Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de r\u00e9former le syst\u00e8me d'indemnisation des co\u00fbts du transport r\u00e9gional de voyageurs. \u00c0 l'avenir, le co\u00fbt des moyens de transport de substitution devra syst\u00e9matiquement \u00eatre pris en consid\u00e9ration, dans la mesure du possible et pour autant que la comparaison soit pertinente (train, bus). La contribution de la Conf\u00e9d\u00e9ration sera calcul\u00e9e sur la base de l'offre la plus avantageuse. Les d\u00e9sirs particuliers devront \u00eatre financ\u00e9s par les cantons. Le potentiel offert par le remplacement d'une liaison ferroviaire par un service de bus doit \u00eatre \u00e9valu\u00e9 et exploit\u00e9.
","ReasonText":"L'offre en mati\u00e8re de transport r\u00e9gional de voyageurs, d\u00e9finie \u00e0 l'\u00e9chelon politique, doit \u00eatre fournie le plus efficacement possible pour faire b\u00e9n\u00e9ficier les clients et les contribuables du meilleur rapport co\u00fbt/b\u00e9n\u00e9fice possible. Un mode de transport donn\u00e9 ne doit pas \u00eatre privil\u00e9gi\u00e9 sans justification par rapport \u00e0 un autre. Les solutions doivent \u00eatre flexibles et tenir compte \u00e9galement des fluctuations de la demande au cours de la journ\u00e9e. Il arrive encore et toujours que des trains circulent \u00e0 vide dans la soir\u00e9e, une aberration \u00e9conomique et \u00e9cologique qui ponctionne inutilement les ressources des pouvoirs publics. Une \u00e9tude d'Ecoplan r\u00e9alis\u00e9e en 2008 sur la base d'un mandat du SECO montre que le co\u00fbt total moyen par kilom\u00e8tre de ligne ferroviaire r\u00e9gionale est 2,8 fois plus \u00e9lev\u00e9 que celui des lignes de bus. Cette \u00e9tude montre \u00e9galement que certaines lignes ferroviaires ne sont exploit\u00e9es qu'\u00e0 moins de 2\u00a0% de leur capacit\u00e9. M\u00eame au point de vue de la politique de l'environnement, le remplacement de lignes ferroviaires faiblement fr\u00e9quent\u00e9es par un service de bus peut se justifier.
Le DFF discerne lui aussi un potentiel d'optimisation. Dans le \"Rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral sur les subventions\", l'indemnisation du trafic r\u00e9gional fait partie des 70 subventions f\u00e9d\u00e9rales qui appellent des mesures correctives. Conform\u00e9ment \u00e0 la loi sur les chemins de fer, la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons indemnisent les entreprises pour les co\u00fbts non couverts planifi\u00e9s engendr\u00e9s par le transport r\u00e9gional de voyageurs. La Conf\u00e9d\u00e9ration a pr\u00e9vu de consacrer un montant global de 770 millions de francs \u00e0 cet effet en 2009.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"\u00c0 l'heure actuelle, la Conf\u00e9d\u00e9ration et les cantons prennent en charge, en vertu de l'art.\u00a049, al.\u00a01, de la loi sur les chemins de fer (LCdF), les co\u00fbts non couverts du trafic r\u00e9gional qu'ils ont command\u00e9 en commun. L'art.\u00a051, al.\u00a02, LCdF d\u00e9finit les crit\u00e8res \u00e0 observer pour ce faire, mais laisse le choix du moyen de transport. L'entreprise de transport soumet chaque ann\u00e9e son offre \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration et aux cantons (\u00e0 partir de 2010, probablement tous les deux ans). Si elle devait \u00e0 chaque fois soumettre deux offres pour la m\u00eame ligne, mais pour des moyens de transport diff\u00e9rents, cela occasionnerait une importante charge de travail. Sans compter que les prestations ne sont, bien souvent, pas directement comparables\u00a0: le bus se caract\u00e9rise en g\u00e9n\u00e9ral par des temps de parcours plus longs ainsi que par des capacit\u00e9s et un confort moindres, avec les cons\u00e9quences que cela suppose sur la demande. En outre, un changement de moyen de transport dans la proc\u00e9dure de commande en cours appara\u00eet difficilement envisageable.
La planification de l'offre rel\u00e8ve de la comp\u00e9tence des cantons. La plupart d'entre eux commandent r\u00e9guli\u00e8rement (tous les quatre ans en moyenne) des \u00e9tudes sur l'ad\u00e9quation, la rentabilit\u00e9 et les possibilit\u00e9s d'extension de l'offre existante. Certains le font syst\u00e9matiquement pour les offres inf\u00e9rieures \u00e0 un taux de couverture donn\u00e9. Pour \u00e9valuer les \u00e9conomies de co\u00fbts, la question du remplacement de lignes ferroviaires par des lignes de bus est fr\u00e9quemment examin\u00e9e, de m\u00eame que celle de la conversion de certaines courses pendant les heures creuses. Pour d\u00e9terminer le moyen de transport optimal, les cantons appliquent entre autres les crit\u00e8res suivants\u00a0:
- \u00e9tude de march\u00e9 (donn\u00e9es sur la structure et sur la demande);
- qualit\u00e9 de l'offre/de la desserte\u00a0;
- \u00e9valuation des co\u00fbts (co\u00fbts d'investissement, frais inh\u00e9rents au bus, frais d'exploitation du chemin de fer, etc.);
- aspects macro\u00e9conomiques (NIBA).
Au vu des analyses men\u00e9es jusqu'ici, on ne peut pas affirmer que le remplacement de lignes ferroviaires par des lignes de bus permet toujours de r\u00e9duire les co\u00fbts. Chaque ligne a ses particularit\u00e9s (bouchons routiers, trac\u00e9 id\u00e9al pour le train, etc.), qui peuvent faire varier le r\u00e9sultat. De m\u00eame, il est impossible de tirer un constat g\u00e9n\u00e9ral sur les \u00e9conomies \u00e0 attendre sur le long terme du remplacement de lignes ferroviaires par un service de bus. Il arrive qu'un remplacement se r\u00e9v\u00e8le judicieux, c'est pourquoi une \u00e9tude au cas par cas s'impose.
En 2007, un syst\u00e8me d'indices a \u00e9t\u00e9 introduit dans le trafic r\u00e9gional des voyageurs afin de mesurer l'efficience des prestations fournies. Gr\u00e2ce \u00e0 cet instrument, il sera bient\u00f4t possible d'\u00e9tablir des comparaisons entre les prestations pr\u00e9vues et fournies, mais aussi entre les entreprises de transport pour des lignes comparables. Les offres pourront ainsi faire l'objet d'un examen plus pointu. Cette comparaison permettra globalement d'am\u00e9liorer les prestations et de faire baisser les co\u00fbts.
Aujourd'hui d\u00e9j\u00e0, certains cantons financent int\u00e9gralement une partie de l'offre car ils ont \u00e9puis\u00e9 leurs quotes-parts cantonales. Dans les dispositions d'ex\u00e9cution de la nouvelle loi sur le transport de voyageurs, qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2010 \u00e0 moins qu'un r\u00e9f\u00e9rendum ne soit d\u00e9pos\u00e9, une rentabilit\u00e9 minimale est prescrite pour les lignes du trafic r\u00e9gional au b\u00e9n\u00e9fice d'une indemnisation. \u00c0 l'avenir, seules pourront encore \u00eatre cofinanc\u00e9es par la Conf\u00e9d\u00e9ration les lignes du trafic r\u00e9gional des voyageurs qui remplissent les crit\u00e8res de rentabilit\u00e9 minimale fix\u00e9s par l'OFT.
Le principe de la commande et l'instauration des indices sont autant d'instruments permettant de d\u00e9tecter les inefficiences. Et si de telles inefficiences existent, des mesures, qui incluent le remplacement par un service de bus, seront prises pour y rem\u00e9dier. En la mati\u00e8re, il convient d'examiner chaque cas individuellement.
Compte tenu de l'importante charge de travail qu'elle occasionnerait, des instruments \u00e0 disposition, des incertitudes quant aux \u00e9conomies qui en r\u00e9sulteraient et des difficult\u00e9s que poserait sa mise en oeuvre dans un domaine politiquement sensible, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de rejeter la motion. En cas d'acceptation de la motion, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral proposera au second conseil de transformer la motion en mandat d'examen.
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