Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de modifier la l\u00e9gislation (loi et ordonnance relatives \u00e0 une redevance sur le trafic des poids lourds) afin que les v\u00e9hicules class\u00e9s dans la cat\u00e9gorie tarifaire la plus basse y restent pour dix ans au moins et que la tarification soit pr\u00e9visible \u00e0 long terme.
","ReasonText":"Aux termes de l'article 6 de la loi relative \u00e0 une redevance sur le trafic des poids lourds (LRPL\u00a0; RS 641.81), la redevance peut \u00eatre calcul\u00e9e en fonction de la consommation d'\u00e9nergie et des \u00e9missions polluantes. Les taux applicables sont pr\u00e9cis\u00e9s \u00e0 l'article 14 de l'ordonnance relative \u00e0 une redevance sur le trafic des poids lourds (RS 641.811), qui pr\u00e9voit trois cat\u00e9gories tarifaires distinctes, fond\u00e9es sur les normes d'\u00e9missions Euro 0 \u00e0 Euro 5. Actuellement, les camions respectant les normes Euro 0, 1 et 2 sont dans la plus haute cat\u00e9gorie tarifaire, tandis que ceux respectant les normes Euro 3, 4 et 5 sont dans la plus basse. Conform\u00e9ment \u00e0 l'article 40 de l'accord sur les transports terrestres (RS 0.740.72), le Comit\u00e9 mixte Suisse/UE peut toutefois adapter le montant de la redevance moyenne, ce qui entra\u00eene une nouvelle r\u00e9partition des normes d'\u00e9missions entre les cat\u00e9gories tarifaires.
Les autorit\u00e9s risquent donc de d\u00e9classer une norme Euro, c'est-\u00e0-dire de l'attribuer \u00e0 une cat\u00e9gorie tarifaire plus \u00e9lev\u00e9e, non pour prot\u00e9ger l'environnement comme le voulait la LRPL, mais pour r\u00e9pondre \u00e0 des objectifs budg\u00e9taires. Ainsi, l'augmentation de la redevance au 1er janvier 2008 entra\u00eene le d\u00e9classement de la norme Euro 3 dans la cat\u00e9gorie tarifaire interm\u00e9diaire \u00e0 partir de 2009, alors m\u00eame qu'une partie de ces camions modernes n'ont que deux ans d'\u00e2ge. Pour que l'\u00e9conomie et l'industrie des transports puissent investir en toute s\u00e9curit\u00e9 et calculer de mani\u00e8re fiable et \u00e0 long terme les frais d'acquisition, d'entretien et d'amortissement, il faut leur donner la certitude que leurs nouveaux v\u00e9hicules resteront dans la cat\u00e9gorie tarifaire la plus basse au moins pour les dix ann\u00e9es suivantes. Un d\u00e9classement arbitraire et impr\u00e9visible \u00e9quivaut \u00e0 une v\u00e9ritable expropriation, la hausse de la redevance faisant imm\u00e9diatement augmenter les charges et chuter la valeur des investissements.
Pour planifier, il faut des bases solides. La l\u00e9gislation doit donc pr\u00e9ciser clairement les conditions et surtout le rythme des d\u00e9classements. Aucun objectif budg\u00e9taire ne doit interf\u00e9rer et une p\u00e9riode transitoire de dix ans au minimum doit \u00eatre pr\u00e9vue.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"L'id\u00e9e de base de la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations (RPLP) est de couvrir \u00e0 long terme les co\u00fbts occasionn\u00e9s \u00e0 la collectivit\u00e9 par le trafic lourd, si ces co\u00fbts ne sont pas compens\u00e9s par d'autres prestations ou redevances (art. 85 de la Constitution). Pour ce faire, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fix\u00e9 les tarifs en fonction des kilom\u00e8tres parcourus, du poids total maximal autoris\u00e9 et de la cat\u00e9gorie d'\u00e9mission (Euro 0 \u00e0 Euro 5). L'accord sur les transports terrestres du 21 juin 1999 avec la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne fixe sur cette base le prix moyen du tron\u00e7on B\u00e2le-Chiasso. Le classement des cat\u00e9gories d'\u00e9mission dans les trois taux de la RPLP est adapt\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement \u00e0 l'\u00e9volution du parc de v\u00e9hicules. Le classement des v\u00e9hicules et le taux par cat\u00e9gorie de redevance est fix\u00e9 de mani\u00e8re \u00e0 encourager l'emploi des v\u00e9hicules les plus \u00e9cologiques. Selon l'accord sur les transports terrestres, les taux de la cat\u00e9gorie la plus ch\u00e8re et la moins ch\u00e8re ne doivent pas diff\u00e9rer de plus de 15\u00a0% de la cat\u00e9gorie moyenne.
La proposition de l'auteur de la motion, qui consiste \u00e0 laisser les v\u00e9hicules neufs pendant dix ans dans la cat\u00e9gorie de redevance la moins ch\u00e8re, affaiblirait l'incitation \u00e9cologique. En effet, cette mesure aurait pour cons\u00e9quence que la majorit\u00e9 du parc de camions resterait \u00e0 long terme dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re. Or aujourd'hui d\u00e9j\u00e0, du fait de la renonciation au d\u00e9classement des v\u00e9hicules Euro 3 au 1er janvier 2008, plus de 84\u00a0% de tous les v\u00e9hicules-kilom\u00e8tres sont parcourus par des v\u00e9hicules de la cat\u00e9gorie RPLP la moins ch\u00e8re. Les incitations financi\u00e8res \u00e0 passer \u00e0 des v\u00e9hicules Euro 4 ou 5 existeraient donc surtout pour les v\u00e9hicules restants des classes Euro 0 \u00e0 2, dont la proportion n'est plus que 16\u00a0%.
Toute adaptation souhait\u00e9e par l'auteur de la motion devrait \u00eatre n\u00e9goci\u00e9e avec l'UE. Conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a040, al.\u00a06, de l'accord sur les transports terrestres, c'est le Comit\u00e9 mixte des transports terrestres qui fixe l'attribution des v\u00e9hicules suivant le d\u00e9veloppement des cat\u00e9gories de normes Euro et du parc automobile \u00e0 l'une des cat\u00e9gories RPLP. La proportion de v\u00e9hicules par cat\u00e9gorie RPLP doit \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9e tous les deux ans. Si n\u00e9cessaire, le classement des cat\u00e9gories de v\u00e9hicules est adapt\u00e9. Apr\u00e8s l'adaptation des taux au d\u00e9but de 2008, la prochaine v\u00e9rification est pr\u00e9vue pour le d\u00e9but de 2010. La proposition de l'auteur de la motion fixe le classement des v\u00e9hicules pour au moins dix ans dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re et contredit l'art.\u00a040, al.\u00a06, de l'accord sur les transports terrestres en invoquant le motif de l'\u00e9volution du parc automobile et des cat\u00e9gories de normes Euro.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 trait\u00e9 plusieurs interventions parlementaires sur la question (motion M\u00fcri 06.3678\u00a0; postulat Rime 06.3724\u00a0; interpellation B\u00fcchler 06.3677). Il a d\u00e9j\u00e0 r\u00e9pondu \u00e0 la question de la s\u00e9curit\u00e9 de planification dans sa r\u00e9ponse \u00e0 la motion M\u00fcri 06.3678 et \u00e0 l'interpellation B\u00fcchler 06.3677. Pourtant, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a examin\u00e9 deux possibilit\u00e9s de d\u00e9charger la branche des transports routiers\u00a0:
1. Maintien des v\u00e9hicules Euro 3 dans la classe la moins ch\u00e8re de la RPLP jusqu'en 2010 ou en 2011\u00a0: le Conseil f\u00e9d\u00e9ral renonce toutefois \u00e0 cette mesure parce qu'elle affaiblirait l'incitation \u00e0 renouveler rapidement le parc de v\u00e9hicules et devrait \u00eatre ren\u00e9goci\u00e9e avec la Communaut\u00e9 europ\u00e9enne. Du fait de l'\u00e9volution du parc de v\u00e9hicules et des normes Euro, le classement fixe des v\u00e9hicules Euro 3 dans la cat\u00e9gorie de redevance la moins ch\u00e8re en 2010 ou 2011 serait \u00e0 l'oppos\u00e9 de l'accord sur les transports terrestres. Comme il a \u00e9t\u00e9 mentionn\u00e9 ci-dessus, la r\u00e9\u00e9valuation ou l'adaptation des taux est pr\u00e9vue pour le d\u00e9but de 2010. Par cons\u00e9quent, des n\u00e9gociations anticip\u00e9es seraient n\u00e9cessaires, qui co\u00fbteraient du temps, dont on ne conna\u00eetrait pas l'issue et qui n'apporteraient aucune am\u00e9lioration \u00e0 court terme.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 pris en compte les difficult\u00e9s de la branche des transports routiers en reportant \u00e0 2009 le classement des v\u00e9hicules de l'Euro 3, qui passeront de la cat\u00e9gorie de tarif la moins ch\u00e8re \u00e0 la cat\u00e9gorie moyenne. Cette mesure prive la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons d'environ 80 \u00e0 100 millions de francs de recettes en 2008. La Conf\u00e9d\u00e9ration doit indemniser les cantons de leurs manques \u00e0 gagner dans le cadre du fonds d'infrastructure. Si l'on renon\u00e7ait \u00e0 un d\u00e9classement des v\u00e9hicules Euro 3 jusqu'\u00e0 2011, cela entra\u00eenerait une perte suppl\u00e9mentaire de recettes nettes qui d\u00e9pendrait de la vitesse de renouvellement du parc de v\u00e9hicules et de la croissance du trafic. Cette perte ne peut pas \u00eatre chiffr\u00e9e exactement \u00e0 l'avance. Pour l'ann\u00e9e 2009, l'Administration f\u00e9d\u00e9rale des douanes estime, selon ses calculs, qu'elle atteindrait au moins 50 millions de francs. De ce fait, la Conf\u00e9d\u00e9ration disposerait de beaucoup moins de ressources dans le fonds FTP pour les grands projets ferroviaires, ce qui pourrait entra\u00eener des retards dans la construction des raccordements LGV ou un report du d\u00e9but de la r\u00e9alisation des projets ZEB. Ceci serait en contradiction avec la volont\u00e9 du Conseil des \u00c9tats (vue d'ensemble FTP, traitement achev\u00e9 au premier conseil) et des cantons de faire avancer rapidement la construction des projets ferroviaires et d'\u00e9tendre encore les investissements avec un projet subs\u00e9quent ZEB.
2. Remboursement partiel du suppl\u00e9ment carburant pour les camions munis de filtres \u00e0 particules\u00a0: les v\u00e9hicules diesel \u00e9mettent beaucoup plus de poussi\u00e8res fines dans l'air que les v\u00e9hicules \u00e0 essence traditionnels. S'ils sont \u00e9quip\u00e9s d'un filtre \u00e0 particules, il n'y a plus de raison de les taxer du suppl\u00e9ment diesel. Il serait possible de rembourser la diff\u00e9rence du suppl\u00e9ment carburant aux camions munis de filtres \u00e0 particules sur la base des kilom\u00e8tres parcourus. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral y renonce pour diverses raisons, dont l'une est le temps qu'exigerait cette mesure, parce que sa r\u00e9alisation exigerait une modification de la loi f\u00e9d\u00e9rale concernant l'utilisation de l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales (RS 641.61).
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral comprend que les transporteurs, du fait des contraintes d'exploitation et \u00e9conomiques, ont int\u00e9r\u00eat \u00e0 avoir la plus grande s\u00e9curit\u00e9 d'investissement possible. En cons\u00e9quence, il a report\u00e9 le d\u00e9classement des v\u00e9hicules Euro 3 au d\u00e9but de 2009. Le m\u00e9canisme de la RPLP garantit en soi une certaine s\u00e9curit\u00e9 d'investissement. Conform\u00e9ment \u00e0 la pratique en usage jusqu'ici, les v\u00e9hicules neufs de la cat\u00e9gorie Euro la plus stricte restent dans la cat\u00e9gorie RPLP la moins ch\u00e8re pendant au moins cinq ans apr\u00e8s l'introduction de la norme Euro. Une certaine s\u00e9curit\u00e9 d'investissement est donc acquise d'ores et d\u00e9j\u00e0.
- Les v\u00e9hicules Euro 3 sont en circulation depuis 2000 et sont rest\u00e9s dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re depuis l'introduction de la RPLP en 2001 jusqu'\u00e0 la fin de 2008, c'est-\u00e0-dire pendant huit ans.
- Les v\u00e9hicules Euro 4 sont en circulation depuis 2005 et resteront dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re au moins jusqu'\u00e0 la fin de 2009, c'est-\u00e0-dire pendant au moins cinq ans.
- Les v\u00e9hicules Euro 5 sont en circulation depuis 2006 et resteront dans la cat\u00e9gorie la moins ch\u00e8re au moins jusqu'\u00e0 la fin de 2011, c'est-\u00e0-dire pendant au moins six ans.
Il reste \u00e0 mentionner qu'aucune mesure ne peut d\u00e9samorcer compl\u00e8tement les probl\u00e8mes structurels dus au prix \u00e9lev\u00e9 du diesel. De plus, de tels all\u00e8gements fiscaux \u00e9quivaudraient \u00e0 une in\u00e9galit\u00e9 de traitement difficile \u00e0 justifier vis-\u00e0-vis de la population suisse et des autres branches \u00e9conomiques, qui doivent \u00e9galement prendre en charge l'augmentation des prix des carburants et du mazout.
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