F\u00fcr neu in Verkehr gesetzte Lastwagen wird ab 2014 die Emissionsnorm Euro 6 obligatorisch sein. Um die vergleichsweise marginalen Verbesserungen im Abgasverhalten (weitere Reduktion der Stickoxide und Russpartikel) zu erreichen, m\u00fcssen die Fahrzeug- und Motorenhersteller allerdings einen betr\u00e4chtlichen technischen Aufwand betreiben (SCR-Katalysator, Abgasr\u00fcckf\u00fchrung, Partikelfilter usw.), der sich auch in h\u00f6heren Verkaufspreisen niederschlagen wird. Vor allem aber muss bei Euro 6 gegen\u00fcber Euro 5 ein Dieselmehrverbrauch von mehreren Prozent in Kauf genommen werden, um den Wirkungsgrad der Motoren zu gew\u00e4hrleisten. Dabei bedeutet ein Mehrverbrauch immer auch eine Erh\u00f6hung des CO2-Ausstosses. Vor dem Hintergrund einer aktiven Klimaschutzpolitik ist der Euro-6-Lastwagen somit keine umwelteffiziente Massnahme, im Gegenteil.
Ich richte deshalb an den Bundesrat die folgenden Fragen:
1. Erachtet er die Einf\u00fchrung der Euro-6-Norm vor dem Hintergrund der CO2-Reduktionsziele des Bundes als sinnvoll?
2. Welches sind die strategischen Ziele des Bundesrates in Bezug auf die CO2-Reduktion bei schweren Nutzfahrzeugen? Inwieweit ber\u00fccksichtigt er dabei die Bestrebungen auf EU-Ebene, wo die CO2-Normierung f\u00fcr Lastwagen bereits in Angriff genommen wurde?
3. Was h\u00e4lt er vom Szenario, dass Euro-6-Fahrzeuge nur kurzfristig am Markt Bedeutung erlangen und schon bald durch neue CO2- und verbrauchsoptimierte Fahrzeuge gem\u00e4ss Vorgaben der EU abgel\u00f6st werden? W\u00fcrde es vor diesem Hintergrund nicht Sinn machen, die Euro-6-Norm unter Einbeziehung von CO2-Zielwerten zu \u00fcberarbeiten und eine Gesamtl\u00f6sung anzustreben?
4. Wie stellt er sich zu technischen Massnahmen am Fahrzeug, die den Verbrauch zu senken in der Lage sind (z. B. Windleitbleche am Heck, welche die Aerodynamik optimieren; Einsparungspotenzial etwa 10 Prozent)? Kann er sich vorstellen, zu diesem Zweck die Vorschriften \u00fcber die Fahrzeugabmessungen anzupassen? Kann er sich zudem vorstellen, insbesondere die Fahrzeugl\u00e4nge unabh\u00e4ngig vom Laderaummass zu regeln?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Bei den Massnahmen zur Emissionsreduktion von Verbrennungsmotoren bestehen in der Tat Zielkonflikte. So f\u00fchren beispielsweise Massnahmen zur innermotorischen Verminderung von Stickoxiden zwangsweise zu einem Mehrverbrauch und damit zu h\u00f6heren CO2-Emissionen. Damit der Verbrauch durch strenge Abgasvorschriften nicht \u00fcberm\u00e4ssig ansteigt, sind deshalb zus\u00e4tzliche Massnahmen erforderlich.
Auch das Fahrverhalten hat einen Einfluss auf den Verbrauch. Deshalb werden auch im Rahmen der seit 2009 geltenden Aus- und Weiterbildungspflicht f\u00fcr Chauffeure weitere Einsparungen angestrebt.
Ausschlaggebend f\u00fcr den Entscheid der Europ\u00e4ischen Union bei der Einf\u00fchrung der Euro-6-Stufe war die erreichbare hohe Reduktion der Stickoxide um 80 Prozent sowie der Russpartikelmasse um 66 Prozent gegen\u00fcber den Grenzwerten der Euro-5-Stufe. Deshalb wurde der erwartete Anstieg der CO2-Emissionen um 2 bis 3 Prozent in Kauf genommen. Gesamtheitlich betrachtet wird durch Euro 5 ein sehr grosser Umweltnutzen erzielt.
Die einzelnen Fragen kann der Bundesrat wie folgt beantworten:
1. Die Luftschadstoff-Emissionen des Strassenverkehrs in der Schweiz sind dank der Einf\u00fchrung und stetigen Versch\u00e4rfung von Abgasvorschriften seit den Siebziger- und Achtzigerjahren r\u00fcckl\u00e4ufig. Die starke Zunahme des Verkehrsaufkommens kompensiert jedoch teilweise diese Erfolge, sodass bei einigen Schadstoffen ein verlangsamter R\u00fcckgang oder sogar eine Stagnation zu beobachten ist. Es sind daher weiterhin intensive Anstrengungen n\u00f6tig, um die Luftreinhalteziele zu erreichen. Die \u00dcbernahme der Euro-6-Norm ist ein wichtiger Schritt dazu. Der Bundesrat h\u00e4lt deshalb die Einf\u00fchrung der Euro-6-Norm nach wie vor f\u00fcr richtig.
2./3. In Bezug auf die CO2-Reduktion bei Motorfahrzeugen wird sich der Bundesrat, wenn immer m\u00f6glich, dem europ\u00e4ischen Weg anschliessen. Dabei sind auch internationale Vertr\u00e4ge wie z. B. das WTO-TBT-Abkommen vom 15. April 1994 zum Abbau technischer Handelshemmnisse (SR 0.632.20, Anhang 1 A6) zu ber\u00fccksichtigen, dem auch die Schweiz beigetreten ist.
F\u00fcr Personenwagen besteht EU-seitig bereits eine Regelung (Verordnung EG Nr. 443/2009), und f\u00fcr die leichten Nutzfahrzeuge liegt ein Entwurf der EU-Kommission zur CO2-Begrenzung vor. Demgegen\u00fcber bestehen f\u00fcr die schweren Motorwagen (namentlich Lastwagen und Busse) noch keine konkreten Vorschl\u00e4ge. Eine Begrenzung der CO2-Emissionen mittels Zielvorgaben ist bei Nutzfahrzeugen auch weniger dringend, weil bei diesen die Wirtschaftlichkeit (d. h. vor allem auch der Treibstoffverbrauch) bei der Kaufentscheidung einen wesentlich h\u00f6heren Stellenwert hat als etwa bei den Personenwagen.
Eine allf\u00e4llige Regelung des klimarelevanten CO2-Ausstosses schwerer Motorfahrzeuge w\u00fcrde zudem unabh\u00e4ngig von der Euro-6-Norm realisiert und diese nicht abl\u00f6sen. Es gibt deshalb keine Hinweise darauf, dass die Euro-6-Norm nur kurzfristig zum Einsatz kommen k\u00f6nnte. Im Gegenteil wird vor 2020 nicht mit einer weiteren Versch\u00e4rfung der in Bezug auf die Luftreinhaltung wichtigen Euro-6-Norm gerechnet.
4. Aerodynamische Verbesserungen enthalten - vor allem im \u00dcberlandverkehr - ein Reduktionspotenzial bez\u00fcglich des Treibstoffverbrauches und somit der CO2-Emissionen. Diese lassen sich am einfachsten durch Windleiteinrichtungen an Front und Heck der Fahrzeuge realisieren, was Konflikte mit den Beschr\u00e4nkungen der Fahrzeugabmessungen nach sich ziehen kann. Die schweizerischen Vorschriften \u00fcber die zul\u00e4ssigen Fahrzeugabmessungen sind mit den harmonisierten EU-Regelungen abgestimmt. Ein einseitiges Abweichen der Schweiz w\u00fcrde bei Fahrten ins Ausland zu Schwierigkeiten f\u00fchren.
Ausserdem verweist der Bundesrat auf die vom St\u00e4nderat bereits angenommene Motion KVF-S 10.3342, \"Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen\". Damit wird der Bundesrat beauftragt, einen Vorschlag f\u00fcr die gesetzliche Festschreibung der Maximall\u00e4nge von Motorfahrzeugen (18,75 Meter) zu unterbreiten. Eine Erh\u00f6hung der zul\u00e4ssigen L\u00e4nge von Anh\u00e4ngerz\u00fcgen wird dann nicht mehr in der Kompetenz des Bundesrates, sondern neu in derjenigen des Parlamentes liegen.
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