Im Schlussbericht der Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe vom 23. April 2007 \u00fcber den Zwischenfall im Zimmerberg-Basistunnel vom 11. April 2006 wird die Empfehlung abgegeben, dass die Anzahl Zugbegleiter von Reisez\u00fcgen, welche lange Tunnelstrecken befahren, zu \u00fcberpr\u00fcfen sei. Daraus ergeben sich folgende Fragen an den Bundesrat:
1. Wie wird die Sicherheit in Bahntunnels generell \u00fcberpr\u00fcft? Gibt es ein Konzept? Ist die Sicherheit in alten Bahntunnels angemessen im Vergleich mit neuen?
2. Ist er nicht auch der Meinung, dass in Z\u00fcgen, die Bahntunnels von \u00fcber 1000 Meter L\u00e4nge queren, besondere Vorschriften erlassen werden m\u00fcssen?
3. Sollte er das zust\u00e4ndige Bundesamt nicht anweisen, Vorschriften zu erlassen, dass wenigstens in nicht durchgehend begehbaren Personenz\u00fcgen in allen Zugsteilen mindestens ein Zugbegleiter vorhanden sein muss, wie dies f\u00fcr den L\u00f6tschberg-Basistunnel der Fall ist?
4. Unterst\u00fctzt er die Aussage, dass im Bereich der Sicherheit \"einer keiner ist\" und folglich die Zugsbegleitung in Tunnels mit einer L\u00e4nge von \u00fcber 1000 Meter immer mit zwei Personen erfolgen muss? Wird die Empfehlung der Untersuchungsstelle Bahnen und Schiffe ernst genommen?
5. Wie lauten die geltenden Vorschriften in Sachen Sprachkompetenz der Zugsbegleiter? Gibt es im Bahnsystem dazu einheitliche Vorschriften, oder bestimmt dies jeder Infrastrukturbetreiber oder Bahnbetreiber selber?
6. Welche spezifischen Qualifikationen werden neben der Sprachkompetenz f\u00fcr Zugsbegleiter im Zusammenhang mit Tunnelsicherheit gefordert, und wie werden diese Vorschriften \u00fcberpr\u00fcft?
7. Was unternimmt er, um die Sicherheit in \u00e4lteren Bahntunnels, die weder seitliche Fluchtwege noch Notausg\u00e4nge haben, zu gew\u00e4hrleisten?
8. Ist er nicht auch der Meinung, dass bei Unf\u00e4llen in Bahntunnels, insbesondere bei einem Brand, das Eingreifen der Zugsbegleiter entscheidend ist f\u00fcr die Sicherheit der Passagiere, dass aktives Zugpersonal mehr Sicherheit gew\u00e4hrleistet als passiver Beton und dass diese Sicherheit im Gegensatz zu Beton \u00fcberall, in alten und neuen Tunnels, vorhanden ist?
","ReasonText":"Die Schweiz hat viele lange Bahntunnels. Am Gotthard ist der l\u00e4ngste Bahntunnel von Europa im Bau. F\u00fcr die Sicherheit dieser Anlagen wird sehr viel Geld in Beton investiert. Der Ceneri-Basistunnel wird aus Sicherheits\u00fcberlegungen f\u00fcr mehrere Hundert Millionen Franken zus\u00e4tzlich mit zwei R\u00f6hren gebaut. Die SBB haben auch die Ausr\u00fcstung und Organisation ihrer Betriebsfeuerwehr modernisiert.
Trotz aller baulichen und technischen Hilfsmittel d\u00fcrfen aber die menschlichen, weichen Faktoren nicht vergessen werden. So schreibt die Infrastrukturbetreiberin des L\u00f6tschberg-Basistunnels in den streckenspezifischen Netzzugangsbestimmungen vor, dass in Z\u00fcgen, die nicht durchgehend begehbar sind, in beiden Zugsteilen je ein Zugsbegleiter anwesend sein muss (w\u00f6rtlich: \"Jeder Reisezug muss von qualifiziertem Personal begleitet werden. Bei nicht durchg\u00e4ngig begehbaren Z\u00fcgen muss sich in jedem f\u00fcr Passagiere zug\u00e4nglichen Zugteil qualifiziertes Personal aufhalten. Diese Anforderung gilt nicht f\u00fcr Begleitwagen der Rollenden Autobahn.\"). Diese Anweisung macht Sinn, weil im Ereignisfall ein einzelner Zugbegleiter machtlos ist; die ersten Minuten sind entscheidend. Das hat auch die Untersuchung des Zwischenfalls im Zimmerberg-Basistunnel (Mottbrand an Zug 157 vom Dienstag, 11. April 2006 im Zimmerberg-Basistunnel Z\u00fcrich-Thalwil) gezeigt. Dieser ging glimpflich aus, nicht weil der Tunnel ausgezeichnet ausger\u00fcstet war, sondern weil per Zufall ein ehemaliger Zugbegleiter mithalf, die Reisenden aus dem Tunnel zu begleiten.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./7. Im Rahmen seiner Aufsichtst\u00e4tigkeit \u00fcber die Bahnunternehmungen \u00fcberpr\u00fcft der Bund auch die Sicherheit in Bahntunnels. 1999 hat das UVEK nach den Brandkatastrophen in den beiden Strassentunnels Montblanc und Tauern eine umfassende Untersuchung zur Sicherheit in den schweizerischen Eisenbahntunnels veranlasst. Die Ergebnisse sind im Schlussbericht vom Januar 2001 ausf\u00fchrlich dargestellt. Untersucht wurden alle in der Schweiz in Betrieb stehenden Eisenbahntunnels. Die Untersuchung kam zum Schluss, dass die Tunnels grunds\u00e4tzlich ein hohes Sicherheitsniveau aufweisen.
Die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls in einem Tunnel ist sehr gering. Weil jedoch das Schadenausmass bei einem Unfall sehr gross sein kann, wurde eine ganze Reihe von Massnahmen f\u00fcr die Sicherheit gepr\u00fcft und evaluiert. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) hat 2005 einen Bericht zur Umsetzungsplanung von Massnahmen f\u00fcr die Sicherheit in den bestehenden Tunnels herausgegeben. Diese Massnahmen werden von den Bahnen laufend umgesetzt, wobei deren Finanzierung mit Investitionsmitteln des Bundes (Leistungsvereinbarung Bund-SBB sowie 9. Rahmenkredit f\u00fcr andere KTU) und gegebenenfalls der Kantone teilweise Schwierigkeiten bietet.
Beim Bau von neuen Tunnels wird der neuste Stand der Technik realisiert. Neubautunnels m\u00fcssen die Schweizer SIA-Norm 197 \"Projektierung Tunnel\" sowie die europ\u00e4ische Norm \"TSI Safety in Railway Tunnels\" einhalten. Die bestehenden Tunnels laufend auf den gleichen Stand zu bringen w\u00e4re weder finanzierbar noch verh\u00e4ltnism\u00e4ssig. Nach Umsetzung der obenerw\u00e4hnten Massnahmen kann die Sicherheit auch bei alten Tunnels als gen\u00fcgend und im Vergleich zu neuen Tunnels als angemessen beurteilt werden.
2.-4./8. Im System Eisenbahn haben Massnahmen, die auf die Verhinderung eines Ereignisses abzielen, eine gr\u00f6ssere Wirkung auf die Risikominimierung als Massnahmen, die bei einem Ereignis das Ausmass reduzieren k\u00f6nnen. Soll mit den vorhandenen Mitteln eine m\u00f6glichst grosse Wirkung f\u00fcr die Sicherheit erreicht werden, ist deshalb in erster Linie in technische Massnahmen zu investieren, damit Ereignisse sehr selten eintreten.
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass die aktuellen gesetzlichen Grundlagen und Vorschriften betreffend Zugbegleitung auch mit Blick auf die Tunnelstrecken gen\u00fcgen. Aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung hat die Zugbegleitung aus Sicherheits\u00fcberlegungen nicht mehr dieselbe Bedeutung wie fr\u00fcher. Die Vorschriften gehen deshalb davon aus, dass bei Erf\u00fcllung der technischen und betrieblichen Voraussetzungen Reisez\u00fcge fahrdienstlich unbegleitet verkehren. Die Tunnelrettung beruht europaweit einheitlich auf dem Prinzip der Selbstrettung. Die Funktion des Zugpersonals liegt dabei in der Alarmierung und der Information der Reisenden. Im Ereignisfall kann der Lokf\u00fchrer in Absprache mit dem Fahrdienstleiter die Reisenden sicher und rasch informieren und im Bedarfsfall eine Evakuation durchf\u00fchren.
Die UUS empfiehlt aufgrund der Untersuchung des Zwischenfalls im Zimmerberg-Basistunnel u. a., generell die Anzahl der Zugbegleiter, welche lange Tunnelstrecken befahren, zu \u00fcberpr\u00fcfen. In der Stellungnahme des BAV zum UUS-Bericht weist das BAV darauf hin, dass bez\u00fcglich der Notwendigkeit der fahrdienstlichen Zugbegleitung und der Anzahl der Zugbegleiter letztlich die technische (funktionst\u00fcchtige) Ausr\u00fcstung der Z\u00fcge massgebend ist. Eine Zugbegleitung mit einem Zugbegleiter je Zugteil, wie sie derzeit im L\u00f6tschberg-Basistunnel (LBT) praktiziert wird, ist deshalb aus Sicht des BAV als generelle Regelung f\u00fcr Tunnels mit mehr als 1000 Meter L\u00e4nge aus reinen Risiko\u00fcberlegungen unverh\u00e4ltnism\u00e4ssig. Sie f\u00fchrt zudem zu deutlich h\u00f6heren j\u00e4hrlich wiederkehrenden Kosten f\u00fcr den Betrieb.
F\u00fcr den LBT war in den Standards von 1998 keine zus\u00e4tzliche Zugbegleitung vorgesehen. Sie wird zurzeit trotzdem eingesetzt, vor allem weil auf die Inbetriebnahme des LBT hin nicht rechtzeitig alle geplanten technischen Massnahmen am Rollmaterial umgesetzt werden konnten. Als Kompensation wurden Ersatzmassnahmen festgelegt wie die Zugbegleitung f\u00fcr alle Reisez\u00fcge (ohne rollende Autobahn) in jedem Zugsteil durch qualifizierte Zugbegleiter. Aufgrund der zuk\u00fcnftigen Erfahrungen und bei Ver\u00e4nderung der technischen Voraussetzungen wird das BAV erneut \u00fcberpr\u00fcfen, ob und im welchem Umfang im LBT eine fahrdienstliche Zugbegleitung notwendig ist.
Die \u00dcberpr\u00fcfung der gesetzlichen Grundlagen und Vorschriften erfolgt im Rahmen der Aufsichtst\u00e4tigkeit der zust\u00e4ndigen Bundesbeh\u00f6rden.
5./6. Bez\u00fcglich der Sprachkompetenzen im Fahrdienst gelten die Vorgaben nach Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (vgl. FDV R 300.3 Ziff. 10.1.7) f\u00fcr s\u00e4mtliche Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen. Die Anwendung der \u00f6rtlichen Amtssprachen wird vorausgesetzt und durch die Infrastrukturbetreiberinnen festgelegt. Die Sprachkompetenz muss der einwandfreien Kommunikation im Normal- und St\u00f6rfall gen\u00fcgen. Die Zugbegleitenden absolvieren j\u00e4hrlich Weiterbildungskurse. St\u00f6rungen in Tunnels werden dabei regelm\u00e4ssig thematisiert.
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