Il Consiglio federale \u00e8 incaricato di presentare un rapporto in cui si verificano le indennit\u00e0 versate ai trasporti regionali pubblici e si valuta l'impiego di autobus in sostituzione di treni che contano pochi passeggeri.
","ReasonText":"La scarsit\u00e0 dei fondi disponibili, la concorrenza tra i settori destinatari, la necessit\u00e0 di interventi volti ad assicurare la qualit\u00e0 dell'infrastruttura, la crescita dei costi di manutenzione, il risanamento delle casse pensioni, i programmi di risparmio, la verifica dei compiti, la crisi economica ecc. riducono sempre pi\u00f9 i mezzi finanziari a disposizione dei trasporti pubblici. Questa evoluzione costringe i poteri pubblici a fare un uso pi\u00f9 oculato e parsimonioso delle risorse.
L'obiettivo deve essere un impiego pi\u00f9 efficiente delle indennit\u00e0 destinate ai trasporti pubblici regionali.
Secondo il parere unanime degli esperti, le prestazioni delle imprese di autobus sono di un quarto o di un terzo pi\u00f9 convenienti di quelle delle imprese ferroviarie. Perch\u00e9 utilizzare nel traffico regionale un convoglio ferroviario di 400 tonnellate per trasportare 15 viaggiatori durante la sera o il giorno, se un'impresa di autobus pu\u00f2 effettuare lo stesso servizio con un veicolo di 12 tonnellate, che costa decisamente meno?
L'impiego parziale di autobus sostitutivi causa un aumento proporzionale dei costi della rimanente offerta di trasporti ferroviari. Nell'insieme, per\u00f2, l'utilizzo di autobus durante gli orari di bassa domanda rende meno cara l'offerta di trasporti pubblici sulla tratta in questione, poich\u00e9 con gli autobus \u00e8 possibile fornire le stesse prestazioni a costi sensibilmente inferiori. Un autobus impiegato in sostituzione di un treno opera a costi marginali ai sensi della legge, visto che l'impresa di autobus ha spesso sede nella regione in cui \u00e8 attiva e durante gli orari di bassa affluenza l'autobus presenta un minor grado di sottocapacit\u00e0. Secondo gli esperti, i costi medi di un treno-chilometro ammontano a 20 franchi, mentre quelli di un autobus-chilometro a 5 franchi. Inoltre, in molti casi il servizio degli autobus risulta notevolmente migliore in quanto pi\u00f9 capillare.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Secondo l'articolo 28 capoverso 1 della legge federale del 20 marzo 2009 sul trasporto viaggiatori (LTV; RS 745.1) il traffico regionale \u00e8 ordinato e indennizzato congiuntamente dalla Confederazione e dai cantoni. Quest'attivit\u00e0 congiunta presuppone una chiara definizione delle responsabilit\u00e0: mentre la Confederazione fissa le condizioni generali per lo svolgimento della procedura di ordinazione, d'ora in poi biennale, e dispone di adeguati strumenti di finanziamento e di controllo, i cantoni sono chiamati a gestire la determinazione dell'offerta relativa alle singole linee (art. 12 dell'ordinanza dell'11 novembre 2009 sulle indennit\u00e0 per il traffico regionale viaggiatori, OITRV; RS 745.16). Una regolamentazione delle competenze, questa, che \u00e8 stata recentemente confermata e che il Consiglio federale non intende modificare. Un intervento della Confederazione sul piano operativo \u00e8 giudicato inopportuno da parte del Consiglio federale.
La Confederazione e i cantoni attribuiscono grande importanza a un'offerta conforme alla domanda e redditizia. L'articolo 6 capoverso 1 lettera e dell'OITRV recentemente riveduta stabilisce che una linea deve garantire una redditivit\u00e0 minima. Nel 2007 la Confederazione ha introdotto un sistema di indicatori che misura l'efficienza delle prestazioni di trasporto nel traffico regionale allo scopo di aumentarla. La redditivit\u00e0 dell'offerta \u00e8 quindi tenuta in debito conto.
La pianificazione dell'offerta e la scelta del mezzo di trasporto sono di competenza dei cantoni. Molti degli studi puntuali effettuati da questi ultimi sull'opportunit\u00e0 di sostituire una linea ferroviaria con un'autolinea evidenziano gli elevati costi fissi dei trasporti ferroviari. Per questo motivo, nella maggior parte dei casi, nonostante i suoi minori costi di produzione, l'impiego di autobus anzich\u00e9 di treni durante le ore di bassa affluenza non permette di ridurre i costi se non in misura modesta. Nelle aree rurali, a causa della mancanza di adeguati collegamenti stradali, spesso non \u00e8 possibile offrire un servizio di autotrasporto equivalente a quello ferroviario, in particolare per le tratte in galleria. La questione va pertanto valutata sempre di caso in caso.
Va inoltre detto che la Svizzera dispone di un sistema di servizi ferroviari e di autolinee che copre l'intero territorio, prevedendo collegamenti a cadenza oraria sull'arco di tutta la giornata con coincidenze e catene di trasporto ottimizzate. Un sistema, questo, che ha dimostrato la sua efficacia.
Nei casi in cui \u00e8 possibile migliorare l'efficienza, nulla impedisce di introdurre un servizio sostitutivo durante le ore di minor domanda, come \u00e8 stato fatto ad esempio per i collegamenti serali Spiez - Interlaken e con Grindelwald e Lauterbrunnen nell'Oberland bernese, per la linea Oensingen-Balsthal ai piedi del Giura, per i collegamenti tra San Gallo e Appenzello e tra Wattwil e Nesslau nella Svizzera orientale, nell'hinterland glaronese, e per le corse del mattino presto e della sera tardi tra Dallenwil e Engelberg nella Svizzera centrale.
Il sensibile aumento della domanda nel settore dei trasporti pubblici, la crescente importanza assunta dalle linee ferroviarie nel traffico a scopi di svago durante la giornata e di sera nonch\u00e9 le notevoli variazioni della richiesta secondo il giorno della settimana, la stagione e le condizioni meteorologiche, restringono per contro sempre pi\u00f9 i margini di manovra per l'impiego di autobus durante le ore di bassa affluenza. Un obiettivo delle imprese di trasporto \u00e8 di ridurre la domanda durante gli orari di punta e incrementare il tasso di occupazione dei mezzi di trasporto durante il resto della giornata, prevedendo in particolare offerte interessanti per il traffico di svago.
Le imprese ferroviarie si adoperano per assicurare un'offerta pi\u00f9 efficiente e conforme alla domanda impiegando convogli la cui lunghezza pu\u00f2 essere ridotta o aumentata in funzione della fascia oraria. I pi\u00f9 corti convogli moderni (a trazione semplice) impiegati nel traffico regionale sono notevolmente pi\u00f9 leggeri: il loro peso a vuoto varia tra le 37 e le 120 tonnellate a seconda del tipo di costruzione, dello scartamento e delle esigenze.
La Confederazione e i cantoni sfruttano quindi gi\u00e0 in modo mirato ogni opportunit\u00e0. Il Consiglio federale non ritiene perci\u00f2 necessario redigere il rapporto richiesto e propone di respingere il postulato.
Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.","FederalCouncilProposal":20,"FederalCouncilProposalText":"Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1267747200000)\/","SubmittedBy":"von Rotz Christoph","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquidato","BusinessStatusDate":"\/Date(1324598400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DATEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690491335693)\/","SubmissionDate":"\/Date(1260489600000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Consiglio nazionale","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4812,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Consiglio nazionale","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Trasporti"}}