Der Bundesrat wird aufgefordert, mit einer gesetzlichen Regelung (Schwerverkehrsabgabegesetz, Schwerverkehrsabgabeverordnung) zu gew\u00e4hrleisten, dass Fahrzeuge f\u00fcr mindestens zehn Jahre in der billigsten Abgabekategorie eingeteilt bleiben und dass die Tarifierung l\u00e4ngerfristig absehbar ist.
","ReasonText":"Gem\u00e4ss dem Schwerverkehrsabgabegesetz (SR 641.81; Art. 6) kann die LSVA in Abh\u00e4ngigkeit vom Energieverbrauch und von den Schadstoffemissionen erhoben werden. N\u00e4her umschrieben werden die einzelnen Abgabens\u00e4tze in der Schwerverkehrsabgabeverordnung (SR 641.811; Art. 14), die insgesamt zwischen drei verschieden teuren Tarifkategorien unterscheidet und auch die Zuteilung der Fahrzeugtypen regelt. Kriterium daf\u00fcr sind die sogenannten Euro-Normen 0 bis 5, d. h. die Schadstoffklassen der Lastwagen. Derzeit geh\u00f6ren die Euro-Normen 0, 1 und 2 in die teuerste und die Euro-Normen 3, 4 und 5 in die billigste Kategorie. Gem\u00e4ss den Vorgaben im Landverkehrsabkommen (SR 0.740.72; Art. 40) hat der Gemischte Ausschuss Schweiz/EU jedoch das Recht, den Durchschnitt der LSVA-Tarife und damit die Zuteilung der Euro-Normen anzupassen.
Dabei droht jedoch die Gefahr, dass Abklassierungen, d. h. die Versetzung von Euro-Normen in eine teurere Abgabekategorie, entgegen dem anf\u00e4nglichen Ziel der LSVA nicht aus umwelt-, sondern prim\u00e4r aus finanzpolitischen \u00dcberlegungen vorgenommen werden. Mit der beschlossenen LSVA-Erh\u00f6hung per 1. Januar 2008 z. B. soll die Euro-Norm 3 bereits 2009 in die mittlere Klasse zur\u00fcckgestuft werden, obwohl diese modernen Fahrzeuge teilweise erst zwei Jahre alt sind! Aus Gr\u00fcnden der Investitionssicherheit muss die Wirtschaft und das Transportgewerbe allerdings zwingend die Gewissheit haben, dass ein neu angeschafftes Fahrzeug mindestens f\u00fcr die n\u00e4chsten zehn Jahre in der besten Abgabekategorie verbleibt. Nur so k\u00f6nnen die Kosten f\u00fcr Anschaffung, Unterhalt und Amortisation langfristig verl\u00e4sslich kalkuliert werden. Eine willk\u00fcrliche Abklassierung hingegen, die nicht vorhersehbar ist, kommt einer Enteignung gleich, da die h\u00f6here LSVA sofort den Aufwand steigert und die Investition vor allem enorm an Wert verliert.
F\u00fcr eine Planung, die auf festen Grundlagen ruht, braucht es deshalb eine klare gesetzliche Regelung, unter welchen Voraussetzung und vor allem in welchem Rhythmus k\u00fcnftig Abklassierung stattfinden d\u00fcrfen. Finanzpolitische Gr\u00fcnde sind dabei nicht zul\u00e4ssig; als minimaler Zeitraum sind mindestens zehn Jahre vorzusehen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Grundidee der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist, die langfristige Deckung der vom Schwerverkehr der Allgemeinheit verursachten Kosten sicherzustellen, falls diese Kosten nicht durch andere Leistungen oder Abgaben gedeckt sind (Art. 85 der Bundesverfassung). Um dies zu erreichen, hat der Bundesrat die Tarife in Abh\u00e4ngigkeit der gefahrenen Kilometer, des maximal zul\u00e4ssigen Gesamtgewichts und der Emissionsklasse (Euro 0 bis Euro 5) festgelegt. Im Landverkehrsabkommen mit der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft vom 21. Juni 1999 ist gest\u00fctzt darauf der durchschnittliche Preis f\u00fcr die Strecke Basel-Chiasso festgelegt. Die Einteilung der Emissionsklassen in die drei LSVA-Satzkategorien wird regelm\u00e4ssig an die Entwicklung der Fahrzeugflotte angepasst. Die Einteilung der Fahrzeuge und die H\u00f6he der S\u00e4tze pro Abgabekategorie werden so festgesetzt, dass der Einsatz der \u00f6kologisch besten Fahrzeuge gef\u00f6rdert wird. Die S\u00e4tze der g\u00fcnstigsten und der teuersten Kategorie d\u00fcrfen gem\u00e4ss Landverkehrsabkommen maximal 15 Prozent unter bzw. 15 Prozent \u00fcber der mittleren Kategorie liegen.
Der Vorschlag des Motion\u00e4rs, neu angeschaffte Fahrzeuge w\u00e4hrend einem Zeitraum von zehn Jahren in der g\u00fcnstigsten Abgabekategorie zu belassen, w\u00fcrde die \u00f6kologischen Anreize abschw\u00e4chen. Diese Massnahme h\u00e4tte n\u00e4mlich zur Folge, dass die Mehrheit der Lastwagenflotte auf lange Sicht in der g\u00fcnstigsten Kategorie verbleiben w\u00fcrde. Bereits heute werden wegen des Verzichts auf die Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge auf 1. Januar 2008 \u00fcber 84 Prozent aller Fahrzeugkilometer von Fahrzeugen der g\u00fcnstigsten LSVA-Kategorie erbracht. Preisliche Anreize, auf Euro-4- oder -5-Fahrzeuge zu wechseln, bestehen somit vor allem noch bei den verbleibenden 16 Prozent der Fahrzeuge, die den Euro-Klassen 0 bis 2 angeh\u00f6ren.
Jegliche Anpassungen im Sinne des Motion\u00e4rs m\u00fcssten mit der EU ausgehandelt werden. Gem\u00e4ss Artikel\u00a040 Absatz\u00a06 des Landverkehrsabkommens legt der Gemischte Ausschuss Landverkehr die Einteilung der Fahrzeuge gem\u00e4ss Entwicklung der Euro-Norm-Kategorien und des Fahrzeugparks in die jeweilige LSVA-Kategorie fest. Die Fahrzeuganteile je LSVA-Kategorie m\u00fcssen alle zwei Jahre \u00fcberpr\u00fcft werden. Falls n\u00f6tig, muss die Einteilung der Fahrzeugkategorien angepasst werden. Nach der Anpassung der S\u00e4tze auf Anfang 2008 ist die n\u00e4chste \u00dcberpr\u00fcfung f\u00fcr Anfang 2010 vorgesehen. Der Vorschlag des Motion\u00e4rs fixiert die Einteilung der Fahrzeuge f\u00fcr mindestens zehn Jahre in der g\u00fcnstigsten Kategorie und widerspricht aufgrund der Entwicklung des Fahrzeugparks und der Euro-Norm-Kategorien Artikel\u00a040 Absatz\u00a06 des Landverkehrsabkommens.
Der Bundesrat hat sich bereits mit mehreren Vorst\u00f6ssen zu diesem Thema befasst (Motion M\u00fcri 06.3678; Postulat Rime 06.3724; Interpellation B\u00fcchler 06.3677). Zum Thema Planungssicherheit hat sich der Bundesrat bereits in seiner Antwort auf die Motion M\u00fcri 06.3678 und die Interpellation B\u00fcchler 06.3677 ge\u00e4ussert. Trotzdem pr\u00fcfte der Bundesrat zwei M\u00f6glichkeiten, um das Strassentransportgewerbe zu entlasten:
1. Verbleib der Euro-3-Fahrzeuge in der billigsten Abgabeklasse der LSVA bis 2010 oder 2011. Der Bundesrat verzichtet jedoch auf diese Massnahme, weil sie den Anreiz zur raschen Erneuerung der Fahrzeugflotte schw\u00e4chen w\u00fcrde und mit der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft neu ausgehandelt werden m\u00fcsste. Aufgrund der Entwicklung der Fahrzeugflotte und der Euro-Normen steht die fixe Einteilung der Euro-3-Fahrzeuge in die billigste Abgabekategorie in den Jahren 2010 oder 2011 im Gegensatz zum Landverkehrsabkommen. Wie oben erw\u00e4hnt, ist die Neubeurteilung bzw. Anpassung der S\u00e4tze auf Anfang 2010 vorgesehen. Demzufolge w\u00e4ren vorgezogene Verhandlungen notwendig, die Zeit kosten, deren Ausgang unsicher ist und die keine kurzfristigen Erleichterungen bringen w\u00fcrden.
Der Bundesrat hat mit der Verschiebung der Einreihung der Euro-3-Fahrzeuge von der g\u00fcnstigsten in die mittlere Tarifkategorie auf 2009 den Schwierigkeiten des Strassentransportgewerbes bereits Rechnung getragen. Mit dieser Massnahme entgehen Bund und Kantonen voraussichtlich Einnahmen in der H\u00f6he von 80 bis 100 Millionen Franken im Jahr 2008. Die Einnahmenverluste der Kantone im Rahmen des Infrastrukturfonds muss ihnen der Bund entsch\u00e4digen. Sollte auf eine Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge bis 2011 verzichtet werden, erg\u00e4ben sich zus\u00e4tzliche Nettoeinnahmenausf\u00e4lle, die von der Geschwindigkeit der Flottenerneuerung und dem Verkehrswachstum abh\u00e4ngig und im Voraus nicht exakt bezifferbar sind. F\u00fcr das Jahr 2009 betragen diese mindestens 50 Millionen Franken gem\u00e4ss Berechnungen der Eidgen\u00f6ssischen Zollverwaltung. Dies bedeutet, dass dem Bund im Fin\u00f6V-Fonds deutlich weniger Geld f\u00fcr die Eisenbahn-Grossprojekte zur Verf\u00fcgung steht und somit Verz\u00f6gerungen bei den HGV-Anschl\u00fcssen eintreten k\u00f6nnten oder mit dem Bau von ZEB sp\u00e4ter begonnen werden k\u00f6nnte. Dies steht im Widerspruch zu den Forderungen des St\u00e4nderates (Gesamtschau Fin\u00f6V, Behandlung im Erstrat abgeschlossen) und der Kantone, den Bau der Eisenbahnprojekte schnell voranzutreiben und die Investitionen mit einer Folgevorlage ZEB sogar noch auszuweiten.
2. Teilweise R\u00fcckerstattung des Treibstoffzuschlages f\u00fcr Lastwagen, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Dieselfahrzeuge belasten die Luft viel st\u00e4rker mit Feinstaub als herk\u00f6mmliche Benzinfahrzeuge. Wenn sie mit einem Partikelfilter ausger\u00fcstet sind, wird der Grund f\u00fcr den h\u00f6heren Dieselzuschlag im Vergleich zum Benzin beseitigt. Es w\u00e4re m\u00f6glich, den Unterschied bei den Treibstoffzuschl\u00e4gen an die Lastwagen mit Partikelfiltern zur\u00fcckzuerstatten. Basis daf\u00fcr w\u00e4ren die zur\u00fcckgelegten Kilometer. Aus verschiedenen Gr\u00fcnden verzichtet der Bundesrat auf diese Massnahme. Unter anderem w\u00e4re sie zeitaufwendig, weil ihre Realisierung eine \u00c4nderung des Mineral\u00f6lsteuergesetzes (SR 641.61) voraussetzt.
Der Bundesrat hat Verst\u00e4ndnis daf\u00fcr, dass die Transporteure wegen betrieblicher und wirtschaftlicher Notwendigkeiten ein Interesse an gr\u00f6sstm\u00f6glicher Investitionssicherheit haben. Entsprechend hat der Bundesrat die Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge auf Anfang 2009 verschoben. Der LSVA-Mechanismus an sich garantiert eine gewisse Investitionssicherheit. Gem\u00e4ss bisheriger Praxis bleiben neu erworbene Fahrzeuge der jeweils strengsten Euro-Norm w\u00e4hrend mindestens f\u00fcnf Jahre nach Einf\u00fchrung der Euro-Norm in der g\u00fcnstigsten LSVA-Kategorie. Bereits heute wird also ein gewisses Mass Investitionssicherheit gew\u00e4hrleistet.
- Euro-3-Fahrzeuge sind seit 2000 im Verkehr und seit der Einf\u00fchrung der LSVA 2001 bis Ende 2008, d. h. w\u00e4hrend acht Jahren, in der g\u00fcnstigsten Kategorie.
- Euro-4-Fahrzeuge sind seit 2005 im Verkehr und bleiben mindestens bis Ende 2009, d. h. w\u00e4hrend mindestens f\u00fcnf Jahren, in der g\u00fcnstigsten Kategorie.
- Euro-5-Fahrzeuge sind seit 2006 im Verkehr und bleiben mindestens bis Ende 2011, d. h. w\u00e4hrend mindestens sechs Jahren, in der g\u00fcnstigsten Kategorie.
Zu erw\u00e4hnen bleibt, dass strukturelle Probleme, die durch den h\u00f6heren Dieselpreis verst\u00e4rkt werden, durch keine Massnahme umfassend entsch\u00e4rft werden k\u00f6nnen. \u00dcberdies w\u00fcrden solche fiskalische Entlastungen eine Ungleichbehandlung herbeif\u00fchren, die gegen\u00fcber der Schweizer Bev\u00f6lkerung und anderen Wirtschaftszweigen, die ebenfalls die gestiegenen Treibstoff- und Heiz\u00f6lpreise tragen m\u00fcssen, schwierig zu rechtfertigen w\u00e4re.
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