Secondo il rapporto \"Il futuro delle reti infrastrutturali nazionali in Svizzera\" (progetto per l'indagine conoscitiva, pubblicato nel novembre 2009), lo sfruttamento ottimale delle infrastrutture esistenti ha la priorit\u00e0 sulla costruzione di nuove infrastrutture. Tale sfruttamento deve avvenire attraverso una gestione dell'esercizio efficiente (pagina 61, punto 2).
Secondo gli esperti in scienza dei trasporti, un'autostrada fortemente trafficata raggiunge la massima capacit\u00e0 quando i veicoli la percorrono a una velocit\u00e0 di circa 80 chilometri all'ora. Una velocit\u00e0 inferiore a quella consentita attualmente significherebbe anche maggiore sicurezza e minori emissioni. Pertanto, invito il Consiglio federale a prendere posizione in merito alle seguenti questioni:
1. In quale misura aumenterebbe la capacit\u00e0 della rete di strade nazionali in seguito a un adeguamento del limite di velocit\u00e0 consentito alla velocit\u00e0 ottimale di 80 chilometri all'ora?
2. Quali misure volte all'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0 si potrebbero evitare con l'introduzione del suddetto adeguamento?
3. Quali misure volte all'aumento della sicurezza e alla riduzione delle emissioni non sarebbero pi\u00f9 necessarie con l'introduzione del suddetto adeguamento?
4. Quanto si potrebbe risparmiare se si rinunciasse alle misure menzionate nelle domande 2 e 3?
5. Quanti morti e feriti e quanti danni materiali si potrebbero evitare attraverso l'ottimizzazione del limite di velocit\u00e0?
6. Quali potrebbero essere gli effetti di tale adeguamento sulla ripartizione modale tra strada e rotaia?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Il rapporto sul futuro delle reti infrastrutturali nazionali illustra come l'attrattivit\u00e0 della piazza economica svizzera possa essere conservata solo se vengono mantenute le potenzialit\u00e0 di tutte le infrastrutture. Con questa strategia il Consiglio federale mira innanzitutto ad assicurare lo sfruttamento ottimale delle capacit\u00e0 disponibili, la rimozione tempestiva di eventuali problemi in merito e - nel caso nessun'altra misura si riveli adeguata - la realizzazione delle necessarie sistemazioni.
Nel messaggio dell'11 novembre 2009 concernente il programma per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0 sulla rete delle strade nazionali e lo sblocco dei crediti necessari (in seguito: programma per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0) il Consiglio federale ha prospettato l'adozione di misure a livello edilizio per eliminare i problemi di capacit\u00e0 che \u00e8 dato prevedere. La sua proposta si \u00e8 basata su di un'analisi dettagliata. Nel definire le misure a livello edilizio si \u00e8 tenuto conto di tutti i modi e i mezzi di trasporto, con i loro vantaggi e svantaggi. In accordo con la strategia relativa alla gestione delle infrastrutture, rispetto alla sistemazione di quanto gi\u00e0 esiste si \u00e8 data la precedenza ad alternative efficaci, tra le quali anche l'introduzione di misure di gestione del traffico.
Alla luce di quanto esposto \u00e8 possibile rispondere alle domande come segue:
1. Limiti di velocit\u00e0 inferiori portano a un flusso uniforme del traffico, poich\u00e9 fan s\u00ec che una sezione stradale possa assorbire una quantit\u00e0 maggiore di traffico, prima che si formino ingorghi o code. Per ottenere questo effetto, nella moderna gestione del traffico autostradale, si ricorre a limiti di velocit\u00e0 dinamici. Grazie a questi sistemi \u00e8 possibile ridurre gradualmente la velocit\u00e0 consentita a seconda del volume di traffico. Alcuni tratti della rete delle strade nazionali sono gi\u00e0 stati dotati delle necessarie installazioni, e altri seguiranno presto.
Limiti di velocit\u00e0 dinamici non consentono per\u00f2 sempre di aumentare la capacit\u00e0 di una strada nazionale. Se il volume di traffico supera una certa soglia, la velocit\u00e0 con cui circolano i veicoli sull'autostrada si riduce da sola, fino a produrre una paralisi del traffico. Introducendo limiti di velocit\u00e0 inferiori, pertanto, non \u00e8 possibile aumentare considerevolmente la capacit\u00e0 della rete delle strade nazionali in maniera generalizzata.
2. Nel quadro del programma per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0, il Consiglio federale ha fatto analizzare i problemi riscontrati sull'intera rete delle strade nazionali. Secondo una sua stima, nel 2020 circa 405 chilometri di strade nazionali saranno regolarmente congestionati. Su circa 182 chilometri la capacit\u00e0 sar\u00e0 superata dal 10 al 20 per cento, mentre su altri 81 il sovraccarico superer\u00e0 la soglia del 20 per cento.
Il Consiglio federale ha pertanto proposto di eliminare i problemi di capacit\u00e0 pi\u00f9 gravi aggiungendo corsie supplementari. Con i 5,5 miliardi di franchi del fondo infrastrutturale di cui si dispone \u00e8 possibile, tuttavia, eliminare solo una parte dei problemi di capacit\u00e0 previsti. Nei punti dove quest'ultimi non possono essere risolti aggiungendo corsie supplementari, la formazione di code dovr\u00e0 essere ritardata o evitata per mezzo di adeguate misure di gestione del traffico, tra cui la segnalazione di limiti di velocit\u00e0 dinamici. Le misure di gestione del traffico possono - nella migliore delle ipotesi - costituire una vera alternativa a interventi sulle infrastrutture solo su tratti dove la capacit\u00e0 viene superata di poco. Su tutte le altre strade il congestionamento del traffico sar\u00e0, invece, troppo intenso per poter essere fronteggiato con interventi di questa natura. Su queste, pertanto, una riduzione della velocit\u00e0 non costituisce un'alternativa adeguata alle previste misure per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0.
3. Il Consiglio federale ritiene che garantire la funzionalit\u00e0 delle strade nazionali sia di capitale importanza anche per ridurre le emissioni nocive e rendere la circolazione pi\u00f9 sicura. Se le strade nazionali sono congestionate, il traffico si sposta sulla rete stradale subordinata, che deve sopportare ripercussioni negative per quanto riguarda le emissioni e la sicurezza. La segnalazione dinamica dei limiti di velocit\u00e0 pu\u00f2 essere una misura adeguata per evitare che si formino code (cfr. risposta alla domanda 1). Per questa ragione, il Consiglio federale prevede di dotare gradualmente tutti i tratti fortemente congestionati con sistemi di segnalazione dei limiti di velocit\u00e0 dinamici, senza per questo per\u00f2 rinunciare ad adottare altre misure per aumentare la sicurezza e ridurre le emissioni.
4./5. l limiti di velocit\u00e0 inferiori non consentono di evitare l'adozione di misure a livello edilizio nel programma per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0. Tuttavia, le misure di gestione del traffico appartengono a pieno titolo al programma per la riduzione delle ripercussioni negative del congestionamento su tratti dove rimangono problemi di capacit\u00e0 (cfr. risposta alla domanda 2). Non \u00e8 pertanto possibile realizzare dei risparmi.
La riduzione del limite di velocit\u00e0 pu\u00f2 costituire una misura integrativa su singoli tratti e in determinati periodi. Non pu\u00f2, tuttavia, sostituirsi all'adozione di altre misure (cfr. risposta alla domanda 3).
Non \u00e8 possibile fornire precise indicazioni sull'evoluzione del numero delle vittime di incidenti. Esistono per\u00f2 numerosi elementi che lasciano presumere che il cattivo funzionamento o la scarsa attrattivit\u00e0 delle strade nazionali, che finiscono per spostare il traffico sulla rete subordinata, abbiano un effetto complessivamente negativo da questo punto di vista.
6. Il Consiglio federale ritiene che una riduzione della velocit\u00e0 non avrebbe ripercussioni di rilievo sulla ripartizione modale tra strada e rotaia.
Risposta del Consiglio federale.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1273622400000)\/","SubmittedBy":"Lachenmeier-Th\u00fcring Anita","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquidato","BusinessStatusDate":"\/Date(1276859499037)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DATEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1763105574057)\/","SubmissionDate":"\/Date(1268179200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Consiglio nazionale","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4813,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Consiglio nazionale","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Trasporti"}}