Die Volksinitiative \"F\u00fcr menschenfreundlichere Fahrzeuge\" soll positiv auf den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit einwirken. Sie sieht vor, dass die Gesetzgebung \u00fcber Motorfahrzeuge ge\u00e4ndert wird: Es sollen ein Grenzwert f\u00fcr CO2-Emissionen eingef\u00fchrt und der Grenzwert f\u00fcr Feinstaub-Emissionen gesenkt werden; es sollen Bestimmungen zum Schutz anderer Verkehrsteilnehmender und neue Leergewichtsbestimmungen erlassen werden. Im Vergleich zu den ohnehin anstehenden Vorhaben des Bundes und den k\u00fcnftigen technischen Weiterentwicklungen w\u00e4re die zus\u00e4tzliche Wirkung der Volksinitiative jedoch gering. Hinzu k\u00e4me ein grosser Aufwand bei deren Umsetzung. Internationale Abkommen w\u00fcrden in Frage gestellt. Der Bundesrat empfiehlt daher die Ablehnung der Volksinitiative. Er schl\u00e4gt einen indirekten Gegenvorschlag vor und beantragt dessen Annahme.
Nach dem Wortlaut der Initiative soll der Bund negative Auswirkungen von Motorfahrzeugen durch weitergehende Vorschriften verringern. Im Fokus der Initiative steht die Reduktion von Umweltbelastungen und Unfallfolgen. Dies soll einerseits mittels strengerer oder neuer Grenzwerte f\u00fcr Emissionen von Feinstaub und CO2 erreicht werden, andererseits d\u00fcrften Personenwagen mit hohem Gef\u00e4hrdungspotenzial f\u00fcr andere Verkehrsteilnehmende nicht mehr zugelassen werden. Zus\u00e4tzlich will die Volksinitiative das maximale Leergewicht von Personenwagen limitieren.
F\u00fcr bereits zugelassene Personenwagen, welche die Forderungen nicht erf\u00fcllen, wird eine Beschr\u00e4nkung der H\u00f6chstgeschwindigkeit (gem\u00e4ss \u00dcbergangsbestimmung: 100 km/h) gefordert. Diese soll nicht nur f\u00fcr Schweizer Personenwagen gelten, sondern auch f\u00fcr solche aus dem Ausland, die in der Schweiz verkehren.
Die Volksinitiative fordert einen Grenzwert f\u00fcr den CO2-Ausstoss von Personenwagen (250 g/km). Eine entsprechende Regelung gibt es in der Schweiz zurzeit nicht. Mit dem indirekten Gegenvorschlag soll jedoch ein CO2-Zielwert eingef\u00fchrt werden. Die \u00fcberwiesene Motion UREK-N 07.3004 \"Emissionen von in der Schweiz neu immatrikulierten Personenwagen\" fordert, dass sich die Schweiz ab 2012 an den CO2-Zielwerten der EU orientiert. Der Bundesrat beschloss am 19. Dezember 2008, die Umsetzung der Motion als Gegenvorschlag auszuarbeiten.
Die Volksinitiative fordert weiter einen strengeren Grenzwert f\u00fcr Partikelemissionen. In der \u00dcbergangsbestimmung wird dieser mit 2,5 mg/km angegeben. Dieser Wert liegt deutlich tiefer als der geltende Grenzwert (Euro 5: je nach Messverfahren 5 bzw. 4, mg/km). Der Durchschnitt aller bis zum 31. Dezember 2008 typengenehmigten Euro 5- und Euro 6-Dieselpersonenwagen lag jedoch bei ca. 0,6 mg/km. Faktisch werden beide Grenzwerte somit im Durchschnitt deutlich unterschritten. Deshalb ist eine Absenkung des geltenden und international harmonisierten Grenzwertes nicht notwendig.
Motorfahrzeuge, die Velofahrende, Zufussgehende oder andere Verkehrsteilnehmende \u00fcberm\u00e4ssig gef\u00e4hrden, sollen nicht mehr zugelassen werden d\u00fcrfen, so eine weitere Forderung der Volkinitiative. In den \u00dcbergangsbestimmungen wird insbesondere f\u00fcr Personenwagen eine Frontpartie \"ohne \u00fcberm\u00e4ssiges Verletzungsrisiko \" gefordert. Hinsichtlich dieser verh\u00e4ltnism\u00e4ssig offen formulierten Forderung kann auf die Fussg\u00e4ngerschutz-Richtlinie der EU verwiesen werden. Die darin enthaltenen Bestimmungen sind seit 2005 Bestandteil des schweizerischen Rechts. Die Richtlinie ist durch eine weitergehende neue Verordnung ersetzt worden (seit 24. Nov. 2009 in Kraft). Diese dehnt den Schutz im Jahr 2015 auf Personenwagen \u00fcber 2,5 Tonnen Gesamtgewicht sowie auf leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht aus.
Diese und \u00e4hnliche internationale Weiterentwicklungen im Rahmen der Verkehrssicherheit werden vom Bundesamt f\u00fcr Strassen (ASTRA) regelm\u00e4ssig gepr\u00fcft und gegebenenfalls auf dem ordentlichen Weg der Rechtsetzung dem Bundesrat zur \u00dcbernahme empfohlen. Auf diesem Weg wird sichergestellt, dass das Schutzniveau in der Schweiz mindestens gleichwertig ist wie im europ\u00e4ischen Raum. Dies gilt zum Beispiel f\u00fcr die Ausdehnung des Fussg\u00e4ngerschutzes auf Personenwagen \u00fcber 2,5 Tonnen und f\u00fcr die Einf\u00fchrung von Fahrassistenz- und Fahrdynamikregelsystemen - beides Massnahmen, die dazu beitragen, Unf\u00e4lle zu vermeiden.
Die derzeit geltenden Bestimmungen, die geplanten Weiterentwicklungen und der Gegenvorschlag k\u00f6nnen die Forderungen der Volksinitiative gleichwertig erf\u00fcllen und teilweise \u00fcbertreffen.
Bei der Zulassung von Personenwagen wird international harmonisiert auf das (maximal zul\u00e4ssige) Gesamtgewicht abgestellt. Dem Leergewicht, das die Volksinitiative auf 2,2 Tonnen beschr\u00e4nken will, kommt keine massgebende Rolle zu.
Neuzulassungen von Personenwagen: Bei etwa 4 von 5 am 31. Dezember 2008 zulassungsf\u00e4higen Personenwagentypen in der Schweiz wird mindestens eine von der Volksinitiative gestellte Anforderung, haupts\u00e4chlich die Vorgaben an den Fussg\u00e4ngerschutz, nicht eingehalten oder es fehlt der Nachweis zur Einhaltung. Diese Personenwagen d\u00fcrften bei Annahme der Volksinitiative grunds\u00e4tzlich nicht mehr neu zugelassen werden, es sei denn, die Nachweise (z.B. betreffend Fussg\u00e4ngerschutz) k\u00f6nnten nachtr\u00e4glich erbracht werden.
Der recht hohe Anteil von vier F\u00fcnfteln aller neu zugelassenen Personenwagen wird sich aber bis zum Inkrafttreten der Ausf\u00fchrungsgesetzgebung voraussichtlich im Jahr 2013 deutlich reduzieren: Bereits heute muss f\u00fcr die Typengenehmigung von komplett \u00fcberarbeiteten oder neuen Personenwagenmodellen ein Nachweis \u00fcber die Einhaltung des Fussg\u00e4ngerschutzes erbracht werden; f\u00fcr die Typengenehmigung von teilweise \u00fcberarbeiteten Modellen wird ab 1. September 2010 der Nachweis ebenfalls notwendig.
In Verkehr stehende Personenwagen: Ungef\u00e4hr 135 300 der in Verkehr stehenden Personenwagen (rund 3,4 %) mit Stand 31. Dezember 2008 erf\u00fcllen alle Forderungen der Volksinitiative. Sie k\u00f6nnten auf den Autobahnen weiterhin mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h unterwegs sein. Diese recht niedrige Zahl ist ebenfalls zu relativieren, da f\u00fcr einen Teil dieser Personenwagen mit nachtr\u00e4glichen Pr\u00fcfungen ein Nachweis zur Einhaltung der Anforderungen der Volksinitiative doch noch erbracht werden k\u00f6nnte. Allerdings w\u00e4re dies mit erheblichem Aufwand und hohen Kosten verbunden. Zus\u00e4tzlich erh\u00f6ht sich der Anteil nicht betroffener Personenwagen mit der fortschreitenden Erneuerung der Personenwagenflotte.
Zur Unterst\u00fctzung der Energie-, Klima- und Umweltpolitik des Bundes sollen die CO2-Emissionen von neu immatrikulierten Fahrzeugen in der Schweiz st\u00e4rker als nur durch den technologischen Fortschritt gesenkt werden. Die Emissionswerte sollen sich an den Zielen der EU orientieren, welche vorsehen, die durchschnittlichen CO2-Emissionen von neu immatrikulierten Personenwagen bis 2015 auf 130 g/km zu senken. Mit einem vergleichbaren Vollzugsmodell soll die Schweiz dasselbe Ziel erreichen.
Die bereits erw\u00e4hnte Motion 07.3004 der UREK-N beauftragt den Bundesrat, die gesetzlichen Grundlagen zu schaffen, damit sich die durchschnittlichen Emissionen von neu immatrikulierten Personenwagen in der Schweiz ab dem 1. Januar 2012 an den Vorschriften der EU orientieren. Am 19. Dezember 2008 hat der Bundesrat beschlossen, den indirekten Gegenvorschlag als Teilrevision des CO2-Gesetzes auszuarbeiten. Das Ziel, die durchschnittlichen CO2-Emissionen bis 2015 auf 130 g/km zu senken, soll mittels einer Sanktion bei \u00dcberschreitung der Zielvorgabe erreicht werden. Dar\u00fcber hinaus sehen die Vorschriften der EU vor, dass weitere 10 g/km mit anderen technischen Verbesserungen und erh\u00f6htem Einsatz von nachhaltigen Biotreibstoffen erreicht werden sollen.
Die mittlere CO2-Emission der Neuzulassungen 2008 betrug in der Schweiz 175 g/km, in der EU 153,5 g/km. Diese Differenz erfordert einen steileren Absenkpfad als in der EU. Die sich bereits in den letzten Jahren abzeichnenden Fortschritte bei der Fahrzeugtechnologie sowie zus\u00e4tzliche angebotsseitige Massnahmen werden dazu beitragen, den Zielwert in der vorgesehenen Zeit zu erreichen. Die Importeure haben wie in der EU die M\u00f6glichkeit, Emissionsgemeinschaften zu bilden und die Zielvorgaben gemeinsam zu erreichen. Importeure, die ihre Zielvorgabe im Durchschnitt unterschreiten, erhalten dadurch die M\u00f6glichkeit, ihre Effizienzanstrengungen in einer Gemeinschaft abgelten zu lassen.
Im Vergleich zur Volksinitiative, die zur Senkung der CO2-Emissionen vorschl\u00e4gt, die Neuimmatrikulation von Personenwagen mit einem CO2-Ausstoss von \u00fcber 250 g/km zu verbieten, greift der Gegenvorschlag des Bundesrates bei allen Personenwagen. Liegt der CO2-Ausstoss \u00fcber der Zielvorgabe, so wird eine Sanktion f\u00e4llig. Importeure und H\u00e4ndler haben also ein Interesse daran, effiziente Fahrzeuge zu verkaufen. Wer ein Auto kauft, wird \u00fcber den durch die Sanktion erh\u00f6hten Preis animiert, der Energieeffizienz und den CO2-Emissionen gr\u00f6ssere Aufmerksamkeit zu schenken.
Der Gegenvorschlag enth\u00e4lt keine Massnahmen zu den weiteren Zielen der Volksinitiative, vor allem zur Verkehrssicherheit und zum Ausstoss von Partikeln, da diese Ziele mit den anstehenden Weiterentwicklungen der geltenden Regelungen sowie anstehenden neuen Regelungen nahezu deckungsgleich erreicht werden k\u00f6nnen. Differenzen finden sich in den unterschiedlichen Vorgehensweisen zur Zielerreichung.
Was die Beschr\u00e4nkung des Leergewichts betrifft, so lehnt der Bundesrat diese ohne Gegenvorschlag ab. Gr\u00fcnde daf\u00fcr sind eine international harmonisierte Beurteilung von Fahrzeuggewichten nach dem zul\u00e4ssigen Gesamtgewicht sowie die Tatsache, dass das Leergewicht keine R\u00fcckschl\u00fcsse auf das tats\u00e4chliche Gewicht des Fahrzeugs im Strassenverkehr zul\u00e4sst. Der Bundesrat lehnt auch Sanktionen f\u00fcr bereits in Verkehr stehende Personenwagen ohne Gegenvorschlag ab.
Antrag des Bundesrates
Der Bundesrat beantragt die Ablehnung der Volksinitiative \"F\u00fcr menschenfreundlichere Fahrzeuge\" und die Annahme des indirekten Gegenvorschlags. (Quelle: Botschaft des Bundesrates)
","Proceedings":"Die Kommission f\u00fcr Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) des Nationalrates beantragte dem Plenum mit 17 zu 8 Stimmen, dem Volk die Initiative zur Ablehnung zu empfehlen. Sie beantragte zudem mit 15 zu 11 Stimmen, auf den indirekten Gegenvorschlag des Bundesrates nicht einzutreten. Der Gegenvorschlag will mit einer \u00c4nderung des CO2-Gesetzes die CO2-Emissionen von Personenwagen, welche erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis Ende 2015 auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer senken.
Der Nationalrat befasste sich in der Herbst- und in der Wintersession 2010 mit dem Gesch\u00e4ft. Er beschloss mit 116 zu 58 Stimmen, die Initiative Volk und St\u00e4nden zur Ablehnung zu empfehlen. F\u00fcr Annahme der Initiative votierten alle Gr\u00fcnen und Sozialdemokraten sowie drei Mitglieder der CEg-Fraktion.
Mit Bezug auf den indirekten Gegenvorschlag wiesen Walter Wobmann (V, SO) und Laurent Favre (RL, NE) f\u00fcr die Kommission darauf hin, dass der Nationalrat bereits in der Sommersession 2010 im Rahmen der Revision des CO2-Gesetzes (siehe Gesch\u00e4ft 09.067 / F\u00fcr ein gesundes Klima. Volksinitiative. CO2-Gesetz. Revision) einen Grenzwert von 150 Gramm CO2 pro Kilometer ab 2013 beschlossen habe. Damals sei ein Grenzwert von 130 Gramm abgelehnt worden. Die Kommission empfehle daher, auf den Gegenvorschlag des Bundesrates nicht einzutreten. Die BD-Fraktion beantragte, auf die Vorlage zwar einzutreten, diese aber an die Kommission zur \u00dcberarbeitung zur\u00fcckzuweisen. Die Kommission solle den Gegenvorschlag so ausarbeiten, dass er keine Verbote f\u00fcr Neuwagen enth\u00e4lt, aber analog zum EU-Mechanismus die Neuwagenemissionen auf durchschnittlich 130g CO2 pro Kilometer im Jahr 2015 senkt. Dies in Erf\u00fcllung der in beiden R\u00e4ten deutlich angenommenen Motion der UREK des Nationalrates (07.3004). Der Antrag der BD-Fraktion auf Eintreten und R\u00fcckweisung an den Bundesrat wurde mit 95 zu 75 Stimmen angenommen. Die geschlossene SVP-Fraktion sowie drei Viertel der RL-Fraktion lehnten ihn ab.
Diesen Entscheiden ging eine rege Debatte mit \u00fcber 40 Rednerinnen- und Rednern voraus. Bastien Girod (G, ZH) verlangte als Mitinitiant der Offraoader-Intiative etwas mehr gutschweizerische Bescheidenheit auf der Strasse und damit etwas mehr R\u00fccksicht auf Mitmenschen und Umwelt. Er zeigte sich entt\u00e4uscht von den Darlegungen in der Botschaft des Bundesrates. Die Philosophie des eigentlichen Initiativtextes sei nicht erfasst und die \u00dcbergangsbestimmungen seien allzu technokratisch interpretiert worden. Die negativen Folgen bei einer Annahme der Initiative w\u00fcrden in der Botschaft \u00fcbertrieben.
F\u00fcr die BDP-Fraktion monierte Hans Grunder (BD, BE) unter anderem, die Initiative ziele mit einer Verbots- und Neidlogik auf billige Effekthascherei in der Bev\u00f6lkerung ab, ohne klimapolitisch einen substanziellen Beitrag zu leisten. Es gen\u00fcge vollst\u00e4ndig, einen CO2-Zielwert festzulegen, welcher Fahrzeuge \u00fcber und unter diesem Wert zulasse. So gebe es durchaus auch Raum f\u00fcr schwere Neuwagen.
Franziska Teuscher (G, BE) argumentierte f\u00fcr die Gr\u00fcnen, das CO2-Gesetz lege im Fahrzeugbereich ungen\u00fcgende Grenzwerte fest. Damit sei keine Trendwende zu schaffen. Die sch\u00e4dlichen Offroader ben\u00f6tigten im Schnitt 13 Liter f\u00fcr 100 Kilometer. Wie Untersuchungen des Bundesamtes f\u00fcr Strassen (ASTRA) belegen w\u00fcrden, benutze man die meisten Gel\u00e4ndefahrzeuge dort, wo sie eigentlich gar nicht gebraucht werden, n\u00e4mlich in Mittellandkantonen. Ebenfalls f\u00fcr die Gr\u00fcnen meinte Christian van Singer (G, VD), die Forderungen der Initiative seien sogar sehr bescheiden. Es w\u00e4re doch vern\u00fcnftig, den Grenzwert f\u00fcr Partikelemissionen auf 2,5 Millgramm pro Kilometer zu senken, da 2008 der durchschnittliche Emissionswert von neu immatrikulierten Fahrzeugen nur noch 0,6 Milligramm betragen habe.
Auch Sep Cathomas (CEg, GR), Sprecher der CEg-Fraktion, verwies auf Erhebungen des ASTRA. Diese zeigten, dass die Wirkung der Initiative in den Bereichen Umwelt und Sicherheit gering sei. Die Kosten und die internationalen Auswirkungen seien jedoch recht hoch. Der indirekte Gegenvorschlag des Bundesrates bringe ein Mehrfaches an CO2-Reduktion gegen\u00fcber der Initiative.
Martin B\u00e4umle (CEg, ZH) erl\u00e4uterte die Haltung der Gr\u00fcnliberalen. Man unterst\u00fctze den Antrag der BDP-Fraktion f\u00fcr einen indirekten Gegenvorschlag mit dem EU-Senkungsziel von 130 Gramm. Die Gr\u00fcnliberalen w\u00fcrden aber im Sinne eines Pfandes vorl\u00e4ufig die Initiative noch unterst\u00fctzen. Sollte der Gegenvorschlag jedoch zustande kommen, w\u00fcrden die Gr\u00fcnliberalen von den Initianten den R\u00fcckzug der Initiative erwarten.
Filippo Leutenegger (RL, ZH) wies f\u00fcr die RL-Fraktion auf Konsequenzen bei Annahme der Initiative hin, so zum Beispiel auf die Tempolimite auf Nationalstrassen f\u00fcr Fahrzeuge, die mit den Anforderungen der Initiative nicht konform w\u00e4ren. Das betreffe gem\u00e4ss Botschaft \u00fcber 80 Prozent der Fahrzeuge. Zum Gegenvorschlag hielt er fest, die RL-Fraktion avisiere einen durchschnittlichen CO2-Ausstoss von 130 Gramm pro Kilometer, aber mit einer Verz\u00f6gerung von zwei bis drei Jahren (2017/18 statt 2015), damit der Absenkungspfad der gleiche sei wie in der EU.
Beat Jans (S, BS) sprach f\u00fcr die SP-Fraktion. Diese unterst\u00fctze den Gegenvorschlag, da die Initiative den Nachteil habe, die Emissionssenkungen zu wenig konsequent zu erreichen. Die Senkung der CO2-Emissionen der importierten Fahrzeuge auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer w\u00fcrde deutlich mehr bringen als die Initiative. Die SP werde die Initiative jedoch unterst\u00fctzen, wenn es dazu keine Alternative gebe.
Adrian Amstutz (V, BE) hielt f\u00fcr die SVP-Fraktion unter anderem fest, die Initianten wollten offenbar faktisch Tempo 100 auf Autobahnen einf\u00fchren, da keine 10 Prozent der im Verkehr stehenden vier Millionen Personenwagen die Anforderung der Initiative erf\u00fcllen w\u00fcrden. F\u00fcr den Fussg\u00e4ngerschutz verwies er auf eine entsprechende EU-Richtlinie, welche ab 2015 f\u00fcr Personenwagen bindend sei. Mit der baldigen Einf\u00fchrung der Abgasnorm Euro 5 sei auch der Partikelgrenzwert der Initiative kein Thema mehr. Und der in Europa vorgeschriebene Durchschnittswert f\u00fcr CO2-Emissionen habe wegen der Ver\u00e4nderung des Fahrzeugangebots wesentlich mehr Einfluss auf die Schweizer CO2-Emissionen als das von der Initiative verlangte Verkaufsverbot f\u00fcr Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoss.
In der Wintersession 2010 behandelte der Nationalrat den Entwurf des Bundesrates zur Teilrevision des CO2-Gesetzes als indirekter Gegenvorschlag zur Offroader-Initiative. Dieser Entwurf war im Herbst an die Kommission zur \u00dcberarbeitung zur\u00fcckgewiesen worden. Der Vorschlag der Kommission entsprach jedoch auf der ganzen Linie dem urspr\u00fcnglichen Entwurf des Bundesrates. Demnach ist analog zur EU die Verminderung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen auf durchschnittlich 130 Gramm pro Kilometer bis 2015 vorgesehen. Um diesen Mittelwert zu erreichen, k\u00f6nnen Importeure und Hersteller, die einen h\u00f6heren oder tieferen Flottenverbrauch ausweisen, sich zu Emissionsgemeinschaften zusammenschliessen. Wer die Limite trotzdem \u00fcberschreitet wird geb\u00fcsst. Die Sanktionszahlungen steigen pro Gramm CO2 progressiv. Der Bussenertrag wird - wie bei der CO2-Abgabe auf Brennstoffen - an die Bev\u00f6lkerung zur\u00fcckerstattet.
Eine Kommissionsminderheit, bestehend aus Mitgliedern der SVP- und der RL-Fraktion beantragte, dass die CO2-Emissionen von erstmals in Verkehr gesetzten Personenwagen erst bis Ende 2017 auf durchschnittlich 130 g/km gesenkt werden m\u00fcssen. Eine linksgr\u00fcne Minderheit wollte andererseits gleich ins Gesetz schreiben, dass bis 2020 durchschnittlich 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreicht werden m\u00fcssen. Beide Minderheitsantr\u00e4ge wurden deutlich abgelehnt.
Zur Verwendung der Ertr\u00e4ge aus den Sanktionszahlungen lagen zwei weitgehend gleich lautende Einzelantr\u00e4ge von Christian Wasserfallen (RL, BE) und Christian van Singer (G, VD) vor. Beide wollten, dass die Ertr\u00e4ge aus den Sanktionszahlungen zur F\u00f6rderung des Kaufs neuer energieeffizienter Fahrzeuge eingesetzt wird. Die Verteilung des Ertrags sollte in Form von Bonuszahlungen erfolgen. Zudem sollte zus\u00e4tzlich aus dem Ertragstopf eine Pr\u00e4mie entrichtet werden, wenn beim Kauf eines neuen Personenwagens (oder gem\u00e4ss Antrag van Singer auch beim Kauf eines Generalabonnements) ein \u00fcber zw\u00f6lf Jahre altes Fahrzeug verschrottet wird. Beide Antr\u00e4ge wurden abgelehnt, der Antrag Wasserfallen mit 100 zu 79 Stimmen. Damit werden gem\u00e4ss Nationalrat die Ertr\u00e4ge der Sanktionszahlungen an die Gesamtbev\u00f6lkerung zur\u00fcckerstattet.
In der Gesamtabstimmung wurde die Vorlage mit 105 zu 65 Stimmen angenommen. Dagegen votierten die geschlossene SVP-Fraktion, die grosse Mehrheit der RL-Fraktion und drei Mitglieder der CEg-Fraktion.
Die Behandlungsfrist der Volksinitiative f\u00fcr menschenfreundlichere Fahrzeuge wurde von beiden R\u00e4ten bis zum 25. Februar 2012 verl\u00e4ngert.
In der Fr\u00fchjahrssession 2011 behandelte der St\u00e4nderat den indirekten Gegenvorschlag. Er folgte den Beschl\u00fcssen des Nationalrats mit einer Abweichung. So sollten gem\u00e4ss St\u00e4nderat die Ertr\u00e4ge aus Sanktionszahlungen von Autoimporteuren, welche mit ihrem Flottenverbrauch die anvisierte Limite (Ende 2015 durchschnittlich 130g/km) \u00fcbersteigen, dem Infrastrukturfonds zugewiesen werden. Der Nationalrat hielt mit 141 zu 22 Stimmen an seinem fr\u00fcheren Beschluss fest, die Ertr\u00e4ge gleichm\u00e4ssig an die Bev\u00f6lkerung zu verteilen. Eine gr\u00fcne Kommissionsminderheit stellte den Antrag, dieses Geld dem Fonds f\u00fcr Verkehrssicherheit zuzuweisen. Bastien Girod (G, ZH) hielt f\u00fcr die Minderheit fest, dass dadurch der Gegenvorschlag - wie die Initiative - auch die Verkehrssicherheit und nicht nur den CO2-Ausstoss ber\u00fccksichtigen w\u00fcrde. Dieser Minderheitsantrag hatte jedoch keinen Erfolg. Der St\u00e4nderat folgte letztlich der Version des Nationalrates.
In der Schlussabstimmung nahm der Nationalrat das ge\u00e4nderte CO2-Gesetz (Vorlage 2) als indirekten Gegenvorschlag zur Anti-Offroader-Initiative mit 122 zu 62 Stimmen an. Dagegen votierten die geschlossene SVP- sowie drei Mitglieder der RL-Fraktion. Der St\u00e4nderat nahm die Vorlage oppositionslos an.
In der Sommersession 2011 hatte sich der St\u00e4nderat schliesslich noch mit der Initiative zu befassen. Bundesr\u00e4tin Doris Leuthard und Christoffel Br\u00e4ndli (V, GR) als Kommissionssprecher wiesen auf die Wirkung des im M\u00e4rz 2011 ge\u00e4nderten CO2-Gesetzes hin, mit welchem die angestrebte Emissionssenkung erreicht w\u00fcrde. F\u00fcr den Teil der Initiative, welcher einen besseren Fussg\u00e4ngerschutz und strengere Fahrzeugsicherheitsvorschriften verlangt, verwiesen beide auf die Anpassung an die Fussg\u00e4ngerschutz-Richtlinie, welche laufend versch\u00e4rft werde. Zudem trage die Vorlage \"Via sicura\" (siehe Gesch\u00e4ft 10.092), welche noch in der gleichen Session behandelt werden sollte, angestrebten Sicherheitsbed\u00fcrfnissen Rechnung.
Eine Kommissionsminderheit Robert Cramer (G, GE) beantragte, die Initiative weiterhin zu unterst\u00fctzen, da ein ausgepr\u00e4gtes Interesse, den Anliegen der Initiative in Sachen Strassenverkehrssicherheit und Fussg\u00e4ngerschutz zum Durchbruch zu verhelfen, noch fehle.
In der Schlussabstimmung empfahl der Nationalrat die Initiative mit 124 zu 62 Stimmen Volk und St\u00e4nden zur Ablehnung. F\u00fcr die Initiative votierten geschlossen die gr\u00fcne und die SP-Fraktion. Der St\u00e4nderat empfahl Ablehnung der Initiative mit 32 zu 8 Stimmen.
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