Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de soumettre au Parlement une modification de la loi sur l'imposition des huiles min\u00e9rales, respectivement de son annexe, de telle mani\u00e8re \u00e0 baisser l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales pour le diesel, afin qu'il soit identique \u00e0 celui de l'essence, et cela au moment de l'introduction de la norme Euro 5.
","ReasonText":"Pour une utilisation identique, les moteurs diesel (Euro 4) consomment 20 \u00e0 30\u00a0% de carburant de moins que les moteurs Euro 4 \u00e0 essence, et ainsi rejettent 10 \u00e0 15\u00a0% de moins de CO2 dans l'air que l'essence. Les filtres \u00e0 particules permettent par ailleurs de r\u00e9duire de 95\u00a0% la teneur en particules solides ultra fines des gaz d'\u00e9chappement. Pourtant, le prix d'un litre de diesel reste plus cher \u00e0 la pompe que celui de l'essence, malgr\u00e9 les avantages de ce carburant.
Le diesel, avec un filtre \u00e0 particules, concr\u00e8tement avec l'introduction de la norme Euro 5 en Suisse, est une technologie plus propre et plus \u00e9conomique que l'essence. La Conf\u00e9d\u00e9ration a les moyens de mettre sur pied d'\u00e9galit\u00e9 l'essence et le diesel au niveau de l'imposition de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales.
Cette r\u00e9duction se justifie d'autant plus qu'une diff\u00e9rence de prix subsistera \u00e0 cause des op\u00e9rations de d\u00e9sulfuration du diesel et de la situation sur le march\u00e9 du diesel.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Les carburants sont soumis \u00e0 l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales et \u00e0 la surtaxe sur les huiles min\u00e9rales. On per\u00e7oit 74,47 centimes par litre d'essence et 75,87 centimes par litre d'huile diesel (montants incluant la surtaxe sur les huiles min\u00e9rales, qui s'\u00e9l\u00e8ve \u00e0 30,54 centimes dans le cas de l'essence et \u00e0 30 centimes dans le cas de l'huile diesel). La diff\u00e9rence entre les deux taux d'imp\u00f4t est donc de 1,4 centime par litre.
La modification de la loi sur l'imposition des huiles min\u00e9rales qui est entr\u00e9e en vigueur le 1er juillet 2008 est destin\u00e9e \u00e0 promouvoir fiscalement le gaz naturel et le gaz liquide ainsi que les carburants issus de mati\u00e8res premi\u00e8res renouvelables. Le taux d'imp\u00f4t appliqu\u00e9 au gaz naturel et au gaz liquide a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit. Par ailleurs, les carburants biog\u00e8nes qui remplissent certaines conditions \u00e9cologiques et sociales sont compl\u00e8tement exon\u00e9r\u00e9s de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales. Cet all\u00e8gement fiscal n'aura aucune incidence sur le budget de la Conf\u00e9d\u00e9ration. La diminution des recettes pr\u00e9vue est en effet compens\u00e9e par une augmentation pr\u00e9ventive de l'imp\u00f4t sur l'essence. Le 1er juillet 2008, le taux d'imp\u00f4t sur l'essence a ainsi \u00e9t\u00e9 major\u00e9 de 1,35 centime. A long terme, il devra probablement \u00eatre augment\u00e9 de 6 \u00e0 7 centimes pour que la neutralit\u00e9 budg\u00e9taire puisse \u00eatre assur\u00e9e. Dans la mesure o\u00f9 la perte de recettes n'est compens\u00e9e que par une augmentation de l'imp\u00f4t sur l'essence, l'huile diesel b\u00e9n\u00e9ficie indirectement d'un avantage fiscal. A moyen terme, la compensation des pertes fiscales par l'augmentation de l'imp\u00f4t sur l'essence aura pour cons\u00e9quence que ce dernier sera plus \u00e9lev\u00e9 que l'imp\u00f4t sur l'huile diesel.
Si l'on rapporte l'imp\u00f4t non pas aux litres, mais aux kilos ou \u00e0 la teneur \u00e9nerg\u00e9tique, on constate que l'huile diesel b\u00e9n\u00e9ficiait d\u00e9j\u00e0 d'un avantage fiscal par rapport \u00e0 l'essence (moins 6,7\u00a0% et moins 7,3\u00a0% respectivement) avant l'entr\u00e9e en vigueur de la r\u00e9vision de la loi sur l'imposition des huiles min\u00e9rales. \u00c9tant donn\u00e9 que tant la densit\u00e9 que la teneur \u00e9nerg\u00e9tique de l'huile diesel sont plus \u00e9lev\u00e9es que celles de l'essence, il faudrait, pour traiter les deux carburants de la m\u00eame mani\u00e8re du point de vue de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, augmenter l'imp\u00f4t sur l'huile diesel et non pas le r\u00e9duire, comme le demande l'auteur de la motion.
La diff\u00e9rence de prix \u00e0 la pompe entre l'essence et l'huile diesel, qui est aujourd'hui d'environ 30 centimes, n'est pas due \u00e0 la diff\u00e9rence entre les taux d'imp\u00f4t appliqu\u00e9s \u00e0 ces deux produits, mais \u00e0 l'\u00e9tat de l'offre et de la demande sur les march\u00e9s du p\u00e9trole brut et des carburants. L'huile diesel et l'essence \u00e9tant des produits li\u00e9s au niveau du raffinage, l'extension de la production d'huile diesel n'est pas chose ais\u00e9e. En hiver, les raffineries doivent produire en outre de l'huile de chauffage. Du point de vue chimique, l'huile de chauffage et l'huile diesel sont identiques.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e8re que la hausse mondiale des prix r\u00e9sulte du jeu des forces du march\u00e9, jeu sur lequel la Suisse n'a aucune influence. Dans ce contexte, les mesures \u00e0 court terme n'ont pas beaucoup de sens. Dans la mesure o\u00f9 elles brouillent les signaux du march\u00e9, elles peuvent m\u00eame \u00eatre contre-productives. Par exemple, le subventionnement de la consommation d'\u00e9nergie est susceptible d'annuler l'effet mod\u00e9rateur que des prix \u00e9lev\u00e9s exercent sur la demande. Du point de vue de la politique climatique, il est cependant n\u00e9cessaire que la demande d'agents \u00e9nerg\u00e9tiques fossiles recule. Les \u00e9missions de CO2 dues aux carburants sont nettement sup\u00e9rieures aux objectifs inscrits dans la loi sur le CO2. En 2006, les \u00e9missions de CO2 dues \u00e0 la consommation de carburants ont d\u00e9pass\u00e9 de 9\u00a0% le niveau des \u00e9missions enregistr\u00e9 en 1990, alors qu'en 2010 elles devraient \u00eatre inf\u00e9rieures de 8\u00a0% \u00e0 ce dernier.
Une r\u00e9duction de l'imp\u00f4t sur ce carburant est \u00e9galement injustifiable pour des raisons li\u00e9es \u00e0 la qualit\u00e9 de l'air. Premi\u00e8rement, les voitures de tourisme qui roulent \u00e0 l'huile diesel \u00e9mettent beaucoup plus d'oxydes d'azote que celles qui roulent \u00e0 l'essence, ce qui entra\u00eene une augmentation de la concentration d'ozone. Deuxi\u00e8mement, la grande majorit\u00e9 des voitures circulant en Suisse ne sont toujours pas \u00e9quip\u00e9es de filtres \u00e0 particules. Environ 20\u00a0% des voitures de tourisme roulant au diesel et quelque 15\u00a0% des autobus et des autocars sont aujourd'hui \u00e9quip\u00e9s d'un tel filtre, contre seulement environ 3\u00a0% des voitures de livraison et moins de 2\u00a0% des camions.
Compte tenu de ces circonstances et du fait que, comme cela a \u00e9t\u00e9 dit plus haut, l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales grevant l'huile diesel sera bient\u00f4t moins \u00e9lev\u00e9 que celui qui est pr\u00e9lev\u00e9 sur l'essence, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral juge inutile de soumettre une modification de la loi sur l'imposition des huiles min\u00e9rales au Parlement.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de rejeter la motion.","FederalCouncilProposal":21,"FederalCouncilProposalText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de rejeter la motion.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1219795200000)\/","SubmittedBy":"de Buman Dominique","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1241105903333)\/","ResponsibleDepartment":7,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement des finances","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DFF","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"66","Category":null,"Modified":"\/Date(1763105608643)\/","SubmissionDate":"\/Date(1211846400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4804,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"\u00c9nergie"}}