Invito il Consiglio federale a rispondere alle domande seguenti:
1. \u00c8 consapevole che le finanze federali e i trasporti pubblici beneficiano degli elevati introiti stradali, nonostante ci sia un grande bisogno d'intervento anche nell'ambito dell'infrastruttura viaria?
2. Come giudica la proposta di poter percorrere la terza e quarta corsia di un'autostrada solo con un contrassegno speciale, pi\u00f9 caro, che consentirebbe al titolare il libero accesso alla \"corsia rapida\"?
3. Condivide l'opinione secondo cui in tal modo risulterebbero per le strade, come nel caso delle ferrovie grazie alla prima classe, entrate supplementari a beneficio dell'infrastruttura stradale?
4. \u00c8 disposto ad esaminare la proposta, tenendo conto del fatto che queste entrate supplementari saranno reinvestite per la realizzazione di nuove terze e quarte corsie di strade nazionali?
","ReasonText":"Nel 2009, gli introiti da tasse stradali e automobilistiche hanno raggiunto circa 9 miliardi di franchi; di questi oltre 3,5 miliardi sono confluiti nella cassa generale della Confederazione ed altri 1,9 nel fondo FTP per il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici . Poich\u00e9 non soggetti al pagamento di interessi, i mezzi destinati al finanziamento speciale del traffico stradale e al fondo infrastrutturale costituiscono un capitale gratuito per la Confederazione.
La strada \u00e8 il principale vettore di trasporto della nostra economia. La maggior parte delle ore di coda sulle strade nazionali elvetiche \u00e8 riconducibile a sovraccarichi di traffico. Purtroppo le liquidit\u00e0 di cui dispone il fondo infrastrutturale (non sottoposto a interessi) non basteranno per completare la rete delle strade nazionali ed eliminare i problemi di capacit\u00e0.
Bench\u00e9, nella sessione primaverile 2010, il Parlamento abbia approvato la nuova legge sul contrassegno stradale fissandone il prezzo a 40 franchi, apparentemente il DATEC pensa gi\u00e0 a un aumento.
Alla fine del 2008 la rete delle strade nazionali disponeva di oltre 82 chilometri di autostrada a sei e sette corsie, cui se ne aggiungerebbero altri 90 se i moduli I e II del programma per l'eliminazione dei problemi di capacit\u00e0 venisse attuato.
Invece di aumentare in modo generale le tasse a carico degli utenti della strada, bisognerebbe fare in modo che tali aumenti fossero associati a dei valori aggiunti, ad esempio attraverso la creazione di una \"corsia rapida\" sulla terza e quarta corsia di un'autostrada, percorribile solo con un contrassegno speciale. Basterebbe variare i prezzi a seconda dell'offerta globale delle autostrade con pi\u00f9 di quattro corsie.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. La riscossione e l'utilizzo delle entrate derivanti dall'imposta sugli oli minerali, dal supplemento fiscale sugli oli minerali, dalla tassa per l'utilizzazione delle strade nazionali e dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) sono sanciti nella Costituzione federale (Cost.; RS 101; cfr. in part. art. 86 Cost. e in rel. al fondo per i grandi progetti ferroviari art. 196 cf. 3 Cost.). Il che vuol dire che questo sistema \u00e8 stato approvato sia dal popolo, sia dai cantoni. Nel complesso, nel fondo FTP confluiscono annualmente circa 1,2 miliardi di franchi dall'esazione di tasse sul traffico pesante e sugli oli minerali.
2.-4. Considerati i problemi di traffico sempre maggiori, in particolare nelle citt\u00e0 e negli agglomerati, nonch\u00e9 il problema del finanziamento che si delinea nell'ambito delle infrastrutture per il traffico (ferrovia e strada), \u00e8 sostanzialmente indicato analizzare e discutere in modo approfondito possibili soluzioni di ogni tipo. Nel quadro di questa discussione, in futuro verranno probabilmente esaminati strumenti finanziari efficienti, improntati al principio di causalit\u00e0, che contribuiscono a regolare il traffico (ad es. mobility pricing). In tale contesto dovrebbe essere analizzato anche il modello proposto dall'autore dell'interpellanza, ossia le cosiddette corsie rapide, come una delle possibili forme di road pricing.
Tuttavia, nell'ottica attuale le corsie rapide sono causa di numerosi svantaggi e ostacoli.
Prima di tutto sono in contraddizione con l'esenzione dagli emolumenti delle strade pubbliche sancita nella Costituzione.
Inoltre, nel quadro di uno studio condotto nel 2006, tra le possibili forme di road pricing, sono state esaminate anche le corsie rapide o il value pricing (cfr. il progetto di ricerca 2001/523 dell'Associazione svizzera degli ingegneri ed esperti del traffico: Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen, Zurigo/Basilea, 19 gennaio 2006). Secondo questo studio, con il value pricing si pu\u00f2 ottenere l'effetto voluto solo se l'autorizzazione a percorrere le corsie rapide non \u00e8 acquisita come abbonamento (ad es. tramite un contrassegno annuale), ma se per ogni singolo tragitto si deve versare una tassa commisurata alla densit\u00e0 del traffico. Sotto il profilo tecnico, la messa a punto di un tale sistema, ma anche la sua amministrazione ed esecuzione richiederebbero oneri notevoli, che andrebbero a ripercuotersi negativamente sui profitti previsti; in Svizzera, infatti, il value pricing potrebbe essere applicato soltanto su tratti relativamente corti. In considerazione dei vantaggi relativamente modesti, gli investimenti in ambito tecnico, di costruzione e di manutenzione per la gestione di corsie rapide risultano pertanto sproporzionati.
Infine, le corsie rapide risulterebbero utili soprattutto nei periodi di sovraccarico di traffico, vale a dire nelle ore di punta. La politica dei trasporti svizzera mira tuttavia a sfruttare le capacit\u00e0 esistenti per quanto possibile in modo ottimale e non a tener conto esclusivamente delle punte di traffico. Secondo il Consiglio federale, anche in futuro l'obiettivo non pu\u00f2 dunque essere quello di mettere a disposizione capacit\u00e0 che vengono utilizzate solo nelle ore di punta.
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