Der Bundesrat wird beauftragt, in einem Bericht eine Strategie f\u00fcr eine aktive Verkehrsaussenpolitik darzulegen sowie aufzuzeigen, wie er die Umsetzung an die Hand nehmen will.
","ReasonText":"Verkehrspolitik ist auch Aussenpolitik - das veranschaulicht beispielsweise der Bau der Neat und die Diskussion um die S\u00fcdanschl\u00fcsse. Gerade der Nutzen und der Erfolg von Eisenbahn-Grossprojekten sind in hohem Masse abh\u00e4ngig von der Koordination und Kooperation mit den Nachbarl\u00e4ndern.
Wollen wir eine weitsichtige Verkehrspolitik, welche auf Verlagerung des europ\u00e4ischen Privat- und G\u00fcterverkehrs von der Strasse auf die Schiene setzt, auch ins europ\u00e4ische Ausland tragen und unsere diesbez\u00fcgliche Vorreiterrolle aktiv spielen, brauchen wir eine langfristige Strategie einer Verkehrsaussenpolitik. Als Vorreiterin sind wir darauf angewiesen, dass unsere europ\u00e4ischen Partnerl\u00e4nder ihre Verkehrspolitik nach unserem Vorbild organisieren.
Es kommt dazu, dass der Klimawandel auch den Verkehrsbereich vor grosse Herausforderungen stellt. Ebenso n\u00fctzlich ist die internationale Koordination in Fragen des L\u00e4rms und der Verkehrssicherheit. Das fortschreitende Verkehrswachstum und die zunehmende Mobilit\u00e4t rufen nach einer l\u00e4nder\u00fcbergreifenden Strategie f\u00fcr eine nachhaltige Mobilit\u00e4t.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Das Verkehrswesen ist f\u00fcr das gute Funktionieren einer modernen Wirtschaft zentral; der Verkehrssektor selbst ist von grosser wirtschaftlicher Bedeutung. Der Bundesrat teilt die Meinung der Postulantin, dass sich die Verkehrspolitik nicht auf die Schweiz beschr\u00e4nken kann, sondern auch einen wesentlichen Bestandteil unserer Aussenpolitik darstellt. Die wichtigsten Entwicklungen der schweizerischen Verkehrspolitik in Zusammenhang mit dem Ausland werden denn auch jeweils im j\u00e4hrlichen Aussenwirtschaftsbericht des Bundesrates und im Jahresbericht des EDA \u00fcber den Abschluss und die Ratifizierung v\u00f6lkerrechtlicher Vertr\u00e4ge dargelegt. Auch in spezifischen Berichten wie dem Europabericht 2006 nimmt unsere Verkehrspolitik einen wichtigen Platz ein.
In diesem Zusammenhang war sich der Bundesrat bewusst, dass mit der Vollendung des Binnenmarktes und der EU-Erweiterung die Nachfrage nach G\u00fcterverkehr insbesondere auf der Nord-S\u00fcd-Transitachse durch die Schweiz stark steigen wird.
Aus diesem Grunde musste er seine Beziehungen mit der Europ\u00e4ischen Union in Sachen Verkehr definieren. Nach Jahren der Verhandlungen zu Beginn der Neunzigerjahre konnten die Schweiz und die EU das Transitabkommen von 1992 und dann das Landverkehrsabkommen (LVA; im Rahmen der bilateralen Abkommen I) unterzeichnen und in Kraft setzen. Letzteres trat 2002 in Kraft und regelt die Liberalisierung des Strassen- und Schienenverkehrs und die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen und gew\u00e4hrleistet eine koordinierte Verkehrspolitik im Alpenraum. Das LVA best\u00e4tigte die schweizerische Verlagerungspolitik gegen\u00fcber der EU. Die EU anerkennt unsere verkehrspolitischen Zielsetzungen und Instrumente, insbesondere die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA). Zudem ist die Schweiz verpflichtet, den gemeinschaftlichen Besitzstand im Verkehrsbereich zu \u00fcbernehmen und gleichwertige Rechtsvorschriften (technische und soziale Normen f\u00fcr den Strassenverkehr, \u00dcbernahme der EU-Eisenbahnpakete) anzuwenden. Aus allen diesen Gr\u00fcnden kann festgehalten werden, dass eine Harmonisierung mit der EU in diesem Bereich bereits besteht.
Was den Bereich der Eisenbahninfrastrukturen anbelangt, so ist der Anschluss unseres Eisenbahnnetzes an die europ\u00e4ischen Netze durch bilaterale Abkommen mit allen Nachbarl\u00e4ndern geregelt. Damit sollen vor allem der Zugang zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) und derjenige der Schweizer Bahnen zu den grossen Wirtschaftszentren (TGV nach Paris, Elektrifizierung der Linie Lindau-M\u00fcnchen) erleichtert werden.
Die Schweiz ergreift jede Gelegenheit, um ihre Verkehrspolitik im Ausland zu erl\u00e4utern. Unser System der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), unsere Verlagerungspolitik sowie der Bau und die Finanzierung grosser Eisenbahnprojekte sind einige der Elemente, die in nationalen und internationalen Foren immer wieder als Ergebnisse einer Politik dargestellt werden, die den Klimawandel ber\u00fccksichtigt (aktive Teilnahme der Schweiz am International Transport Forum, der fr\u00fcheren Europ\u00e4ischen Konferenz der Verkehrsminister, sowie am ECE-Uno-Verkehrsausschuss). Diese Art von \"Marketing\" ist nicht ohne Einfluss auf die Entwicklung des intermodalen Verkehrs in Europa und auf die Fortschritte innerhalb der EU in der Frage der Internalisierung der externen Kosten des Verkehrs geblieben.
Schliesslich entwickelt die Schweiz zusammen mit den Alpenl\u00e4ndern und der Europ\u00e4ischen Kommission im Rahmen des Suivi de Zurich mittel- und langfristige Strategien zur Bew\u00e4ltigung des Verkehrsaufkommens in Europa und vor allem im Alpenraum (z. B. Studie \u00fcber eine Alpentransitb\u00f6rse, Verbesserung der Sicherheit im Strassen- und Bahnverkehr). Im Bereich Verkehrsl\u00e4rmbek\u00e4mpfung werden oft Schweizer Expertinnen und Experten eingeladen, ihre Arbeiten und Erfahrungen an Foren einzubringen, an denen haupts\u00e4chlich Fachleute aus unseren Nachbarl\u00e4ndern teilnehmen.
In Anbetracht all dieser Elemente und der laufenden Umsetzung ist der Bundesrat der Meinung, dass kein zus\u00e4tzlicher Bedarf f\u00fcr das Verfassen eines Strategieberichts \u00fcber unsere Verkehrsaussenpolitik besteht.
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