Ich bitte den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Ist er sich bewusst, dass der Bundeshaushalt sowie der \u00f6ffentliche Verkehr von den hohen Strasseneinnahmen profitieren, obwohl auch bei der Strasseninfrastruktur grosser Handlungsbedarf besteht?
2. Wie beurteilt er den Vorschlag, dass die dritte und vierte Spur einer Autobahnrichtung nur noch mit einer Spezialvignette befahren werden d\u00fcrfen, welche mehr kostet und dem Inhaber damit eine freie Fahrt auf der \"Express Line\" erm\u00f6glicht?
3. Teilt er die Auffassung, dass damit f\u00fcr die Strasse, wie bei der Bahn die erste Klasse, Mehreinnahmen zugunsten der Infrastruktur Strasse entstehen w\u00fcrden?
4. Ist er bereit, diesen Vorschlag zu pr\u00fcfen und dabei zu ber\u00fccksichtigen, dass diese Mehreinnahmen wieder in neue dritte und vierte Spuren von Nationalstrassen investiert werden?
","ReasonText":"Im Jahre 2009 wurden rund 9 Milliarden Franken an Strassen- und Autosteuern eingenommen. Von diesen Einnahmen flossen \u00fcber 3,5 Milliarden Franken in die allgemeine Bundeskasse und weitere 1,9 Milliarden Franken zugunsten des \u00f6ffentlichen Verkehrs in den Fin\u00f6V-Fonds. Die finanziellen Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr und die Mittel im Infrastrukturfonds werden nicht verzinst und bieten dem Bund damit Gratiskapital.
Die Strasse ist f\u00fcr unsere Volkswirtschaft der wichtigste Verkehrstr\u00e4ger. Die meisten Staustunden auf unseren Nationalstrassen entstehen infolge von \u00dcberlastung. Im Zusammenhang mit der Fertigstellung und der Beseitigung von Engp\u00e4ssen des Nationalstrassennetzes werden die liquiden Mittel im nicht verzinsten Infrastrukturfonds leider nicht ausreichen.
Obwohl erst in der Fr\u00fchjahrssession 2010 das Parlament das neue Nationalstrassenabgabegesetz mit einem Vignettenpreis von 40 Franken verabschiedet hat, denkt das UVEK scheinbar trotzdem an die Erh\u00f6hung des Vignettenpreises.
Per Ende 2008 verf\u00fcgt das Nationalstrassennetz \u00fcber 82 Kilometer an sechs- und siebenspurigen Autobahnen. Mit der Umsetzung der Engpassbeseitigung aus den Modulen 1 und 2 w\u00fcrden weitere 90 Kilometer von mehr als sechsspurigen Autobahnen dazukommen.
Anstelle einer weiteren allgemeinen Erh\u00f6hung der Abgaben f\u00fcr Strassenben\u00fctzer m\u00fcssen f\u00fcr h\u00f6here Abgaben auch Mehrwerte entstehen. Dieser Mehrwert w\u00fcrde mit einer \"Express Line\" auf der dritten und vierten Spur einer Autobahn entstehen, welche dann nur mit einer speziellen Vignette befahren werden d\u00fcrften. Es soll ein gestaffelter Preis je nach Gesamtangebot an mehr als vierspurigen Autobahnen geben.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Erhebung und Verwendung der Einnahmen aus der Mineral\u00f6lsteuer, dem Mineral\u00f6lsteuerzuschlag, der Nationalstrassenabgabe und der leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) sind in der Bundesverfassung (BV; SR 101) verankert (vgl. insbesondere Art. 86 BV und zum Fonds f\u00fcr die Eisenbahn-Grossprojekte Art. 196 Ziff. 3 BV). Sie wurden demnach sowohl vom Volk als auch von den St\u00e4nden gutgeheissen. Insgesamt fliessen j\u00e4hrlich rund 1,2 Milliarden Franken aus LSVA- und Mineral\u00f6lsteuereinnahmen in den Fin\u00f6V-Fonds.
2.-4. Angesichts der immer gr\u00f6sseren Verkehrsprobleme, insbesondere in St\u00e4dten und Agglomerationen, sowie der sich abzeichnenden Finanzierungsproblematik f\u00fcr den Verkehrsinfrastrukturbereich (Schiene und Strasse) ist es grunds\u00e4tzlich angezeigt, m\u00f6gliche L\u00f6sungsans\u00e4tze aller Art vertieft zu analysieren und zu diskutieren. Im Rahmen dieser Diskussion d\u00fcrften dereinst Finanzierungsinstrumente, welche verursachergerecht, verkehrslenkend und effizient ausgestaltet sind (z. B. Mobility Pricing), gepr\u00fcft werden. In diesem Zusammenhang d\u00fcrfte auch das vom Interpellanten vorgeschlagene Modell mit sogenannten Expresslinien als eine der m\u00f6glichen Ausgestaltungsformen von Road-Pricing analysiert werden.
Aus heutiger Sicht ergeben sich im Zusammenhang mit Expresslinien allerdings zahlreiche Nachteile und Hindernisse:
Expresslinien stehen im Widerspruch zu der in der BV verankerten Geb\u00fchrenfreiheit von \u00f6ffentlichen Strassen.
Zudem wurden im Rahmen einer Studie 2006 m\u00f6gliche Ausgestaltungsformen von Road-Pricing, darunter auch Expresslinien bzw. Value Pricing, gepr\u00fcft (vgl. Forschungsprojekt 2001/523 der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten: Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen, Z\u00fcrich/Basel, 19. Januar 2006). Gem\u00e4ss dieser Studie kann mit Value Pricing nur dann der gew\u00fcnschte Effekt erzielt werden, wenn die Berechtigung zum Befahren der Expresslinien nicht als Abonnement (beispielsweise als Jahresvignette) erworben wird, sondern f\u00fcr jede einzelne Fahrt eine vom Verkehrsaufkommen abh\u00e4ngige Geb\u00fchr entrichtet werden muss. Dies bedingt einen erheblichen Aufwand f\u00fcr die technische Ausgestaltung des Systems sowie f\u00fcr die Verwaltung und das Enforcement. Dies wirkt sich negativ auf die zu erwirtschaftenden Ertr\u00e4ge aus, da in der Schweiz nur relativ kurze Streckenabschnitte mit Value Pricing betrieben werden k\u00f6nnten. Der technische, bauliche und betriebliche Aufwand f\u00fcr den Betrieb von Expresslinien erscheint deshalb in Anbetracht des vergleichsweise geringen Nutzens kaum verh\u00e4ltnism\u00e4ssig.
Schliesslich w\u00e4ren Expresslinien vor allem auf Zeiten mit einer sehr grossen Verkehrsbelastung, also auf Spitzenzeiten, ausgerichtet. Die schweizerische Verkehrspolitik zielt aber darauf ab, die vorhandenen Kapazit\u00e4ten m\u00f6glichst optimal auszulasten und nicht auf Verkehrsspitzen auszurichten. Es kann deshalb nach Auffassung des Bundesrates auch in Zukunft nicht darum gehen, Kapazit\u00e4ten, welche nur in Spitzenzeiten genutzt werden, zur Verf\u00fcgung zu stellen.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1282089600000)\/","SubmittedBy":"von Rotz Christoph","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1323648000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690545068250)\/","SubmissionDate":"\/Date(1276560000000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Nationalrat","SubmissionCouncilAbbreviation":"NR","SubmissionSession":4814,"SubmissionLegislativePeriod":48,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Nationalrat","FirstCouncil1Abbreviation":"NR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}