor allem: Die Strasse hat ein Mengenwachstum von 10 Prozent und die Bahn ein Wachstum von 0 Prozent. Oder anders formuliert: Die R\u00fcckverlagerung ist trotz Verlagerungsmassnahmen und Subventionen in dreistelliger Millionenh\u00f6he im Gange. Den Grund daf\u00fcr sieht das UVEK im Euro-Kurs, in der guten Wirtschaftslage sowie in den diversen Streiks. Diesem Trend will das UVEK mit weiter gehenden Einschr\u00e4nkungen strassenseitig begegnen.
Gleichzeitig wird aber bekannt, dass SBB Cargo auch f\u00fcr das vergangene Jahr einen Verlust im h\u00f6heren zweistelligen Millionenbereich schreiben wird. Das heisst, dass bahnseitig die entsprechenden Voraussetzungen f\u00fcr eine Verlagerung nicht gegeben scheinen.
Ich stelle dem Bundesrat deshalb folgende Fragen:
1. Ist er der Auffassung, dass das Scheitern der Verlagerungspolitik im Jahr 2007 tats\u00e4chlich nur auf Streiks und den Euro-Kurs zur\u00fcckzuf\u00fchren ist?
2. Sind die bahnseitigen Voraussetzungen gegeben, um mit weiteren Einschr\u00e4nkungen strassenseitig (Alpentransitb\u00f6rse, Kontingentierung) in den n\u00e4chsten zehn Jahren eine erfolgreiche Verlagerung herbeizuf\u00fchren?
3. Besteht nicht die Gefahr, dass die Verlagerungspolitik mit diesen einseitig strassenseitigen Beschr\u00e4nkungen zu einem finanziellen Misserfolg und damit zu einer Belastung f\u00fcr den Bund wird?
4. Kann der Bundesrat gew\u00e4hrleisten, dass SBB Cargo nach 2019 - ohne Subventionen als wichtiger Pfeiler - den Erfolg der Verlagerungspolitik und damit das angestrebte Verlagerungsziel von maximal 650 000 Lastwagenfahrten pro Jahr erreicht?
5. Besteht keine Gefahr, dass eine derart auf eine Kontingentierung setzende Verlagerungsstrategie wirtschaftlichen Schaden anrichtet?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Verlagerung des G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene hat das Volk 1994 mit der Annahme der Alpen-Initiative gefordert. Diese Forderung wurde in weiteren Abstimmungen bekr\u00e4ftigt. Der Bundesrat hat zur Erreichung des Ziels ein B\u00fcndel von schienen- und strassenseitigen Massnahmen ergriffen. Diese Massnahmen zeigen erste Erfolge. Zwischen 1991 und 2000 hatte die Anzahl schwerer G\u00fcterfahrzeuge im alpenquerenden Verkehr noch um etwa 90 Prozent auf 1,4 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Im Jahr 2007 haben noch 1,263 Millionen Lastwagen die Schweizer Alpen \u00fcberquert. Dies entspricht gegen\u00fcber dem Jahr 2000 einem R\u00fcckgang von \u00fcber 10 Prozent. Diese Entwicklung stellt einen deutlichen Trendbruch dar. H\u00e4tte der Bund ab 2000 keine gezielte Verlagerungspolitik betrieben, w\u00fcrden heute sogar sch\u00e4tzungsweise 1,7 Millionen Lastwagen \u00fcber die Alpen fahren. Aus Sicht des Bundesrats kann somit kein Scheitern der Verlagerungspolitik festgestellt werden.
1. Im Jahr 2007 hat sich die Anzahl alpenquerender Lastwagen gegen\u00fcber dem Vorjahr um 7 Prozent erh\u00f6ht. Der Hauptgrund f\u00fcr dieses Wachstum ist die sehr gute Konjunkturlage in allen Quell- und Zielgebieten des alpenquerenden G\u00fcterverkehrs. Diese erh\u00f6hte Verkehrsnachfrage \u00fcbernahm insbesondere der Strasseng\u00fcterverkehr, der flexibler auf Mengensteigerungen reagieren kann. So sind beispielsweise die Fahrzeugbeschaffung und die Anfahrt neuer Relationen auf der Strasse schneller m\u00f6glich als auf der Schiene. Diese Aussage wird auch durch die Zunahme in \u00e4hnlicher Gr\u00f6ssenordnung am Brenner belegt. Der ver\u00e4nderte Euro-Wechselkurs, welcher mit einer Verbilligung der LSVA f\u00fcr in Euro fakturierte Fahrten verbunden ist, und die hohe Zahl an Streiktagen bei der Bahn haben diese Entwicklung zus\u00e4tzlich verst\u00e4rkt.
Gleichzeitig blieben die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen auf Strasse und Schiene gegen\u00fcber dem Vorjahr weitgehend stabil. Es bestanden so keine zus\u00e4tzlichen Anreize f\u00fcr die Verlagerung. Der Bundesrat hat in seiner Botschaft zur G\u00fcterverkehrsvorlage vom 8. Juni 2007 darauf hingewiesen, dass im Jahr 2007 mit keiner positiven Verlagerungstendenz zu rechnen ist (BBl 2007 4425).
2. Die heutigen Kapazit\u00e4ten auf der Schiene sind nicht voll ausgelastet. Selbstverst\u00e4ndlich bestehen unterschiedliche Auslastungsgrade je nach Saison, Wochentag und Tageszeit. Mit weiteren Massnahmen zur Produktivit\u00e4tssteigerung und Qualit\u00e4tsverbesserungen k\u00f6nnen zus\u00e4tzliche, neue Bahnverkehre akquiriert werden. Die modernen Infrastrukturkapazit\u00e4ten auf den Transitachsen stehen jedoch erst mit der Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels (GBT) im Jahre 2017 vollumf\u00e4nglich zur Verf\u00fcgung. Die Inbetriebnahme des GBT ist eine grunds\u00e4tzliche Voraussetzung, um Verlagerungsziele erfolgreich umsetzen zu k\u00f6nnen. Erst die alpenquerende Flachbahn stellt die n\u00f6tigen Kapazit\u00e4ten bereit und erm\u00f6glicht gleichzeitig g\u00fcnstigere Produktionsbedingungen f\u00fcr den Schienenverkehr. Der Bundesrat hat deshalb die Erreichung des Verlagerungsziels auf sp\u00e4testens zwei Jahre nach Er\u00f6ffnung des GBT definiert. Insofern ist die Frage, ob in den n\u00e4chsten zehn Jahren eine erfolgreiche Verlagerung herbeigef\u00fchrt werden kann, aus heutiger Sicht zu bejahen.
3. Sowohl das bisherige als auch das k\u00fcnftige Verlagerungskonzept bestehen aus einem breiten Spektrum von bahn- und strassenseitigen Massnahmen, welche sich gegenseitig erg\u00e4nzen (vgl. BBl 2007 4438f.). Das vom Bundesrat in der Botschaft zur G\u00fcterverkehrsvorlage vorgeschlagene Instrument der Alpentransitb\u00f6rse wird f\u00fcr den Bund keine finanzielle Belastung bedeuten. Denn die Einnahmen aus der Versteigerung des knappen Gutes Durchfahrtsrecht k\u00f6nnen auf jeden Fall die Betriebskosten der B\u00f6rse decken.
4. Der Bund hat, gest\u00fctzt auf den Zahlungsrahmen vom 28. September 1999, f\u00fcr die F\u00f6rderung des Bahng\u00fcterverkehrs f\u00fcr die Jahre 2000 bis 2010 j\u00e4hrlich h\u00f6chstens 300 Millionen Franken an F\u00f6rdermitteln f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr vorgesehen. Diese werden f\u00fcr Betriebsabgeltungen und f\u00fcr Trassenpreissubventionen zur F\u00f6rderung des kombinierten Verkehrs eingesetzt. Diese Subventionen erhalten alle Operateure des kombinierten Verkehrs bzw. Infrastrukturbetreiberinnen. SBB Cargo erh\u00e4lt direkt keine Betriebsabgeltungen, da sie im alpenquerenden G\u00fcterverkehr ausschliesslich als Eisenbahnverkehrsunternehmen und nicht als Operateur t\u00e4tig ist.
Es ist vorgesehen, die Subventionen f\u00fcr die Verlagerung ab 2011 bis 2018 von 220 auf 180 Millionen Franken kontinuierlich zu senken (BBl 2007 4467ff.). Der Bundesrat strebt nach wie vor an, den Verlagerungsprozess ab 2019 ohne Subventionen fortzusetzen. Ob dies gelingt, h\u00e4ngt unter anderem davon ab, ob und in welcher Form die vom Bundesrat vorgeschlagene Alpentransitb\u00f6rse eingef\u00fchrt werden kann.
5. Die Einf\u00fchrung der Alpentransitb\u00f6rse w\u00fcrde die gesamten Transportkosten zwar etwas erh\u00f6hen. Der Anteil der Transportkosten an einem Produkt ist jedoch sehr tief (durchschnittlich knapp 1 Prozent). Daher w\u00fcrde der Preis von Produkten, die eine alpenquerende Fahrt aufweisen, nur geringf\u00fcgig ansteigen, und folglich sind keine wirtschaftlichen Sch\u00e4den zu erwarten.
Die zur\u00fcckgelegte Distanz ist dabei ein wesentliches Kriterium. Der Lokal- und Kurzstreckenverkehr soll nicht \u00fcberproportional verteuert werden. Deshalb sind Sonderbehandlungen beispielsweise mit Sonderkontingenten oder verbilligtem Bezug von Durchfahrtsrechten m\u00f6glich (BBl 2007 4445).
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1212710400000)\/","SubmittedBy":"M\u00fcller Thomas","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1268998046287)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1763108234213)\/","SubmissionDate":"\/Date(1205366400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4802,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}