Le DETEC a publi\u00e9 en f\u00e9vrier les chiffres relatifs au transfert du trafic de la route au rail en 2007. Ces chiffres sont d\u00e9courageants\u00a0: alors que le nombre de camions traversant les Alpes a augment\u00e9 de 7\u00a0%, le trafic de marchandises par le rail a connu une stagnation\u00a0; qui plus est, la quantit\u00e9 de marchandises transport\u00e9es par la route a augment\u00e9 de 10\u00a0%, alors que la progression a \u00e9t\u00e9 nulle sur le rail. En d'autres termes, on assiste \u00e0 une inversion de la tendance, et ce en d\u00e9pit des mesures prises et des importantes subventions, qui s'\u00e9l\u00e8vent \u00e0 plusieurs centaines de millions de francs. D'apr\u00e8s le DETEC, cette inversion de la tendance s'expliquerait par la hausse du cours de l'euro, la bonne conjoncture \u00e9conomique et les gr\u00e8ves qui ont eu lieu. Pour y mettre un terme, le d\u00e9partement souhaite soumettre le trafic routier \u00e0 de nouvelles restrictions.
Par ailleurs, on apprend que CFF Cargo a accumul\u00e9 l'an dernier des pertes de plusieurs dizaines de millions de francs. Les conditions sont donc apparemment loin d'\u00eatre remplies dans le secteur ferroviaire pour favoriser un transfert du trafic de la route au rail.
Je pose au Conseil f\u00e9d\u00e9ral les questions suivantes\u00a0:
1. Est-il d'avis que les gr\u00e8ves et le cours de l'euro sont les deux seuls facteurs expliquant l'\u00e9chec de la politique de transfert du trafic en 2007\u00a0?
2. Les conditions sont-elles vraiment r\u00e9unies dans le secteur ferroviaire pour qu'il suffise de soumettre le trafic routier \u00e0 des restrictions suppl\u00e9mentaires (bourse du transit alpin, contingentement) en vue de garantir le transfert du trafic marchandises de la route au rail au cours de la prochaine d\u00e9cennie\u00a0?
3. Une politique de transfert qui ne pr\u00e9voit que de nouvelles restrictions impos\u00e9es au trafic routier ne risque-t-elle pas de se solder par un d\u00e9sastre financier et d'engendrer ainsi des charges pour la Conf\u00e9d\u00e9ration\u00a0?
4. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral peut-il garantir que CFF Cargo sera en mesure, apr\u00e8s 2019 et sans subventions, de contribuer \u00e0 assurer le succ\u00e8s de la politique de transfert du trafic, de sorte que nous atteignions l'objectif vis\u00e9 (limitation \u00e0 650 000 par an du nombre de trajets effectu\u00e9s par des poids lourds \u00e0 travers les Alpes)?
5. Une strat\u00e9gie de transfert ax\u00e9e essentiellement sur un contingentement du transport routier ne risque-t-elle pas de nuire gravement \u00e0 l'\u00e9conomie\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"En adoptant l'Initiative des Alpes, le peuple a d\u00e9cid\u00e9 en 1994 le transfert du trafic marchandises de la route au rail. Cette d\u00e9cision a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9e par d'autres votations ult\u00e9rieures. Pour atteindre l'objectif, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a pris une s\u00e9rie de mesures ferroviaires et routi\u00e8res. Ces mesures commencent \u00e0 porter leurs fruits. Entre 1991 et 2000, le nombre de v\u00e9hicules marchandises lourds en trafic transalpin a encore augment\u00e9 de pr\u00e8s de 90\u00a0% pour passer \u00e0 1,4 million de v\u00e9hicules. En 2007, 1,263 million de camions ont encore travers\u00e9 les Alpes suisses. Cela correspond \u00e0 une diminution de plus de 10\u00a0% par rapport \u00e0 l'ann\u00e9e 2000. Cette \u00e9volution repr\u00e9sente indubitablement un renversement de la tendance. Si la Conf\u00e9d\u00e9ration n'avait pratiqu\u00e9 aucune politique de transfert cibl\u00e9e \u00e0 partir de 2000, on estime qu'aujourd'hui les Alpes seraient travers\u00e9es par 1,7 million de poids lourds. Du point de vue du Conseil f\u00e9d\u00e9ral, on ne peut donc constater aucun \u00e9chec de la politique de transfert.
1. En 2007, le nombre de camions passant les Alpes a augment\u00e9 de 7\u00a0% par rapport \u00e0 l'ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. La raison principale de cette croissance r\u00e9side dans la tr\u00e8s bonne conjoncture dans toutes les r\u00e9gions d'origine et de destination du trafic marchandises transalpin. Cette demande accrue de trafic a \u00e9t\u00e9 absorb\u00e9e pour l'essentiel par le trafic routier de marchandises, qui peut r\u00e9agir avec plus de souplesse aux augmentations de quantit\u00e9. L'acquisition des v\u00e9hicules, par exemple, et la desserte de nouvelles relations sont r\u00e9alisables plus rapidement sur la route que sur le rail, ce que confirme l'augmentation du m\u00eame ordre de grandeur qui s'est produite au Brenner. Les variations du cours de l'euro, qui entra\u00eenent une r\u00e9duction de la RPLP pour les courses factur\u00e9es en euros, et le grand nombre de journ\u00e9es de gr\u00e8ves ferroviaires ont encore accentu\u00e9 cette tendance.
Dans le m\u00eame temps, les conditions-cadres de la politique des transports sur la route et sur le rail sont rest\u00e9es pratiquement stables par rapport \u00e0 l'ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Il n'y a donc eu aucune incitation suppl\u00e9mentaire au transfert. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a mentionn\u00e9 dans son message du 8 juin 2007 sur le projet de l\u00e9gislation concernant le trafic marchandises qu'il ne fallait pas s'attendre \u00e0 une tendance positive du transfert en 2007 (FF 2007 4196).
2. Les capacit\u00e9s actuelles sur le rail ne sont pas enti\u00e8rement utilis\u00e9es. Bien entendu, le taux d'utilisation varie suivant la saison, le jour de la semaine et l'heure de la journ\u00e9e. En prenant de nouvelles mesures d'augmentation de la productivit\u00e9 et d'am\u00e9lioration de la qualit\u00e9, on peut acqu\u00e9rir de nouveaux trafics ferroviaires. Les capacit\u00e9s d'infrastructure modernes sur les axes de transit ne seront toutefois disponibles qu'\u00e0 l'ouverture du tunnel de base du St-Gothard (TBG) en 2017. La mise en exploitation du TBG est une condition indispensable pour pouvoir atteindre l'objectif de transfert avec succ\u00e8s. La ligne de plaine transalpine est le seul moyen de fournir les capacit\u00e9s n\u00e9cessaires et d'am\u00e9liorer en m\u00eame temps les co\u00fbts de production du trafic ferroviaire. C'est pourquoi le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9cid\u00e9 que l'objectif de transfert devrait \u00eatre atteint deux ans au plus tard apr\u00e8s l'ouverture du TBG. De ce fait, on peut d\u00e9j\u00e0 r\u00e9pondre par l'affirmative \u00e0 la question de savoir si le transfert pourra se produire dans dix ans.
3. Les projets de transfert actuels et futurs consistent en un large \u00e9ventail de mesures ferroviaires et routi\u00e8res, qui se compl\u00e8tent r\u00e9ciproquement (cf. FF 2007 4209ss). L'instrument propos\u00e9 par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral dans le message sur le projet de l\u00e9gislation concernant le trafic marchandises, la bourse du transit alpin, n'entra\u00eenera aucune charge financi\u00e8re pour la Conf\u00e9d\u00e9ration. En effet, les recettes de la mise aux ench\u00e8res des droits de passage, biens disponibles en quantit\u00e9 restreinte, pourront certainement couvrir les frais d'exploitation de la bourse.
4. La Conf\u00e9d\u00e9ration, se fondant sur le plafond des d\u00e9penses du 28 septembre 1999, a pr\u00e9vu d'allouer au plus 300 millions de francs par an \u00e0 la promotion du trafic ferroviaire des marchandises pour les ann\u00e9es 2000-2010. Ces fonds sont affect\u00e9s \u00e0 des indemnit\u00e9s d'exploitation et \u00e0 des subventions du prix du sillon destin\u00e9es \u00e0 la promotion du transport combin\u00e9. Ces subventions sont vers\u00e9es \u00e0 tous les op\u00e9rateurs du transport combin\u00e9 ou aux gestionnaires de l'infrastructure. CFF Cargo ne re\u00e7oit directement aucune indemnit\u00e9 d'exploitation puisque cette soci\u00e9t\u00e9 op\u00e8re exclusivement dans le trafic marchandises transalpin en tant qu'entreprise de transport ferroviaire et non en tant qu'op\u00e9rateur.
Il est pr\u00e9vu de r\u00e9duire progressivement les subventions pour le transfert de 220 \u00e0 180 millions de francs, cela entre 2011 et 2018 (FF 2007 4236ss). Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'efforce toujours de poursuivre le processus de transfert sans subventions \u00e0 partir de 2019. Mais cela d\u00e9pendra entre autres de la forme sous laquelle, le cas \u00e9ch\u00e9ant, la bourse du transit alpin propos\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pourra \u00eatre introduite.
5. L'introduction de la bourse du transit alpin ferait certes augmenter quelque peu les co\u00fbts de transport dans leur ensemble. Mais la part des co\u00fbts de transport d'un produit est tr\u00e8s faible (en moyenne \u00e0 peine 1\u00a0%). C'est pourquoi le prix des produits qui traversent les Alpes ne subirait qu'une hausse insignifiante, il n'y aurait donc pas de cons\u00e9quences \u00e9conomiques n\u00e9gatives.
La distance parcourue est un crit\u00e8re important. Le trafic local et sur courtes distances ne devrait pas rench\u00e9rir de mani\u00e8re disproportionn\u00e9e. C'est pourquoi des traitements sp\u00e9ciaux sont possibles, par exemple avec des contingents sp\u00e9ciaux ou des droits de passage \u00e0 prix r\u00e9duit (FF 2007 4216).
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