1. Teilt der Bundesrat die Meinung, dass sich eine Erh\u00f6hung der Tarife beim Schieneng\u00fcterverkehr negativ auf die Verlagerungsziele und damit auch auf die Rentabilit\u00e4t von SBB Cargo auswirken kann und daraus unter Umst\u00e4nden ein Auftragsr\u00fcckgang resultiert, welcher die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens gef\u00e4hrdet?
2. Teilt er die Meinung, dass damit die Verlagerungsziele in weite Ferne r\u00fccken und das Ziel der Reduktion des CO2-Ausstosses gef\u00e4hrdet ist?
3. Wie versucht der Bund, in der Wirtschaftskrise den Modalsplit beim G\u00fcterverkehr zugunsten des Schieneng\u00fcterverkehrs positiv zu beeinflussen?
4. K\u00f6nnten Bonuszahlungen an Unternehmen, welche ihre Ware per Bahn transportieren, die Verlagerung positiv beeinflussen und SBB Cargo ohne Preiserh\u00f6hung aus den roten Zahlen f\u00fchren?
5. Inwieweit k\u00f6nnen Gelder aus dem Klimarappenfonds zur Reduktion des Lastwagenverkehrs und damit zur Reduktion des CO2-Ausstosses eingesetzt werden?
","ReasonText":"Der Schienenverkehr steht in Krisenzeiten vermehrt in Konkurrenz zum Strassenverkehr. Die Firmen kalkulieren beim Warentransport knapper. Negative Auswirkungen auf den Schieneng\u00fcterverkehr konnten bereits im vierten Quartal 2008 festgestellt werden.
Die SBB haben zur Erhaltung der Rentabilit\u00e4t Preiserh\u00f6hungen angek\u00fcndigt. Gleichzeitig ist anzunehmen, dass der Strassentransport bei geringerer Nachfrage aufgrund der Wirtschaftskrise zur Auslastung der LKW billiger wird. Dadurch klaffen die Preise zwischen Strassen- und Schienentransport weiter auseinander. Die Attraktivit\u00e4t des Schieneng\u00fcterverkehrs sinkt, und man muss mit einem R\u00fcckschritt bei der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene rechnen. Dabei w\u00e4ren gerade in Zeiten des Nachfrager\u00fcckgangs beim G\u00fcterverkehr die Kapazit\u00e4ten von Trassen und Rollmaterial \u00fcberm\u00e4ssig vorhanden, und der Anteil des Schieneng\u00fcterverkehrs k\u00f6nnte ohne Infrastrukturausbauten erh\u00f6ht werden.
Die Preiserh\u00f6hung beim Schieneng\u00fctertransport steht quer in der Landschaft. Sowohl Post wie auch Grossverteiler verzichten dieses Jahr ganz bewusst auf Preiserh\u00f6hungen. Somit k\u00f6nnen sie die h\u00f6heren Transportkosten schwer auf die Kundschaft abw\u00e4lzen.
Die SBB selbst fahren beim Personenverkehr eine andere, weitsichtigere Strategie und verzichten auf die Erh\u00f6hung der Tarife.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Konjunkturkrise bewirkt, dass die Nachfrage nach Transportleistungen sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse stark zur\u00fcckgeht. Die Transportunternehmen m\u00fcssen ihre Transportkapazit\u00e4ten und die darauf dimensonierten Kosten entsprechend zur\u00fcckfahren, um dem aktuellen Preisdruck zu begegnen. SBB Cargo erarbeitet zusammen mit den Kunden differenzierte L\u00f6sungen, um die Kapazit\u00e4t zur\u00fcckzufahren und so Kosteneinsparungen realisieren zu k\u00f6nnen.
Der Bundesrat erwartet gem\u00e4ss den strategischen Zielen von der SBB AG, dass diese einen wesentlichen Beitrag zur Erreichung des Verlagerungsziels leistet. Der Bundesrat verlangt aber auch, dass SBB Cargo das Verkehrsvolumen im alpenquerenden Verkehr nur so weit ausbaut, wie die damit verbundenen Risiken tragbar sind und eine dauerhaft profitable Leistungserstellung nicht gef\u00e4hrdet wird. Zur Sicherung der Rentabilit\u00e4t hat SBB Cargo die Preise auf 2009 moderat erh\u00f6ht.
Das Erreichen des Verlagerungsziels wird wegen dieser Preiserh\u00f6hung bei SBB Cargo nicht wesentlich beeinflusst.
2. Der G\u00fcterverkehr ist von den Auswirkungen der aktuellen Wirtschaftslage \u00fcberdurchschnittlich betroffen. Der Verkehrsr\u00fcckgang im alpenquerenden G\u00fcterverkehr bewegte sich in den letzten Monaten im zweistelligen Prozentbereich. Unter dem starken Verkehrsr\u00fcckgang leidet die gesamte Transportwirtschaft, also sowohl der Schienen- als auch der Strasseng\u00fcterverkehr. Die schwierige wirtschaftliche Situation wirkt sich folglich - gemessen am Ziel der Reduktion der alpenquerenden Schwerverkehrsfahrten - \"positiv\" auf die Verlagerungsziele aus. Der CO2-Ausstoss ist aufgrund des geringeren Transportaufkommens ebenfalls r\u00fcckl\u00e4ufig.
3. Die aktuellen \u00dcberkapazit\u00e4ten f\u00fchren, insbesondere auf der Strasse, zu einem ruin\u00f6sen Preiskampf. Unter dieser Situation leiden sowohl jene Strassentransportunternehmen, die ihre Preise nach wie vor seri\u00f6s kalkulieren, als auch die Eisenbahnverkehrsunternehmen und Operateure des kombinierten Verkehrs. Diese k\u00f6nnen in einem Preiskampf in so ausgepr\u00e4gter Form kaum mithalten, ohne dass ihr langfristiges Bestehen gef\u00e4hrdet w\u00fcrde.
Der Bundesrat kl\u00e4rt derzeit ab, mit welchen Massnahmen die Schiene ihren im europ\u00e4ischen Vergleich hohen prozentualen Anteil am G\u00fcterverkehr halten und diesen bei wieder verbesserter Wirtschaftslage steigern kann.
4. Die finanzielle Unterst\u00fctzung durch den Bund erfolgt im Rahmen eines Bestellverfahrens in Form von Betriebsabgeltungen an die Operateure im kombinierten Verkehr. Diese F\u00f6rdermassnahme wurde im Rahmen der G\u00fcterverkehrsvorlage im letzten Jahr vom Parlament best\u00e4tigt, indem weitere Mittel gesprochen wurden. Das Bestellverfahren im kombinierten Verkehr wurde in den letzten Jahren weiterentwickelt, ist im Markt gut akzeptiert und hat sich bew\u00e4hrt.
F\u00fcr direkte Bonuszahlungen an Unternehmen, welche ihre Ware per Bahn transportieren, besteht heute keine Rechtsgrundlage. Da die Anzahl solcher Verlader sehr hoch ist und diese im alpenquerenden Verkehr aus ganz Europa und auch aus L\u00e4ndern ausserhalb Europas stammen, w\u00e4ren solche Bonuszahlungen mit einem immensen administrativen Aufwand verbunden. Die Abgeltungen von Leistungen der Operateure des kombinierten Verkehrs haben eine \u00e4hnliche Wirkung wie Bonuszahlungen. Die Operateure verhandeln direkt mit den Verladern und Spediteuren, welche entscheiden, ob Transporte auf der Strasse oder auf der Schiene durchgef\u00fchrt werden.
5. Die Stiftung Klimarappen ist eine privatrechtliche Stiftung, \u00fcber deren Mittelverwendung nicht der Bundesrat, sondern die Stiftungsorgane entscheiden. Sie kann ihre Gelder aus dem Klimarappenfonds auch f\u00fcr Projekte einsetzen, die den Lastwagenverkehr reduzieren. Die Massnahmen der Stiftung Klimarappen im Inland m\u00fcssen die CO2-Emissionen der Schweiz verringern, zus\u00e4tzlich zu den Wirkungen, die von bestehenden Instrumenten ausgehen.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1241568000000)\/","SubmittedBy":"Lachenmeier-Th\u00fcring Anita","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1244814970310)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690528725353)\/","SubmissionDate":"\/Date(1237334400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4807,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}