Dans son rapport final du 23 avril 2007 sur l'incident qui a eu lieu dans le tunnel de base du Zimmerberg le 11 avril 2006, le Service d'enqu\u00eate sur les accidents des transports publics a recommand\u00e9 que l'on examine la question du nombre d'agents de train dans les trains de voyageurs qui empruntent de longs tunnels. Cette recommandation appelle les questions suivantes\u00a0:
1. Comment examine-t-on en g\u00e9n\u00e9ral la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels ferroviaires\u00a0? Existe-t-il une conception en la mati\u00e8re\u00a0? La s\u00e9curit\u00e9 dans les anciens tunnels ferroviaires est-elle ad\u00e9quate si on la compare avec celle qui pr\u00e9vaut dans les nouveaux tunnels\u00a0?
2. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'estime-t-il pas lui aussi qu'il faut \u00e9dicter des prescriptions particuli\u00e8res pour les trains qui empruntent des tunnels d'une longueur sup\u00e9rieure \u00e0 1000 m\u00e8tres\u00a0?
3. Ne devrait-il pas donner des instructions \u00e0 l'office f\u00e9d\u00e9ral responsable pour qu'il \u00e9dicte des dispositions prescrivant la pr\u00e9sence obligatoire, dans les trains de voyageurs qui ne peuvent pas \u00eatre travers\u00e9s de part en part, d'au moins un agent de train dans chaque partie du convoi, comme c'est le cas pour le tunnel de base du L\u00f6tschberg\u00a0?
4. Est-il d'accord avec l'affirmation selon laquelle, dans le domaine de la s\u00e9curit\u00e9, un agent de train est insuffisant, si bien qu'il devrait toujours y en avoir deux dans les convois qui empruntent des tunnels d'une longueur sup\u00e9rieure \u00e0 1000 m\u00e8tres\u00a0? La recommandation du Service d'enqu\u00eate sur les accidents des transports publics est-elle prise au s\u00e9rieux\u00a0?
5. Quelles sont les prescriptions applicables pour ce qui est des comp\u00e9tences linguistiques des agents de train\u00a0? Existe-t-il des prescriptions unifi\u00e9es en la mati\u00e8re dans le syst\u00e8me ferroviaire ou chaque gestionnaire de l'infrastructure ou chaque exploitant ferroviaire r\u00e8gle-t-il ces questions lui-m\u00eame\u00a0?
6. Quelles qualifications sp\u00e9cifiques en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels exige-t-on des agents de train, outre les comp\u00e9tences linguistiques, et comment v\u00e9rifie-t-on ces qualifications\u00a0?
7. Qu'entreprend le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pour garantir la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels ferroviaires qui ont \u00e9t\u00e9 construits il y a un certain temps et qui ne sont \u00e9quip\u00e9s ni de chemins de fuite lat\u00e9raux, ni d'issues de secours\u00a0?
8. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'estime-t-il pas lui aussi que, en cas d'accident dans un tunnel ferroviaire, en particulier en cas d'incendie, l'intervention d'un agent de train est d\u00e9terminante pour la s\u00e9curit\u00e9 des passagers, que le personnel ferroviaire, qui est actif, garantit une plus grande s\u00e9curit\u00e9 que le b\u00e9ton, qui est passif, et que cette s\u00e9curit\u00e9, contrairement au b\u00e9ton, est pr\u00e9sente partout, dans les vieux comme dans les nouveaux tunnels\u00a0?
","ReasonText":"La Suisse compte de nombreux longs tunnels ferroviaires. Une fois achev\u00e9, celui qui est en construction au Gothard sera le plus long d'Europe. Pour assurer la s\u00e9curit\u00e9 de ces installations, on d\u00e9pense beaucoup d'argent dans le b\u00e9ton. Le tunnel de base du Ceneri sera dot\u00e9, pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, de deux tubes qui co\u00fbteront plusieurs centaines de millions de francs. Les CFF ont par ailleurs modernis\u00e9 l'\u00e9quipement et l'organisation de leur corps de sapeurs-pompiers.
Mais tous ces moyens techniques et architecturaux ne doivent pas nous faire oublier les facteurs mous, \u00e0 savoir les facteurs humains. \u00c0 cet \u00e9gard, l'exploitant ferroviaire du tunnel de base du L\u00f6tschberg prescrit dans les dispositions r\u00e9gissant l'acc\u00e8s au r\u00e9seau que du personnel qualifi\u00e9 doit se trouver dans chaque train de voyageurs et m\u00eame, dans le cas des trains qui ne peuvent pas \u00eatre travers\u00e9s de part en part, dans chaque partie du convoi accessible aux voyageurs, pr\u00e9cisant toutefois que ces exigences ne s'appliquent pas aux voitures r\u00e9serv\u00e9es aux chauffeurs ayant recours au ferroutage. Ces dispositions sont pertinentes, car un seul agent de train serait impuissant en cas d'incident, les premi\u00e8res minutes \u00e9tant cruciales. C'est ce qu'a d\u00e9montr\u00e9 notamment l'enqu\u00eate sur l'incident qui a eu lieu dans le tunnel de base du Zimmerberg (feu couvant \u00e0 bord du train 157 le mardi 11 avril 2006 dans le tunnel de base du Zimmerberg entre Zurich et Thalwil). Cet incident est rest\u00e9 sans gravit\u00e9 non pas parce que le tunnel \u00e9tait parfaitement \u00e9quip\u00e9, mais parce qu'un ancien agent de train, qui se trouvait l\u00e0 par hasard, a aid\u00e9 les voyageurs \u00e0 quitter le tunnel.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./7. Dans le cadre de son activit\u00e9 de surveillance des entreprises de chemin de fer, la Conf\u00e9d\u00e9ration examine aussi la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels ferroviaires. En 1999, apr\u00e8s les graves incendies qui se sont produits dans les deux tunnels routiers du Mont Blanc et du Tauern, le DETEC a ordonn\u00e9 une vaste enqu\u00eate sur la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels ferroviaires suisses. Les r\u00e9sultats sont publi\u00e9s in extenso dans le rapport final de janvier 2001. L'enqu\u00eate a port\u00e9 sur tous les tunnels ferroviaires en exploitation en Suisse. Elle a conclu que les tunnels avaient dans l'ensemble un haut niveau de s\u00e9curit\u00e9.
La probabilit\u00e9 d'occurrence d'un accident dans un tunnel est tr\u00e8s faible. Toutefois, comme l'ampleur des d\u00e9g\u00e2ts peut \u00eatre tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e en cas d'accident, toute une s\u00e9rie de mesures s\u00e9curitaires ont \u00e9t\u00e9 examin\u00e9es et \u00e9valu\u00e9es. L'Office f\u00e9d\u00e9ral des transports (OFT) a publi\u00e9 en 2005 un rapport sur la planification de la mise en oeuvre de mesures pour la s\u00e9curit\u00e9 dans les tunnels en service. Les chemins de fer les appliquent en permanence. Toutefois, leur financement au moyen de ressources d'investissement de la Conf\u00e9d\u00e9ration (convention sur les prestations entre la Conf\u00e9d\u00e9ration et les CFF et neuvi\u00e8me cr\u00e9dit-cadre pour les autres ETC), et le cas \u00e9ch\u00e9ant des cantons, pr\u00e9sente parfois des difficult\u00e9s.
Les nouveaux tunnels sont construits selon le dernier \u00e9tat de la technique. Ils doivent respecter la norme suisse SIA 197 \"Projets de tunnels\" ainsi que la norme europ\u00e9enne \"TSI Safety in Railway Tunnels\". Maintenir les tunnels en service au m\u00eame niveau de s\u00e9curit\u00e9 en permanence ne serait ni finan\u00e7able ni proportionnel. Apr\u00e8s la mise en oeuvre des mesures pr\u00e9cit\u00e9es, on peut conclure que la s\u00e9curit\u00e9 est suffisante m\u00eame dans les anciens tunnels et qu'elle est appropri\u00e9e comparativement aux nouveaux tunnels.
2.-4./8. Dans le syst\u00e8me des chemins de fer, les mesures qui visent \u00e0 emp\u00eacher que se produise un \u00e9v\u00e9nement ont davantage d'effet sur la diminution des risques que celles qui peuvent r\u00e9duire l'ampleur des d\u00e9g\u00e2ts d'un \u00e9v\u00e9nement. S'il s'agit d'obtenir, avec les ressources disponibles, la plus grande efficacit\u00e9 possible en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, il y a donc lieu d'investir en priorit\u00e9 dans les mesures techniques pour que ces \u00e9v\u00e9nements se produisent tr\u00e8s rarement.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est d'avis que les bases l\u00e9gales actuelles et les prescriptions concernant l'accompagnement des trains sont suffisantes pour les tron\u00e7ons en tunnel. Vu les progr\u00e8s techniques accomplis, l'accompagnement des trains ne joue plus le m\u00eame r\u00f4le qu'autrefois dans les consid\u00e9rations s\u00e9curitaires. C'est pourquoi les prescriptions partent du principe que si les trains voyageurs remplissent les conditions techniques et d'exploitation, ils circulent sans accompagnement de service. Dans toute l'Europe, le sauvetage en tunnel est bas\u00e9 uniform\u00e9ment sur le principe de l'autosauvetage. La fonction des agents de train consiste en l'occurrence \u00e0 alarmer et \u00e0 informer les voyageurs. En cas d'\u00e9v\u00e9nement, le conducteur de locomotive peut, en accord avec le chef circulation, informer les voyageurs de mani\u00e8re s\u00fbre et rapide et en cas de besoin, effectuer une \u00e9vacuation.
Le SEA recommande entre autres, vu l'enqu\u00eate sur l'incident dans le tunnel de base du Zimmerberg, d'examiner en g\u00e9n\u00e9ral le nombre d'agents de train qui circulent sur de longs tron\u00e7ons en tunnel. Dans sa prise de position sur le rapport du SEA, l'OFT mentionne qu'en derni\u00e8re instance, le crit\u00e8re d\u00e9terminant la n\u00e9cessit\u00e9 de l'accompagnement de service des trains et le nombre des agents de train est l'\u00e9quipement technique (op\u00e9rationnel) des trains. De l'avis de l'OFT, faire accompagner les trains par un agent de train par rame isol\u00e9e, comme cela se pratique actuellement dans le tunnel de base du L\u00f6tschberg (TBL), serait disproportionn\u00e9 s'il s'agissait d'une r\u00e9glementation g\u00e9n\u00e9rale \u00e0 but uniquement s\u00e9curitaire valable pour tous les tunnels de plus de 1000 m\u00e8tres de long. De plus, elle entra\u00eenerait des co\u00fbts d'exploitation r\u00e9currents nettement plus \u00e9lev\u00e9s.
Pour le TBL, les standards de 1998 ne pr\u00e9voyaient aucun accompagnement suppl\u00e9mentaire. Cette mesure est pourtant pratiqu\u00e9e actuellement, avant tout parce que toutes les mesures techniques pr\u00e9vues sur le mat\u00e9riel roulant n'ont pas pu \u00eatre mises en oeuvre pour la mise en exploitation du TBL. En compensation, on a d\u00e9cid\u00e9 de prendre des mesures de compensation comme l'accompagnement de chaque partie de train par un agent qualifi\u00e9 pour tous les trains voyageurs (sauf la chauss\u00e9e roulante). Dans l'optique des futures exp\u00e9riences et des modifications des conditions techniques, l'OFT examinera une nouvelle fois si et dans quelle mesure un accompagnement de service est n\u00e9cessaire dans le TBL.
La v\u00e9rification des bases l\u00e9gales et des prescriptions a lieu dans le cadre de l'activit\u00e9 de surveillance des autorit\u00e9s f\u00e9d\u00e9rales comp\u00e9tentes.
5./6. En mati\u00e8re de comp\u00e9tences linguistiques dans le service du roulement, on applique les r\u00e8gles des prescriptions de circulation des trains (cf. PCT R 300.3 ch. 10.1.7) pour tous les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ferroviaires. Le gestionnaire de l'infrastructure prescrit et fixe l'application de la langue officielle locale. Les comp\u00e9tences linguistiques doivent suffire \u00e0 une communication irr\u00e9prochable en cas normal et en cas d'accident majeur. Les agents de train suivent chaque ann\u00e9e des cours de perfectionnement, o\u00f9 les incidents dans les tunnels sont r\u00e9guli\u00e8rement abord\u00e9s.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1227657600000)\/","SubmittedBy":"Leuenberger Ernst","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1228766077910)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690485981010)\/","SubmissionDate":"\/Date(1222905600000)\/","SubmissionCouncil":2,"SubmissionCouncilName":"Conseil des Etats","SubmissionCouncilAbbreviation":"CE","SubmissionSession":4805,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"Conseil des Etats","FirstCouncil1Abbreviation":"CE","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports"}}