In einigen L\u00e4ndern Europas, wie Schweden und Finnland, sind 60-Tonnen-Lastwagen seit mehr als zehn Jahren auf den Strassen zugelassen. F\u00fcr den grenz\u00fcberschreitenden Verkehr innerhalb der EU sind sie jedoch noch nicht freigegeben. In der EU sind nun Bem\u00fchungen im Gange, die EU-Bauartenvorschrift zu \u00e4ndern und die LKW-H\u00f6chstl\u00e4nge von 18,25 Meter auf 25 Meter zu erh\u00f6hen, um 60-Tonnen-Lastfahrzeuge auf europ\u00e4ischen Strassen zuzulassen. In der Vergangenheit hat die Schweiz die Vorschriften der EU \u00fcber die Masse und Gewichte der Lastwagen schrittweise angepasst. Der Bundesrat wird gebeten, in diesem Zusammenhang die folgenden Fragen zu beantworten:
1. Wie beurteilt er die Auswirkungen von 60-Tonnen-Lastwagen auf unsere Strassen, Br\u00fccken und Tunnels und die G\u00fcterverkehrsverlagerungspolitik?
2. Mit welchen Kosten rechnet er, um unser Strassennetz f\u00fcr solche Lastwagen tauglich zu machen, sollte es ihm nicht gelingen, Gigaliner auf Schweizer Strassen zu verhindern?
3. Was tut er konkret auf europ\u00e4ischer Ebene, um zu verhindern, dass wir in Zukunft mit 60-Tonnen-Lastwagen aus Europa auf Schweizer Strassen konfrontiert werden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"In der EU gilt im grenz\u00fcberschreitenden Verkehr die in der Richtlinie 96/53/EG des Rates vom 25. Juli 1996 festgelegte H\u00f6chstlimite f\u00fcr Lastz\u00fcge und Sattelkraftfahrzeuge von 40 Tonnen (bzw. 44 Tonnen im kombinierten Verkehr). Wie in ihrem \"Aktionsplan G\u00fcterverkehrslogistik\" (KOM/2007/607) angek\u00fcndigt, pr\u00fcft die Europ\u00e4ische Kommission zwar derzeit Optionen f\u00fcr eine \u00c4nderung der H\u00f6chstgrenzen, unter Ber\u00fccksichtigung der Auswirkungen auf die Strassenverkehrssicherheit, Energieeffizienz, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionen, Strasseninfrastruktur und intermodale Verkehrsdienste einschliesslich des kombinierten Verkehrs. Ob es tats\u00e4chlich zu einer Revision der H\u00f6chstgrenzen kommt, ist trotz dahingehender Unterst\u00fctzung einiger Mitgliedstaaten noch sehr unsicher.
Die Schweiz hat die Gewichtslimite f\u00fcr Sattelkraftfahrzeuge und Lastz\u00fcge im Rahmen des Landverkehrsabkommens (LVA) vom 21. Juni 1999 (SR 0.740.72) an die in der EU geltenden H\u00f6chstgrenzen angeglichen. Artikel\u00a09 Absatz\u00a01 des Strassenverkehrsgesetzes vom 19. Dezember 1958 (SVG; SR 741.01) wurde so angepasst, dass auch in der Schweiz das h\u00f6chstzul\u00e4ssige Gewicht f\u00fcr Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen 40 Tonnen (bzw. 44 Tonnen) betr\u00e4gt. Gem\u00e4ss LVA ist die Schweiz aber nicht verpflichtet, eine h\u00f6here Gewichtslimite in nationales Recht zu \u00fcberf\u00fchren als jene, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens in der EU f\u00fcr den grenz\u00fcberschreitenden Verkehr galt.
Eine Erh\u00f6hung der Fahrzeugmasse w\u00fcrde in der Schweiz eine Revision des SVG bedingen. Der Bundesrat beabsichtigt nicht, das SVG entsprechend anzupassen, dies aufgrund der im Folgenden beschriebenen Nachteile von Gigalinern. Das Parlament teilt diese Sichtweise des Bundesrates, wie aus der Beratung der G\u00fcterverkehrsvorlage (Botschaft vom 8. Juni 2007, BBl 4377ff.) hervorgeht. Das Parlament hat im G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz einen Artikel eingef\u00fcgt, der es dem Bundesrat nicht erlaubt, mit der Europ\u00e4ischen Kommission \u00fcber h\u00f6here Gewichtslimiten zu verhandeln.
1. Das schweizerische Strassennetz ist zurzeit auf eine LKW-H\u00f6chstl\u00e4nge von 18,75 Meter ausgelegt. Eine Erh\u00f6hung der Fahrzeugl\u00e4nge auf 25 Meter h\u00e4tte einen viel gr\u00f6sseren Fl\u00e4chenbedarf bei Pl\u00e4tzen, Ein- und Ausfahrten sowie bei anderen Verkehrsanlagen, an welchen Abbiege- und Wendevorg\u00e4nge ausgef\u00fchrt werden, zur Folge. Aufgrund unseres engmaschigen Strassennetzes und des dichtbesiedelten Lebensraums bestehen vielerorts enge Platzverh\u00e4ltnisse. Die f\u00fcr die Man\u00f6vrierf\u00e4higkeit von 25 Meter langen Fahrzeugen notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur k\u00f6nnten daher kaum oder nur mit sehr hohem Aufwand realisiert werden.
Die Erh\u00f6hung der Tonnage auf 60 Tonnen hat einen direkten Einfluss auf die Dimensionierung und auf die Lebensdauer der Strassenbel\u00e4ge. Erh\u00f6ht sich die Gesamttonnage der Fahrzeuge, so nimmt die Abn\u00fctzung der Bel\u00e4ge direkt proportional zu.
Der Einsatz dieser langen und schweren Fahrzeuge h\u00e4tte im Weiteren negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Gefahren w\u00fcrden zunehmen, da beispielsweise das \u00dcberholen eines Velo- oder Motorfahrradfahrenden durch einen Gigaliner l\u00e4nger dauert. Denn die kinetische Energie ist h\u00f6her und somit sind die Folgen eines Unfalls schwerer. Wegen der gr\u00f6sseren Brandlast k\u00f6nnten Feuer in Tunnels gravierendere Folgen haben. Der Verkehrsfluss w\u00fcrde gest\u00f6rt und die Kapazit\u00e4t erheblich vermindert, da Fahrman\u00f6ver wie Ein- und Abbiegen l\u00e4nger dauern, unter Umst\u00e4nden Zufahrten in Kreisel versperrt werden oder da es an starken Steigungen zu Geschwindigkeitsverminderungen kommen kann.
Die Zulassung solcher Fahrzeuge h\u00e4tte auch eine negative Auswirkung auf die Schweizer Verlagerungspolitik. Angesichts der erh\u00f6hten Ladungskapazit\u00e4t dieser neuen Kompositionen w\u00fcrden sich die Kosten des Strasseng\u00fcterverkehrs um 20 bis 25 Prozent reduzieren. Dies geht sowohl aus deutschen Analysen als auch aus einer Studie der UIRR, des Dachverbandes der Kombiverkehrsoperateure, hervor. Dadurch verbessert sich die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Strasse, was zu einer Erh\u00f6hung der Anzahl Lastwagen um 24 bis 30 Prozent f\u00fchren k\u00f6nnte. Dagegen wird f\u00fcr den kombinierten Verkehr Schiene/Strasse ein R\u00fcckgang des Verkehrsvolumens zwischen 14 und 55 Prozent erwartet. Auch wenn die vorhandenen Untersuchungen nicht spezifisch die m\u00f6glichen Auswirkungen in der Schweiz betrachten, m\u00fcssen die aufgezeigten Auswirkungen auch in der Schweiz erwartet werden.
2. Eine zuverl\u00e4ssige Kostensch\u00e4tzung ist lediglich mit einem grossen finanziellen und zeitlichen Aufwand m\u00f6glich. Da der Bundesrat die Zulassung von Gigalinern ablehnt, h\u00e4lt er diesen Aufwand f\u00fcr nicht angebracht. Grobe Sch\u00e4tzungen ergeben Kosten in Milliardenh\u00f6he f\u00fcr die notwendigen Anpassungen der Infrastruktur.
3. Im Rahmen des internationalen Verkehrsforums, das die Verkehrsminister von 51 L\u00e4ndern umfasst, hat sich die Schweiz deutlich gegen die \u00d6ffnung des Strassennetzes f\u00fcr Lastwagen mit einem Gesamtgewicht von 60 Tonnen und einer L\u00e4nge von 25 Metern ausgesprochen. Abgesehen von der Tatsache, dass solche Fahrzeuge die Wettbewerbsf\u00e4higkeit der Schiene beeintr\u00e4chtigen, w\u00fcrden sie auch die Wirtschaftlichkeit von Investitionen wie der Neat zur Modernisierung der Schieneninfrastruktur und die gesamte Verlagerungspolitik infrage stellen. Die Schweiz hat auch bei anderen Gelegenheiten, beispielsweise bei der UN-ECE, diese Position vertreten und auch auf die speziellen Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur in Alpenl\u00e4ndern hingewiesen.
Die Schweiz ist weder verpflichtet, die Fahrzeugmasse anzupassen, noch liegt im Moment eine konkrete Forderung seitens der Europ\u00e4ischen Kommission vor. Daher besteht aus Sicht des Bundesrates keine Notwendigkeit, auf europ\u00e4ischer Ebene weitere Schritte zur Verhinderung von Gigalinern auf Schweizer Strassen zu unternehmen.
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