Selon le rapport sur l'avenir des r\u00e9seaux d'infrastructure nationaux en Suisse (projet de novembre 2009 pour l'audition), l'exploitation optimale des infrastructures existantes par une gestion plus efficace est prioritaire par rapport \u00e0 la construction de nouvelles infrastructures (par. 2, p. 65).
Les sp\u00e9cialistes de l'\u00e9conomie des transports sont parvenus \u00e0 la conclusion que la capacit\u00e9 d'une autoroute fortement charg\u00e9e est \u00e0 son maximum lorsque les v\u00e9hicules roulent \u00e0 80 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure environ. Une vitesse r\u00e9duite augmente \u00e9galement la s\u00e9curit\u00e9 et diminue le volume des \u00e9missions de CO2. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est donc pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Dans quelle mesure la capacit\u00e9 des routes nationales augmenterait-elle suite \u00e0 une adaptation de la vitesse autoris\u00e9e \u00e0 la vitesse optimale de 80 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure\u00a0?
2. Quelles mesures visant \u00e0 supprimer les goulets d'\u00e9tranglement ne seraient-elles plus n\u00e9cessaires gr\u00e2ce \u00e0 cette adaptation de la vitesse\u00a0?
3. Quelles mesures visant \u00e0 augmenter la s\u00e9curit\u00e9 et \u00e0 diminuer les \u00e9missions pourraient-elles \u00eatre \u00e9vit\u00e9es gr\u00e2ce \u00e0 cette adaptation de la vitesse\u00a0?
4. Quelles \u00e9conomies budg\u00e9taires pourrait-elles \u00eatre faites en ne prenant pas certaines mesures conform\u00e9ment aux questions 2 et 3\u00a0?
5. Combien de morts et de bless\u00e9s, et quels dommages pourraient-ils \u00eatre \u00e9vit\u00e9s par l'optimisation de la vitesse autoris\u00e9e\u00a0?
6. Quels effets peut-on attendre de la r\u00e9partition modale des routes et du rail\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le rapport sur l'avenir des r\u00e9seaux nationaux r\u00e9v\u00e8le que l'avantage \u00e9conomique de la Suisse d\u00fb \u00e0 son emplacement ne peut \u00eatre garanti que si la capacit\u00e9 de l'ensemble des r\u00e9seaux est maintenue. Cette strat\u00e9gie vise en premi\u00e8re ligne \u00e0 assurer une gestion optimale des capacit\u00e9s, \u00e0 \u00e9liminer \u00e0 temps les \u00e9ventuels goulets d'\u00e9tranglement et \u00e0 effectuer les am\u00e9nagements n\u00e9cessaires lorsqu'aucune autre mesure ne convient.
Dans son message du 11 novembre 2009 relatif au programme de suppression des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales et \u00e0 l'allocation des moyens financiers n\u00e9cessaires (ci-apr\u00e8s programme de suppression des goulets d'\u00e9tranglement), le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a propos\u00e9 des am\u00e9nagements aux endroits les plus expos\u00e9s en se fondant sur une analyse compl\u00e8te du r\u00e9seau des routes nationales. Ces am\u00e9nagements ont \u00e9t\u00e9 d\u00e9finis en incluant tous les modes de transport, avec leurs avantages et leurs inconv\u00e9nients. Conform\u00e9ment \u00e0 la strat\u00e9gie fix\u00e9e, on a privil\u00e9gi\u00e9 les variantes efficaces - dont des mesures visant \u00e0 influencer le trafic - plut\u00f4t que l'am\u00e9nagement des infrastructures actuelles.
R\u00e9ponses aux questions pos\u00e9es au vu de ce qui pr\u00e9c\u00e8de\u00a0:
1. L'abaissement des limitations de vitesse entra\u00eene un flux de trafic r\u00e9gulier. Il permet \u00e9galement d'accro\u00eetre la capacit\u00e9 d'une route et ainsi de retarder la formation de colonnes ou de bouchons. La gestion moderne du trafic sur les autoroutes recourt \u00e0 un syst\u00e8me de limitations de vitesse dynamique\u00a0: \u00e0 partir d'une certaine densit\u00e9, la vitesse maximale admise est r\u00e9duite progressivement. Certains tron\u00e7ons du r\u00e9seau des routes nationales ont d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s de tels syst\u00e8mes. D'autres suivront.
Toutefois, les limitations de vitesse dynamiques ne permettent pas toujours d'augmenter la capacit\u00e9 de la route. En effet, lorsque la circulation atteint une certaine densit\u00e9 sur les autoroutes, la vitesse adopt\u00e9e se r\u00e9duit d'elle m\u00eame, jusqu'\u00e0 la paralysie compl\u00e8te du trafic. L'abaissement des limitations de vitesse n'entra\u00eene donc pas forc\u00e9ment une augmentation massive de la capacit\u00e9 du r\u00e9seau.
2. Dans le cadre du programme de suppression des goulets d'\u00e9tranglement, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a demand\u00e9 une analyse de l'ensemble du r\u00e9seau national. Selon les estimations, quelque 405 kilom\u00e8tres de routes nationales seront r\u00e9guli\u00e8rement surcharg\u00e9s en 2020. On s'attend \u00e9galement \u00e0 un d\u00e9passement des capacit\u00e9s de 10 \u00e0 20\u00a0% sur 182 kilom\u00e8tres et de plus de 20\u00a0% sur 81 kilom\u00e8tres.
Par ailleurs, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a propos\u00e9 d'\u00e9liminer les engorgements les plus importants en am\u00e9nageant des voies suppl\u00e9mentaires. Toutefois, les 5,5 milliards de francs du fonds d'infrastructure disponibles actuellement ne permettront pas de r\u00e9aliser tous les travaux n\u00e9cessaires. Sur les tron\u00e7ons o\u00f9 la probl\u00e9matique ne peut \u00eatre r\u00e9solue par la construction de nouvelles voies, on prendra des mesures de gestion du trafic, notamment la signalisation de limitations de vitesse dynamiques, afin de retarder voire d'\u00e9viter les bouchons. Le remplacement complet des am\u00e9nagements par des mesures visant \u00e0 influer sur le trafic n'est envisageable que sur les sections faiblement encombr\u00e9es. Aux autres endroits, les surcharges attendues sont trop importantes. Une r\u00e9duction de la vitesse en lieu et place des mesures pr\u00e9vues pour supprimer les engorgements ne para\u00eet donc pas appropri\u00e9e.
3. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime que la praticabilit\u00e9 des routes nationales tient un r\u00f4le majeur dans la r\u00e9duction des \u00e9missions polluantes et dans l'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 routi\u00e8re. En effet, lorsque le r\u00e9seau national est surcharg\u00e9, le trafic est d\u00e9vi\u00e9 sur le r\u00e9seau secondaire, y reportant ses effets nuisibles en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 et d'\u00e9missions. La signalisation dynamique des limitations de vitesse fait partie des mesures envisageables pour \u00e9viter les bouchons sur les routes nationales (cf. r\u00e9ponse \u00e0 la question 1). Or, si le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit d'\u00e9quiper progressivement les tron\u00e7ons tr\u00e8s charg\u00e9s, il ne renonce pas pour autant \u00e0 prendre d'autres mesures d'am\u00e9lioration de la s\u00e9curit\u00e9 et de r\u00e9duction des \u00e9missions.
4./5. L'abaissement des limitations de vitesse ne permettra pas d'\u00e9viter la construction de nouvelles voies, pr\u00e9vue dans le programme de suppression des goulets d'\u00e9tranglement. Les mesures destin\u00e9es \u00e0 influer sur le trafic, qui font partie int\u00e9grante du programme, visent davantage \u00e0 r\u00e9duire les effets nuisibles des surcharges de trafic sur les engorgements restants (cf. r\u00e9ponse \u00e0 la question 2). Des \u00e9conomies budg\u00e9taires dans ce domaine ne sont donc pas concevables.
L'abaissement des limitations de vitesse peut certes rev\u00eatir un caract\u00e8re compl\u00e9mentaire \u00e0 certains endroits et \u00e0 certaines heures, mais il n'est pas susceptible de remplacer les autres mesures (cf. r\u00e9ponse \u00e0 la question 3).
Il n'est gu\u00e8re possible d'avancer des chiffres pr\u00e9cis sur l'\u00e9volution du nombre de victimes d'accidents. De nombreux \u00e9l\u00e9ments permettent toutefois d'affirmer que des routes nationales peu praticables ou accident\u00e9es entra\u00eenant une d\u00e9viation du trafic sur le r\u00e9seau secondaire auraient forc\u00e9ment un effet n\u00e9faste.
6. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime qu'aucun effet perceptible sur la r\u00e9partition modale route/rail n'est \u00e0 pr\u00e9voir.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1273622400000)\/","SubmittedBy":"Lachenmeier-Th\u00fcring Anita","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1276859499037)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1763105574057)\/","SubmissionDate":"\/Date(1268179200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4813,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports"}}