Der Bundesrat wird beauftragt, das Trassenpreissystem unter Beizug von Praktikern aus der Verkehrswirtschaft grundlegend zu reformieren, und zwar von der Gewichtsbasierung hin zur Anreiz- und Marktorientierung, indem er:
1. durch eine Revision der Netzzugangsverordnung per 1. Juli 2009 die Trassenpreise des G\u00fcterverkehrs auf das Niveau der umliegenden L\u00e4nder (D/F/I/A) senkt; und
2. durch eine Gesetzesrevision im Zuge der Neukonzeption der Infrastrukturfinanzierung (drittes Teilpaket der Bahnreform II) das Trassenpreissystem anreizorientiert und wettbewerbsf\u00e4hig ausgestaltet;
3. als Kriterien f\u00fcr die Neugestaltung insbesondere Priorit\u00e4t im Netz, Belegung der Strecken, Qualit\u00e4t der Trassen, Ausbaustandard, Transporteffizienz, Bonus/Malus als Anreiz f\u00fcr P\u00fcnktlichkeit und Investitionen zur Umweltschonung ber\u00fccksichtigt.
","ReasonText":"Die Trassenpreise sind ein wesentlicher Erfolgsfaktor f\u00fcr die Verlagerung der G\u00fcter auf die Bahn. Das heutige gewichtsbasierte Trassenpreissystem benachteiligt den G\u00fcterverkehr und erschwert damit die Erreichung der Verkehrsverlagerungsziele. So ist beispielsweise f\u00fcr einen Intercity mit einem Gewicht von 500 Tonnen brutto f\u00fcr die Benutzung der Trasse auf der Strecke Basel-Chiasso ein Preis von 1450 Franken zu bezahlen, w\u00e4hrend f\u00fcr die gleiche Strecke f\u00fcr einen G\u00fcterzug mit 1600 Tonnen brutto 4508 Franken zu entrichten sind. Die Benachteiligung des G\u00fcterverkehrs zeigt sich eindr\u00fccklich im Vergleich mit dem Ausland: W\u00e4hrend die Trassenpreise f\u00fcr den Personenverkehr etwa im Mittel unserer Nachbarstaaten liegen, bezahlt der G\u00fcterverkehr rund das Dreifache des Tarifs der umliegenden L\u00e4nder (D/F/I/A). Aufgrund mangelnder Anreize des heutigen Systems werden viele minderwertige Trassen (mit l\u00e4ngeren Lauf- und Wartezeiten, unattraktiven Zeitslots) ungen\u00fcgend genutzt. Damit werden die bestehenden Infrastrukturen sowie die Verlagerungspotenziale nicht ann\u00e4hernd ausgesch\u00f6pft.
Nachdem die parlamentarische Beratung der G\u00fcterverkehrsvorlage weitgehend abgeschlossen ist, muss die Reform des Trassenpreissystems mit Entschlossenheit angegangen werden. Sie muss den Paradigmenwechsel vom gewichtsbasierten System hin zu einem verursachergerechten, anreiz- und marktorientierten sowie kapazit\u00e4tsbasierten System bringen. Es m\u00fcssen die richtigen Anreize gesetzt werden f\u00fcr die Produktivit\u00e4tsverbesserung des Gesamtsystems. Dazu geh\u00f6rt auch die Honorierung von Investitionen in umweltschonendes Wagenmaterial (beispielsweise bez\u00fcglich L\u00e4rmemissionen). Die Potenziale der Produktivit\u00e4tssteigerung sind zu verwenden f\u00fcr eine Absenkung der Trassenpreise f\u00fcr den G\u00fcterverkehr auf das Niveau der umliegenden L\u00e4nder (D/F/I/A). Dabei gilt es zu beachten, dass der G\u00fcterverkehr lediglich 20 Prozent der Trassen beansprucht und 30 Prozent an den Gesamtertrag von etwa 650 Millionen Franken (Stand 2005) beitr\u00e4gt, w\u00e4hrend der Personenverkehr 80 Prozent beansprucht und 70 Prozent der Ertr\u00e4ge generiert.
Diese grundlegende Reform muss nicht zwingend zu einer Reduktion des Gesamtertrages f\u00fchren. Sollte das Ziel eines gleichbleibenden Gesamtertrages aus den Trassenpreisen mit eingeschlossen werden, so liesse sich dieses erreichen durch die Effizienzgewinne aus der besseren Trassenbewirtschaftung sowie den Mehrertr\u00e4gen aufgrund gesteigerter Verlagerungsanreize. Nicht zu vergessen ist auch die Tatsache, dass mittels besserer Auslastung bestehender Trassen das Problem der Finanzierung des Infrastrukturausbaus entsch\u00e4rft werden k\u00f6nnte. Mittelfristig k\u00f6nnten ein anreizorientiertes und wettbewerbsf\u00e4higes Trassenpreissystem und die weitere Verbesserung der Rahmenbedingungen Bundessubventionen \u00fcberfl\u00fcssig machen.
Zwecks Zielerreichung sind k\u00fcnftig insbesondere folgende Kriterien f\u00fcr die Preisgestaltung anzuwenden:
- Priorit\u00e4t im Netz (Zuschl\u00e4ge/Rabatte je nach Priorit\u00e4t des Zuges);
- Belegung der Strecke (Zuschl\u00e4ge in Spitzenzeiten, Rabatte f\u00fcr Randstunden);
- Qualit\u00e4t der Trasse (Rabatte f\u00fcr ung\u00fcnstige Trassen mit langen Warte- und Fahrzeiten);
- Ausbaustandard (beispielsweise bezahlen G\u00fcterz\u00fcge nicht an Hochgeschwindigkeitsstrecken);
- Transporteffizienz (Anreize f\u00fcr m\u00f6glichst lange und schwere Z\u00fcge, insbesondere gewichtsunabh\u00e4ngiger Fixtarif pro Kilometer f\u00fcr Ganzz\u00fcge);
- Bonus/Malus-System (Anreiz f\u00fcr P\u00fcnktlichkeit und Investitionen in umweltschonende Transporte wie beispielsweise l\u00e4rmarmes Wagenmaterial).
Zwar erkl\u00e4rte sich auch der Bundesrat in der Antwort auf die Motion Pedrina 07.3272 mit der grunds\u00e4tzlichen Stossrichtung einverstanden. Er l\u00e4sst allerdings bez\u00fcglich der sachlichen und zeitlichen Umsetzung zu viel Spielraum offen. Mit der vorliegenden Motion sollen die Vorgaben durch das Parlament verbindlicher festgelegt werden. In einem ersten Schritt muss der Bundesrat den sich aufgrund der geltenden gesetzlichen Grundlagen bietenden Spielraum im Rahmen einer Revision der Netzzugangsverordnung vollumf\u00e4nglich aussch\u00f6pfen, und zwar sp\u00e4testens per Mitte 2009. Was sich in dieser Etappe noch nicht verwirklichen l\u00e4sst, muss in die Revision des Eisenbahngesetzes im Rahmen des dritten Teilpakets der Bahnreform II einfliessen. Insbesondere auch die Absenkung der Trassenpreise f\u00fcr den G\u00fcterverkehr muss bereits im Rahmen der Revision der Netzzugangsverordung erfolgen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat unterst\u00fctzt grunds\u00e4tzlich das Ziel der Motion. Er wird auf den fr\u00fchestm\u00f6glichen Zeitpunkt (voraussichtlich auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2009, allenfalls auch 2010) diejenigen Massnahmen umsetzen, die gest\u00fctzt auf die \u00c4nderungen im Rahmen der G\u00fcterverkehrsvorlage m\u00f6glich sind (vorbehalten bleibt ein allf\u00e4lliges erfolgreiches Referendum gegen dieses Gesetzesvorhaben). F\u00fcr weitere Massnahmen wird er die genannten Kriterien \u00fcberpr\u00fcfen und dann die zweckm\u00e4ssigen Gesetzes\u00e4nderungen der Bundesversammlung unterbreiten.
Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.","FederalCouncilProposal":19,"FederalCouncilProposalText":"Der Bundesrat beantragt die Annahme der Motion.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1227657600000)\/","SubmittedBy":"B\u00fcttiker Rolf","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1339632000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1750811134397)\/","SubmissionDate":"\/Date(1222646400000)\/","SubmissionCouncil":2,"SubmissionCouncilName":"St\u00e4nderat","SubmissionCouncilAbbreviation":"SR","SubmissionSession":4805,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"St\u00e4nderat","FirstCouncil1Abbreviation":"SR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}