Der Bundesrat wird beauftragt, das Abgeltungssystem zur Deckung der Kosten im Regionalverkehr zu reformieren. K\u00fcnftig sind die Kosten der jeweiligen alternativen Verkehrstr\u00e4ger systematisch zu ber\u00fccksichtigen, soweit m\u00f6glich und sinnvoll (Bahn und Bus). Die Bundesbeitr\u00e4ge sollen sich am jeweils g\u00fcnstigeren Angebot orientieren. Extraw\u00fcnsche sind durch die Kantone zu finanzieren. Mit einer systematischen Pr\u00fcfung der Umstellung von Bahn auf Bus muss das Potenzial eruiert und ausgesch\u00f6pft werden.
","ReasonText":"Das politisch definierte Angebot im regionalen Verkehr soll m\u00f6glichst effizient erbracht werden, damit Kunden und Steuerzahler von einem bestm\u00f6glichen Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis profitieren. Ein gewisses Verkehrsmittel darf nicht grundlos gegen\u00fcber einem anderen bevorzugt werden. Gefragt sind flexible L\u00f6sungen, die auch der Nachfrage im zeitlichen Tagesverlauf Rechnung tragen. Es kommt immer noch vor, dass abends leere Z\u00fcge zirkulieren, was wirtschaftlich und \u00f6kologisch ein Unsinn ist und die \u00f6ffentliche Hand unn\u00f6tig belastet. Eine Studie von Ecoplan aus dem Jahr 2008 im Auftrag des Seco zeigt, dass die durchschnittlichen Vollkosten der Bahnlinien im Regionalverkehr pro Kilometer 2,8-mal h\u00f6her sind als diejenigen der Buslinien. Aus dieser Studie geht auch hervor, dass gewisse Bahnlinien unter 2 Prozent der Kapazit\u00e4t ausgelastet sind. Selbst unter dem umweltpolitischen Gesichtspunkt kann die Umstellung von schlecht frequentierten Bahnlinien auf einen Busbetrieb Sinn machen.
Auch das EFD sieht Optimierungspotenzial. Im Subventionsbericht des Bundesrates geh\u00f6rt die Abgeltung des Regionalverkehrs zu den 70 Bundessubventionen mit Handlungsbedarf. Gem\u00e4ss Eisenbahngesetz decken Bund und Kantone die geplanten ungedeckten Kosten des regionalen Personenverkehrs ab. Im Jahr 2009 ist f\u00fcr diesen Zweck seitens des Bundes ein Gesamtbeitrag von 770 Millionen Franken vorgesehen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Heute gelten Bund und Kantone gest\u00fctzt auf Artikel\u00a049 Absatz\u00a01 des Eisenbahngesetzes (EBG) die ungedeckten Kosten des von ihnen gemeinsam bestellten Regionalverkehrs ab. Artikel\u00a051 Absatz\u00a02 EBG legt die dabei zu ber\u00fccksichtigenden Kriterien fest, wobei das zu w\u00e4hlende Verkehrsmittel offengelassen wird. Das Transportunternehmen reicht seine Offerte j\u00e4hrlich (ab 2010 voraussichtlich zweij\u00e4hrlich) beim Bund und bei den Kantonen ein. M\u00fcsste es jeweils zwei Offerten f\u00fcr die gleiche Linie, aber f\u00fcr unterschiedliche Verkehrsmittel einreichen, w\u00e4re dies mit sehr grossem Aufwand verbunden. Zudem sind die Leistungen oft nicht direkt vergleichbar: Beim Bus gibt es meist l\u00e4ngere Fahrzeiten, geringere Kapazit\u00e4t und geringeren Komfort mit entsprechenden Folgen f\u00fcr die Nachfrage. Zudem w\u00e4re ein Wechsel des Verkehrsmittels innerhalb des laufenden Bestellverfahrens kaum m\u00f6glich.
Die Kantone haben f\u00fcr die Angebotsplanung die Federf\u00fchrung. Die meisten Kantone lassen in regelm\u00e4ssigen Abst\u00e4nden (etwa alle vier Jahre) Studien \u00fcber die Tauglichkeit, Wirtschaftlichkeit sowie Entwicklungsm\u00f6glichkeit bestehender Angebote erstellen. Einzelne Kantone machen dies generell f\u00fcr Angebote, die unterhalb eines bestimmten Deckungsgrades liegen. Zur Ermittlung von Kosteneinsparungen wird immer wieder auch das Thema Umstellung von Bahn- auf Buslinien ins Feld gef\u00fchrt, ebenso die Umstellung von einzelnen Kursen zu Randzeiten. Zur \u00dcberpr\u00fcfung des optimalen Verkehrsmittels ziehen die Kantone u. a. folgende Kriterien bei:
- Marktanalyse (Struktur- und Nachfragedaten);
- Angebots-/Erschliessungsqualit\u00e4t;
- Kostenermittlung (Investitionskosten, Buskosten, Betriebskosten Bahn usw.);
- volkswirtschaftliche Aspekte (Niba).
Eine generelle Aussage, dass die Umstellung von Bahn- auf Buslinien immer kostensparend ist, ist aufgrund der bis heute durchgef\u00fchrten Analysen nicht m\u00f6glich. Jede Linie weist Spezialit\u00e4ten (Stau auf Strassen, ideale Linienf\u00fchrung Bahn usw.) auf. Diese k\u00f6nnen das Resultat unterschiedlich beeinflussen. Aussagen \u00fcber zu erwartende langfristige Kosteneinsparungen aufgrund von Umstellungen von Bahn auf Bus k\u00f6nnen nicht generell gemacht werden. Fallweise kann die Umstellung sinnvoll sein, daher wird heute jeder Einzelfall analysiert.
2007 wurde im regionalen Personenverkehr ein Kennzahlensystem eingef\u00fchrt, das die Effizienz der erbrachten Leistungen misst. Damit sind in den kommenden Jahren Vergleiche m\u00f6glich zwischen geplanten und gefahrenen Leistungen, aber auch zwischen Transportunternehmen bei vergleichbaren Strecken. Offerten k\u00f6nnen dann noch besser plausibilisiert werden. Insgesamt k\u00f6nnen \u00fcber den Leistungsvergleich die Leistungen verbessert und die Kosten gesenkt werden.
Einige Kantone finanzieren heute bereits einen Teil des Angebots vollst\u00e4ndig selbst, da sie die Kantonsquoten ausgesch\u00f6pft haben. In den Vollzugsbestimmungen zum neuen Personenbef\u00f6rderungsgesetz, das - sofern nicht das Referendum dagegen ergriffen wird - per 1. Januar 2010 in Kraft treten soll, wird neu auch eine minimale Wirtschaftlichkeit f\u00fcr abgeltungsberechtigte Linien im Regionalverkehr vorgegeben. So werden zuk\u00fcnftig nur noch Linien des regionalen Personenverkehrs vom Bund mitfinanziert, welche die vom BAV definierten Kriterieren betreffend minimale Wirtschaftlichkeit erf\u00fcllen.
Mit dem Bestellprinzip und der Einf\u00fchrung der Kennzahlen sind Instrumente vorhanden, um Ineffizienzen aufzudecken. Sind solche Ineffizienzen vorhanden, werden Massnahmen ergriffen. Diese sehen auch den Ersatz durch Busse vor. Dabei ist jeder Fall einzeln zu beurteilen.
Aufgrund des absehbaren grossen zus\u00e4tzlichen Aufwands, der bereits vorhandenen Instrumente, der unklaren Situation bez\u00fcglich Kosteneinsparungen und der schwierigen Umsetzung in diesem staatspolitisch heiklen Bereich beantragt der Bundesrat die Ablehnung der Motion. Bei einer allf\u00e4lligen Annahme der Motion wird der Bundesrat im Zweitrat beantragen, den Vorstoss in einen Pr\u00fcfungsauftrag abzu\u00e4ndern.
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